我国汽车制造业零部件入厂物流模式研究，本文主要内容关键词为：零部件论文,制造业论文,我国汽车论文,模式论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
汽车零部件入厂物流是指汽车制造企业按照采购订单不断组织供应商零部件以不同的物流服务方式进入制造企业工厂指定物流配送中心及生产车间的整个物流过程。日本汽车制造企业通常将零部件的入厂物流过程称为调达物流，而美国汽车制造企业则将其称为集并物流。
在我国的汽车制造业，美、德、日、韩等国外汽车品牌均在国内建立了合资汽车制造厂，如福特、通用、大众、丰田、日产、本田、马自达、韩国现代等，加上长安、奇瑞、力帆、吉利等民族汽车品牌的崛起，以及其他一些各地政府支持下发展的中小品牌汽车的同步发展，于是，我们欣喜地看到，与这些企业的文化背景及产销能力相适应的入厂物流解决方案共同构成了我国汽车制造业零部件入厂物流模式研究的重要组成部分。
在实际物流管理工作中，可能会遇到各种各样的零部件入厂物流模式。结合多年的汽车零部件入厂物流实践经验，我们可以从物流主导方、物流需求方式以及具体入厂物流运作方式等三个方面对我国汽车零部件入厂物流模式进行分类分析和研究探讨。
一、从物流主导方来看，可以分为供应商主导物流模式、汽车制造企业主导物流模式和第三方物流(3PL)模式。
1.供应商主导物流模式
供应商主导物流模式如图1所示，零部件供应商接受汽车制造企业的采购订单后，与第三方物流公司签订物流服务合同，由第三方物流公司将零部件送到汽车制造企业工厂，汽车制造企业对第三方物流公司的物流改进需求，必须通过供应商再与第三方物流公司沟通，汽车制造企业没有物流控制能力。目前，部分国内民族品牌及中小汽车品牌企业基本上采取这种物流模式，甚至部分大型汽车制造企业也部分保留这种物流模式。
图1
在这种物流模式下，汽车制造企业与供应商签订的采购合同是到岸价格，即汽车制造工厂交货的价格，供应商负责零部件从其所在地到汽车工厂之间的物流成本、安全保险及质量保证等，汽车制造企业基本上不对供应商的物流过程进行干涉，只关注一个物流结果，即供货的及时性、准确性和质量稳定性，这是一种十分传统的商流、物流、资金流合一的采购模式。在这种供应商主导物流模式下，供应商为了自己的利益，往往模糊零部件出厂价格和物流成本构成比例，面对汽车制造企业的采购降价要求，在物流成本上大做文章，供应商最终降价的部分只不过是物流成本而已，而且供应商可能因此选择价格更低、服务质量更低的物流供应商，实质上，不仅没有实现零部件降价的目的，反而增加了零部件因物流原因缺货、质量损失等风险，对汽车制造企业来说，这无疑是致命的。因此，由于双方的信息不对称，很难建立一种信任机制，双方也就难以建立一种和谐的协同合作关系。
从另一个方面来看，在这种模式下，同一汽车制造企业供应商之间不可能存在物流协作关系，各自都在找物流公司进行零担发货，而实际上如果同一地理区域的供应商的物流量完全可以通过合理组织而成为整车发运，这在很大程度上就增加了汽车制造企业的采购物流成本和生产制造成本。
2.汽车制造企业主导物流模式
汽车制造企业主导物流模式主要体现在产业集群方面，从技术方面则体现在Milk Run上门取货与集并运输控制方面。
产业集群是汽车制造业发展的重要形态，是指围绕一个或多个核心汽车制造企业，在一定地理区域内形成一个汽车制造及供应配套十分集中的区域，形成一个汽车产业的集群。近年来我国汽车产业快速增长，一批大小不等的产业集群正在形成，环渤海湾、长三角、珠三角等几个汽车生产集中区域初露端倪。在汽车产业集群中，核心汽车制造企业占主导地位，供应商零部件入厂物流基本上严格按照汽车工厂的要求进行运作，汽车厂采取Milk Run上门提货的方式或要求供应商之间进行横向联合，按照汽车厂的要求开展集并运输和共同配送。
在这种物流模式下，汽车制造企业与供应商签订的采购合同是离岸价格，即汽车制造工厂上门取货的价格，汽车制造企业大大增强了对零部件入厂物流过程的控制与物流成本的控制，为汽车制造企业营造了较好的物流环境。
这种物流模式在上海、广州等汽车产业集群的汽车制造企业内得到了应用，如上海通用汽车。
3.第三方物流模式
第三方物流模式是近几年随着我国汽车市场的迅猛发展而逐步得到应用和推广的物流模式，其主要目的在于突出汽车制造企业的核心竞争力，降低零部件入厂物流成本，提升物流服务对离散制造的柔性配套能力。
第三方物流模式的基本运作方式如图2所示，汽车制造企业作为采购者，同时也是发货人，与供应商签订离岸价格采购合同，即汽车制造工厂上门取货的价格，同时，将供应商零部件入厂物流业务委托给第三方物流公司，并与第三方物流公司签订物流服务采购合同，由第三方物流公司向汽车制造企业提供并执行零部件入厂物流解决方案，采取各种物流方式和物流技术完成零部件入厂物流任务，从而实现了商流、物流的分离；汽车制造企业可以直接就入厂物流过程中的路径优化、时间窗口、配送频率、质量控制、供货保障等直接与第三方物流进行共同改进。同时，生产制造企业还可以建立物流服务考核的KPI体系，对第三方物流公司提供的入厂物流服务进行绩效考核。这样，汽车制造企业就大大增强了物流过程的控制能力和对物流成本的掌控能力，同时也有利于汽车制造厂与其供应商建立一种信息透明的信任关系，在汽车制造企业面临竞争压力而要求零部件供应商提供一定范围降价支持时，供应商提供的是一种双方可视的通透的零部件本身的降价，而不是变相的物流成本的下降与物流服务水平的降低。
图2
在这种物流模式下，第三方物流公司利用自身的物流理念、物流技术和物流服务网络，对汽车制造企业的供应商零部件资源进行整合，同时还可以整合社会上的相关物流资源，充分发挥物流规模优势，从而为汽车制造企业物流成本的降低提供了空间，也为物流公司自身的利润增长提供了空间，这种战略性双赢的合作模式已经得到越来越多的汽车制造企业的重视与应用。
目前，上海通用、上海大众、一汽大众、长安福特、现代汽车、神龙汽车、广州本田、丰田汽车、长安汽车、奇瑞汽车、力帆汽车等国内外汽车制造企业，都先后启用了零部件入厂物流第三方物流模式。与之相适应，上海安吉天地汽车物流、上海通汇物流、长安民生物流、吉林长久物流、广州风神物流等专业性汽车物流服务公司得到了迅速发展。
这也充分说明，第三方物流模式已经成为汽车制造业零部件入厂物流的重要发展趋势。
二、从物流需求方式的角度看，可以分为推式物流模式和拉式物流模式。
随着我国汽车消费者的客户化需求不断变化以及市场竞争的加剧，汽车制造企业为了提高订单反应速度和效率，降低销售库存的积压，对生产计划安排技术进行了相应的调整，逐步由原来的大规模面向库存生产(NT3,Made to Stock)向柔性化的面向订单生产(MTO,Made to Order)转变，即生产计划推式生产和订单拉式生产。与这种生产模式发展相适应，零部件入厂物流模式也有生产计划推式物流和订单拉式物流。这两种物流模式的基本原理如图3所示。
图3
在推式物流(Push Logistics)模式下；汽车制造企业的生产计划占有十分重要的地位，而且生产计划的编制更侧重于工厂的生产能力、上级任务指标和以往市场销售情况等。在生产计划编制完毕后，开始编制物料计划，并进行分解和组织供应商零部件。在这种物流模式下，一方面是可能造成成品汽车面临市场滞销后带来的成品库存大量积压的问题，另一方面也可能是供应商零部件的提前采购带来的库存积压问题，特别是采购周期长的远程供应商零部件和进口 KD件。因此，这种物流模式可能带来的库存资金积压风险是很大的。
而在拉式物流(Pulll Logistics)模式下，生产计划更侧重于分销网络从客户那里获得的购买订单、市场销售预测等信息的处理和分析，然后结合工厂生产能力，编制物料需求计划和采购订单，这样就基本上形成了一个最终客户需求拉动生产、拉动物料、拉动物流的生产及物流模式。在基于拉式的零部件入厂物流模式下，供应商零部件必须按照汽车制造企业的实际消耗按需及时、准确地送达到汽车工厂，实现生产制造与成品车销售的“零库存”，这样就产生了JIT(Just in Time)配送的需求，也就产生了专业的汽车物流供应商，为汽车制造企业及其供应商提供专业的拉式物流解决方案，从而大大降低汽车制造企业的库存资金压力，提高了资金周转率，提高了企业的市场竞争力。这种以市场拉动生产、生产拉动物流的拉动物流模式，也是一种入厂物流模式的发展趋势，已经成为越来越多汽车制造企业的物流优化方案。
三、从具体入厂物流运作方式的角度看，可以划分为JIT看板模式、JIS看板模式、VMI仓储配送模式、Milk Run调达模式、Cross Docking模式、直供上线模式等。
随着跨国汽车制造企业在我国的投资合作以及现代物流理论、技术的不断深入发展，零部件入厂物流的具体运作方式也在不断创新、发展，并逐步从理论走向实际推广和应用。这些物流运作方式为汽车零部件入厂物流模式的发展提供了更多的选择。
1.JIT看板模式
这是一种从日本丰田汽车引进和推广而来的物料拉动模式，其基本原理就是用看板跟踪生产物料实际消耗情况，并根据消耗完毕的看板由物流人员进行拉动循环补料，尽量减少生产线边及库房物料积压。
2.JIS(Just in Sequence)看板模式
这是汽车制造业为了适应大规模柔性化生产而发展起来的物料拉动模式，其基本原理是，在车间生产线同时生产多车型、多颜色、多配置汽车的情况下，对各种专用件、颜色件要求按上线车身顺序组织物料。在具体操作上，事先向物流部门提供上线车身顺序，物流部门通过系统将车身顺序分解为物料需求顺序，并将这些物料按顺序放在专用的工位器具内，以便车间工人按顺序拿取零部件进行装配。
3.VMI(Vendor Management Inventory)仓储配送模式
这是目前汽车制造企业为了降低自身库存压力和市场风险，同时也是零部件供应商为了提高JIT、JIS供货能力，由供应商在汽车厂附近租用库房，或使用统一由第三方物流管理的物流配送中心，通过供应商零部件的JIT仓储配送为制造企业生产提供物料上线服务。供应商零部件在交达汽车生产车间前的资产所有权仍归供应商。也就是说，在这种模式下，零部件在送达汽车生产车间之前，供应商对其零部件库存拥有管理权利。
4.Milk Run调达模式
这是一种流行于日本汽车制造企业的零部件入厂物流模式，即由汽车制造企业自己或委托第三方物流公司按照生产需求和采购订单，根据事先的时间安排与物流线路规划，到多个供应商工厂上门循环取货，最后回到汽车制造工厂。通过这种模式，降低了工厂库存，也提高了物流资源利用效率，降低了物流成本。
5.Gross Docking模式
这种零部件入厂物流模式主要是针对进口KD件、航空快件和远程小批量零部件的生产供应，零部件运输到物流配送中心后，进行简单的换装处理或不做处理，就马上转运到汽车制造工厂的生产车间。这种零部件入厂物流模式的主要优势在于提高了物流反应速度，提高了物流配送中心的物流处理能力。
6.直供上线模式
这也是汽车生产制造企业常用的一种零部件入厂物流模式，主要是针对那些产业集群范围内的零部件，而且零部件有体积大、容易损坏、专用性强等特点，比如玻璃、座椅、保险杠、轮胎等，由供应商直接从自己的生产线装入物流包装内，并直接按照汽车制造企业的生产需求，甚至生产顺序送到汽车制造企业工厂的生产线边，这种从生产线到生产线的直供模式，大大降低了此类物料在物流过程中的损耗，也减少了车间物流面积的需求，受到了广大汽车制造企业及其相关供应商的青睐。
实际上，以上零部件入厂物流模式在实际应用中并不是独立存在的，它们之间可以进行排列组合，形成更多更具有实际操作性的物流解决方案，这是我国汽车零部件入厂物流模式的重要特点。同时，一个汽车制造企业，特别是国内自主民族品牌的汽车制造企业，更有可能会多种零部件入厂物流模式同时并存。长安汽车作为国内微车制造企业的典型代表，其零部件入厂物流模式就是上述各种入厂物流模式的综合，尽管长安汽车的零部件入厂物流业务交由其控股的长安民生物流进行第三方物流运作，但仍存在一定供应商主导物流的成分；同时在拉式物流为主导的情况下，也对部分物料（例如标件、微小橡胶件等）进行推式物流；在具体物流运作方式方面，更是兼容了JIT、JIS、 VMI、Milk run、Cross Docking、直供上线等物流运作模式。这种融合上述多种入厂物流实际应用模式的入厂物流解决方案，是与我国地理、人文条件和传统生产习惯相适应的，在今后较长一段时间内，也是汽车零部件入厂物流的发展趋势之一。
我国汽车产业已经历了入世后多年的考验，汽车零部件的入厂物流，乃至整个汽车供应链物流已经得到了长足的发展。尽管与日本、美国等汽车巨头的物流管理水平还有很大的差距，但可以相信，在不久的未来，我国汽车制造业零部件入厂物流模式，一方面将随着我国汽车制造业本身的发展而不断发展，另一方面，也将随着我国现代物流管理及技术的发展而不断创新、提高。