中国汽车产业的对外开放与发展，本文主要内容关键词为：对外开放论文,中国汽车论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中国于2001年正式成为WTO成员国后，在近四年时间里，连续多次降低各个产业的关税水平，削减非关税措施，放宽外资企业市场准入条件，给予非国有企业进出口贸易权，增加关税产品配额进口量，同时改革行政审批制度，加快国内经济体制改革步伐，使得中国进一步扩大对外开放的格局迅速形成。在进一步对外开放过程中，中国汽车产业从市场供求到体制结构都在发生着重大变化。如何认识这些变化特点，看待发展中存在的问题，并寻求汽车产业健康发展之路是本文的主题。
一、中国加入WTO在汽车产业方面的承诺与执行情况
根据中国加入WTO的议定书及其法律文件，中国做出了以下承诺：第一，在2000年以前，取消针对汽车以出口业绩为基础优先获得贷款、外汇措施，取消针对汽车生产的国产化率给予的优惠关税税率措施；第二，在加入WTO时取消一部分汽车产品的进口许可证、进口配额和进口招标产品等非关税措施。如2001年取消带胶轮自推进起重机、半挂车用的公路牵引车、雪地行走专用车、高尔夫球车及类似车辆等进口许可证、进口配额和进口招标产品等非关税措施；第三，承诺汽车、摩托车以及关键配件的初始配额量分别为6000百万美元、286百万美元，以后每年分别增长15％；第四，在2002～2005年，分别取消各种客车、小轿车、越野车、货车和起重车等75个税号汽车产品的进口许可证、进口配额和进口招标产品等非关税措施；第五，对于汽车产品关税，承诺从加入WTO之日起到2006年7月1日止，将各种类型的客车、小轿车、越野车、货车、起重车和其他特殊用途的机动车辆的约束关税税率由最高的61.7％逐年降低到25％，其中有些车辆及其零配件的约束关税税率将降到10％甚至更低；第六，在汽车服务方面，中国也在金融服务、公路运输服务、货物运输代理服务等方面做出了相应承诺。
2002年以来，中国积极地实现了加入WTO的承诺。首先，连续三年大幅度调低汽车的关税税率。比如，从2001年到2004年排气量3升以上和以下的轿车关税税率分别由80％、70％降到37.6％、34.2％，2005年又进一步分别降到30％，客车、越野车、货车、工程车以及其他特殊用途的机动车辆的关税税率也明显降低；其次，到2005年1月1日取消了执行多年的汽车进口配额管理。2004年12月28日，商务部在《关于汽车进口配额换发自动进口许可证问题的公告》中，宣布取消汽车进口配额管理，对汽车进口实行自动进口许可证管理；再次，2004年5月21日，在新的《汽车产业发展政策》中，取消了与中国加入WTO所做承诺相违背的部分，如要求外汇平衡、国产化比例和出口承诺的相关政策，外资进入汽车产业的投资环境更加宽松；第四，中国还初步放开了国内汽车服务市场。一些外资企业已经进入了中国的汽车售后市场服务领域。例如，2004年8月、9月、12月，上汽通用汽车金融有限责任公司、大众汽车金融（中国）有限公司、丰田汽车金融（中国）有限公司相继在中国开业，今年5月福特汽车信贷公司又获准在中国开业。另外，戴姆勒－克莱斯勒也获准筹建汽车金融公司；第五，在过去三年，中国还完成了汽车产品进口的承诺。2002年，中国汽车类产品进口额为78.6亿美元，比上年增长42.5％，其中汽车关键件和零附件进口46.4亿美元；2003年，中国汽车类产品进口额达144.47亿美元，同比增长84％，其中汽车关键件进口29.9亿美元，同比增长132％，零附件进口62亿美元，同比增长85.7％；2004年，中国汽车类产品进口额达到163.33亿美元，同比增长13.1％，其中汽车关键件进口36.89亿美元，同比增长23.3％，零附件进口72.37亿美元，同比增长16.6％。这都远远超过了中国加入WTO时所做的承诺。
由此可见，加入WTO后的短短几年时间里，中国在开放国内汽车市场上，其速度之快、范围之广、力度之大、效果之明显，这在世界贸易史上都是少有的。
二、加入WTO后中国汽车产业的发展特点分析
曾有不少人认为，加入WTO会给中国汽车产业带来很大的冲击。比如外资大举进入、由降低汽车关税和取消汽车进口配额引起外国汽车大量进口，会给国内汽车产业形成巨大的竞争压力，使一批中小企业倒闭，降低国内生产能力利用率，减少就业，冲击国产车消费，迫使中国汽车厂家降价，在汽车销售及金融服务领域对国内企业形成很强的竞争压力，等等。但是，使人始料不及的是在加入WTO后，中国汽车产业遇到的冲击不但远远小于预期，而且还出现了新的发展格局。
（一）汽车产销两旺，供求高速增长
进入21世纪以来，中国汽车产业的生产和消费双双进入高速增长时期，产销量平均每年增加一百万辆，特别是轿车的产销在2002年和2003年还出现了“井喷”现象。由表1（见下页）可看出，从2000年到2004年全国汽车产量增长了145.1％，其中轿车产量增长了281.2％；汽车销售量增长了144.6％，其中轿车销售增长了278.7％。值得注意的是，2002年和2003年，轿车产销量连续两年超常规大幅度增长。这两年里，全国轿车产量分别增长了55.1％和84.4％，销量分别增长56.1％和80.7％。即加入WTO以来，在汽车产销增长中，绝大部分是由轿车的产销高速增长带动起来的。依据增长因素分析，在2000～2004年间，在全国汽车产销量增长速度中，分别有72.6％和72.8％的增长份额是由轿车生产和销售提供的。
加入WTO以来，之所以出现汽车产业高增长的格局，关键得益于国内经济发展恰好进入汽车市场高需求阶段。根据统计资料计算，1999年以后中国居民对汽车的需求收入弹性一直大于1，而且还有明显的上升趋势。以城市为例，1999年全国城镇居民对轿车的需求收入弹性为1.3，2001年升到2.4，2002年达到3.7，2004年更高达7.4。这意味着到2004年城市居民对轿车的需求增长是其收入增长的7.4倍。目前，中国绝大多数城市人均GDP都超过了1300美元，其中上海2004年就达到6600多美元，北京为4400多美元，天津为3800多美元，江苏、浙江、广东也分别达到2500、2900、2400美元。在此收入阶段的消费结构中，人们对千元级、万元级商品需求收入弹性开始下降，而对十万元级及以上的商品需求收入弹性急剧上升。因此，住房、汽车、出国留学等就成为当前城市居民的消费热点。在这些商品的消费热潮中，汽车热不但为国内汽车产业发展提供了庞大的市场空间，而且还大大稀释了加入WTO后外资进入中国给国内市场造成的可能冲击。（见表1）
表1 中国汽车产品供销结构变化(万辆、％)
年份产品总量
其中：轿车
产品销量 其中：轿车
产量 增长率
产量 增长率
销量 增长率
销量 增长率
1990
51.4 -11.9
3.5
2.2
47.2
3.5
1995
145.27 6.3
33.7 25.3
143.2
32.1
1996
147.52 1.5
38.3 13.7
145.87
1.9
37.7
17.5
1997
158.25 7.3
48.6 26.9
156.75
7.5
47.42 25.8
1998
163.00 3.0
50.7
4.3
159.72
1.9
50.83
7.2
1999
183.20 12.4
57.1 12.6
183.66
15.0 57.08 12.3
2000
207.00 13.0
60.7
6.3
207.34
12.9 61.44
7.6
2001
234.17 13.1
70.4 16.0
237.69
13.29 72.15 18.25
2002
325.1 38.8
109.2 55.1
324.81
36.65 112.6 56.08
2003
444.4 36.69 201.01 84.4
437.0
34.5 197.0 80.7
2004
507.41 14.2
231.4 11.7
507.11
15.5 232.65 15.17
2005.1～5 231.45 3.0
99.1 -2.73
227.1
4.5
96.93 -1.07
资料来源：《中国统计年鉴》（2003年）；《机电经济信息》2003年第8、9期；《中国汽车年鉴》（2002年）；国家统计局：《2003年国民经济和社会发展统计公报》；《经济日报》2005年6月16日。
（二）世界汽车巨头纷纷投资中国，国内汽车市场进入空前扩张期
中国是全球第四大汽车生产国和第三大汽车消费国，庞大的供求市场极大地吸引了外资和内资。加入WTO后，带动汽车产业供给迅速增长的有两股力量，一个是外资的大举进入，另一个是民族资本的积极涌进。众所周知，自2000年以来世界汽车巨头瞄准中国市场斥巨资建设整车厂，从2000年到2002年世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资举办了14家整车厂，形成汽车生产规模约60万辆。进入2003年这种建厂势头有增无减，丰田、大众、通用、福特、戴－克、日产、本田、PSA标致—雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手，或增资扩建，或重组兼并，或合资建新厂，通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。由于市场前景和巨大的市场吸引力，外国汽车公司还在中国建立汽车研发中心，比如通用汽车公司在中国建立的研发中心其规模之大，是在其他国家少有的。为了占领和扩大中国汽车市场，这些汽车巨头打破常规做法，纷纷向中国投放汽车最新技术，生产世界市场上最流行和最新款的汽车。
例如，2003年8月，日本丰田与一汽集团正式签署全面合作协议，丰田皇冠落户天津，合作协议生效之后，丰田将轿车生产目标定为在2010年达到年产40～50万辆，10月底丰田又与一汽集团成立了“一汽丰田销售公司”；与此同时，丰田与广汽进行合作，把佳美、凌志这些更高端的车型放在广州生产；9月，日产与东风签约建立东风汽车合资公司，日产向新公司直接投资人民币85.5亿元（合10.3亿美元），根据计划，除了现在畅销的蓝鸟轿车外，至2006年新“东风汽车”还将在当地生产6种从日产引进的乘用车。11月下旬，东风日产合资成立的东风有限公司发布了为期4年的事业计划，提出了到2007年商用车进入全球前三名、乘用车年产超过30万辆；7月本田和东风在武汉合资成立了一家新的整车企业，生产本田CR-V越野车，同时本田还与东风、广汽合作的出口基地也在2003年开始运作；9月8日，戴—克与北汽控股签署了战略合作框架协议，确认将北汽控股公司作为重点合作伙伴，合作生产多种乘用车、高级轿车、各种商务用车及关键零部件等，合作项目的投资总额预计为10亿欧元。接着，戴－克又与台湾中华和福建汽车合作轻型车项目，项目投资总额也有2亿欧元。10月，福特与长安汽车集团签署了战略合作伙伴关系谅解备忘录，其中包括：双方在未来几年内共同投资10亿美元以上用于把长安福特的产能从目前的年产2万辆提高到15万辆，并建设一个新的轿车厂和发动机厂；紧接着，德国大众汽车公司透露，大众未来4～5年内将在中国新增投资60亿美元扩大它在中国的生产规模；在中国汽车业举行50周年纪念活动的同时，大众投资10亿欧元与一汽合建第二轿车厂；11月法国PSA集团与东风公司扩大合作协议也正式签署，引进新的生产平台，既生产雪铁龙汽车系列产品，也同时生产标致汽车系列产品，每年将推出标致、雪铁龙新车型；现代汽车公司及其关联公司起亚汽车公司也计划2010年前将汽车年销量提高到100万辆；德国宝马汽车公司与华晨汽车控股公司建立合资公司，生产宝马3系列和宝马5系列汽车。可以说，加入WTO以来，特别是2003年，是世界汽车巨头大举进入中国市场的时期，这些集团公司以抢占中国市场为主要目标，利用自身资本、技术等优势，与国内汽车企业开展一家多头、全面合作的态势。
进入2004年，外资进入中国汽车产业又有新发展，当年全国新签约成立中外合资企业35家，其中整车企业7家，零部件企业21家，涉及汽车技术、贸易、钢材、金融及汽车用品等领域的合资企业7家，总投资额38.99亿美元。2004年在来华投资汽车企业中，日本与我签约成立合资企业10家，协议出资额11.28亿美元，居第一位；韩国与我签约成立合资企业3家，协议出资额4.06亿美元，居第二位；德国与我签约成立合资企业5家，协议出资额2.97亿美元，居第三位。在汽车整车方面，2004年1月，中国重型汽车集团有限公司与香港洁任集团福建鑫宏达投资有限公司合作成立专用车公司，首期投资3500万元，以生产自卸车、军用专用车、厢式车、半挂车为主，设计初期年产量为5000辆；3月，山东省蓬莱顺达货箱有限公司与韩国新湖特装工业株式会社共同投资兴办山东烟特汽车有限公司，主要生产改装以混凝土搅拌车为主的系列特种车；9月，广州汽车集团有限公司与丰田汽车公司共同投资的“广州丰田汽车有限公司”在广州成立，该合资公司投资总额38.21亿元（约4.6167亿美元），双方各持股50％，计划于2006年上半年投产新一代佳美轿车；11月，德国戴姆勒—克莱斯勒公司在德国不莱梅与北京汽车工业控股公司签署合作协议，在北京生产奔驰轿车，注册资本1.4368亿欧元，双方各占50％股份，合资期限30年，生产奔驰E级和C级轿车2万辆；11月，德国戴姆勒－克莱斯勒公司在德国不莱梅与福建省汽车工业集团公司签署合作协议，共同组建戴姆勒－克莱斯勒轻型汽车（中国）有限公司，注册资本1.6亿欧元，主要生产多功能商用车，计划2006年投产；11月，江淮汽车宣布，江淮汽车与韩国现代从原来的技术合作方式扩大至资本合作方式，双方各按50％股比组建合资公司，合资公司以重型载货车为起步产品，投资总额7.83亿美元，分两个阶段来实施进行。
在外资纷纷进入中国汽车市场的同时，中国民营企业也借WTO之风向汽车产业挺进。第一个进入中国汽车市场的民营企业吉利汽车集团投资50亿元，征地2700亩，兴建浙江台州汽车工业城，该集团计划到2010年前，轿车年销量达到100万辆。2003年1月民营企业比亚迪股份有限公司以2.54亿港元收购秦川汽车有限公司77％的股份，8月宣布投资20亿元人民币建立年产20万辆电动汽车生产线。此外，中大集团控股中威客车、曙光整合黄海客车、湘火炬与陕汽集团合作组建陕西重汽等，都是民营企业进入汽车产业领域的典型案例。在世界汽车巨头大举进入和民营企业积极涌进的情况下，中国汽车市场由国营企业垄断的格局被彻底打破了，形成了国有、民营、外资三元结构的局面。可以预见，在今后一段时间内外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占比重将会发生大的变化，国有企业的比重会不断下降，外资企业和民营企业的比重会不断上升。目前和今后国内汽车产业的扩张，首先是世界汽车巨头在中国的扩张，然后才是民营企业的扩张，而国营企业只是主动或被动地让渡产业空间和让渡市场。
（三）新产品不断推出，汽车产品结构调整加速
加入WTO以来，中国汽车产业发展的另一大特点是企业加大了汽车特别是轿车新成品的开发力度，新款汽车上市节奏加快。2001年以来，面对汽车市场日趋白热化的竞争，进入中国国内的汽车厂商，纷纷向中国市场投放最具竞争力的新产品。2002年，全国汽车整车投放新产品90种，其中轿车38种。在所有的新产品中，属于合资或技术引进的占61种，其中轿车为34种。2003年中国汽车市场仅轿车就投放了62个新产品。例如先后推出奥迪A4、奥迪A6改进型、高尔夫、马自达M6、霸道、宝马3系列、依兰特、帕萨特2.0L、凯悦、雅阁2.4等。2004年，随着1月1日2004款千里马轿车上市后，在一年时间里投放轿车70个新产品，先后有别克君威2.0豪华版、丰田花冠、福特蒙迪欧、桑塔纳3000、通用凯迪拉克CTS、标志307、本田CR-V、日产TEANA、雪铁龙C3、大众途安、新甲壳虫、华晨宝马、起亚嘉华等53种新车上市。到2005年，又有一汽丰田皇冠、上海通用荣御、长安铃木雨燕、奇瑞瑞虎、05款宝来、05款富康、哈飞赛豹、比亚迪F2、帕萨特豪华行政版等新款汽车上市。在过去两年里，轿车新产品的推出主要集中在3～19万元区段，从2003年到2004年，该区段推出新款轿车从55个增加到59个，轿车销售量占全国的销量比重由80.68％上升到82.05％；19万元以上区段推出新款轿车从10个增加到15个，但轿车销售量占全国的销量比重却由19.32％下降到17.95％（见表2）。今后，随着汽车产业市场竞争进一步加强和石油产品价格迅速上扬，中国汽车市场上开始出现了研发混合动力轿车、高效节能电动汽车、燃料电池汽车的新趋势。
表2 2003～2004年中国新款轿车数价格区间分布及变化情况
价格区间（万元） 产品级别
2003年车型数 2004年车型数 2004年销量（辆） 2003年销量（辆）
3～6 A00级合计11
9 195795
169637
A0
5
6 204150
167867
小计
16
15 399945
337504
6～9
A0
11
10 235129
208088
A
2
2 50267
70468
小计
13
12 285396
278556
9～12
A0
7
8 181351
153021
A
6
6 364761
376405
小计
13
14 546112
529426
3～6～9～12
AO级合计 23
24 620630
528976
12～19
A
7
11 420374
202394
B
6
7 194816
249230
小计
13
18 615190
451624
6～9～12～19 A级合计 15
19 835402
649267
19～27
B
5
6 315030
292927
27～33 B6缸
3
4 17221
28194
小计
5
6 332241
321121
12～19～27～33 B级合计 12
15 547308
578524
33～豪华B级豪华 1
2 20251
8173
C级合计 1
3 51295
53108
小计
2
5 71546
61281
总计
62
70 2250430 1979512
资料来源：《中国汽车报》2005年3月7日B2版。
（四）中国汽车产业在重组、购并中市场集中度有了提高
加入WTO以来，中国汽车产业的重组、购并主要发生在国有汽车企业和外资汽车企业之间。经过重组、购并，汽车企业市场集中度有了一定水平的提高。2000年，处于全国汽车产销量前五位的上汽、一汽、长安、东风和哈飞产销量总分别是90.87万辆、92.91万辆，分别占全国汽车产销量的43.9％、44.8％，2004年排在前五位的上汽、一汽、长安、东风和北汽集团汽车产销总量为349.23万辆、355.63万辆，分别占全国汽车销量比重上升到68.83％、70.13％（见表3）。中国汽车产业集中度提高还体现在区域集中上。目前，中国汽车生产主要集中在五大区域版块中，即上海和长江三角洲地区、京津和环渤海地区、广州及珠江三角洲地区、重庆及西南周边地区、吉林和东北地区。比如2004年这些地区生产了全国90％的轿车。可以推断，今后几年，中国汽车产业还将继续向大集团集中，也不断向这五大地区集聚。
表3 2000～2004年中国前五位汽车企业产销集中度
2000年（万辆）
2004年（万辆）
名称
产量
销量
名称
产量
销量
上汽
22.15 22.24
一汽
99.36
107.5
一汽
21.27 22.23
上汽
84.75
84.85
长安
19.54 19.15
长安
58.24
57.95
东风
15.70 16.9北汽
53.87
53.00
哈飞
12.20 12.39
东风
53.01
52.33
五企业计 90.87 92.91
五企业计 349.23 355.63
全国合计 207.00 207.34
全国合计 507.41 507.11
资料来源：《中国汽车年鉴》（2001年）；《中国统计摘要》（2004年），2004年五大汽车企业产销量来自中国汽车工业协会。
（五）中国汽车产业在总量扩张中开始向外发展
加入WTO后，有专家估计中国进口汽车及零部件会大幅度增长，这将严重挤压国内生产。但实际上加入WTO以来中国进口汽车增长快，出口汽车增长更快。据海关统计，从2001年到2004年，中国出口汽车及汽车底盘由22776辆增加到408887辆，增长了16.95倍，汽车零部件出口也由135133万美元增加到441076万美元，名义增长率为236.4％。2005年1～4月份，中国汽车及汽车底盘出口为201421辆，出口金额为38539.9万美元，同比分别增长117.6％和125.2％，汽车零部件出口187622万美元，增长率为64.2％。2002年以来，中国汽车及零部件出口增长速度一直快于进口速度，汽车产品的贸易逆差有了明显缩小，可以预见，用不了多久中国汽车产品出口会很快超过进口规模，实现汽车产品贸易顺差。
进入2003年后，中国不再单纯出口整车和零部件，也不仅仅在国内同国外汽车业巨头合资办企业，一些企业开始走出国门，大胆参与国外汽车业的兼并重组，寻求海外发展空间。奇瑞在伊朗、马来西亚与当地合作建厂，中兴向俄罗斯输出汽车制造技术，吉利集团与马来西亚EGG集团在马来西亚合作制造、组装和出口汽车，长城汽车控股公司、东风汽车集团、奇瑞汽车公司和广州华南摩托车工业有限公司，共同在非洲加纳与当地Sneda汽车有限公司建立汽车生产基地，华晨集团与埃及BAG集团合作在埃及建立中华轿车组装生产线。又如，2004年10月28日，上海汽车工业（集团）总公司与韩国双龙汽车公司债务委员会签署最终协议，上海汽车工业（集团）总公司收购双龙汽车公司48.92％的股权。因此，中国汽车产业正在由“引进来”向“走出去”转变，而在“走出去”中也正在从输出产品向输出资本、技术转变。
三、中国汽车产业发展中暴露的问题
当前，汽车市场需求的高速增长暂时掩盖了由加入WTO给国内汽车市场带来的冲击，但是，这并不意味着中国汽车市场就没有矛盾和问题。相反，在产销高速增长的繁荣期，中国汽车产业已经暴露出几个问题：
（一）汽车产业热度过高，供给市场存在投资泡沫
近几年，在强大的市场需求刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大和投资回报高的诱惑，全国有27个省（区、市）都在搞汽车，21个省（区、市）生产轿车，共有2443个汽车企业，其中115个整车厂、改装厂551个、摩托车厂154个、发动机制造厂56个、汽车摩托车配件厂1567个、相关配套行业168个。根据有关方面分析，当前中国有整车生产能力550万辆，到2007年生产能力将达到1500多万辆。届时，全国所具备的整车生产能力将大大超过市场需求能力。目前，国内形成的汽车投资热，尽管有市场因素作用，但在很大程度上是在地方政府支持主导下由国有企业集团掀起来的。加入WTO后，在中国汽车市场上形成了一道奇特的风景线，国内各大汽车集团为了借助外来资本、技术迅速强占市场，争先恐后地与多家外资同时建立合资企业，形成“一女多嫁”的格局。比如，东风先后将自己的优质资产分拆开与PSA、日产、起亚、本田、雷诺等跨国汽车企业合资建立汽车生产厂；一汽先后也与大众、马自达、丰田和斯柯达等外资建立了多家汽车股份公司；上汽、北汽、长安也都有类似现象。这种由地方政府和国有企业集团掀起的“造车运动”，形成了一批分散、小规模的汽车企业，它明显不利于汽车生产集中度的提高，增加了企业间的生产和竞争成本，降低了汽车产业的效益。
（二）自主开发能力弱，引进多、模仿多、拥有自主知识产权的少
当前，中国国内生产的汽车大部分都是“戴着洋帽子的中国造”。以2002年为例，在中国汽车新产品开发中，属于自主开发的新产品占新汽车品种数量的32％，其中轿车仅占10.5％。近两年，国内轿车自主开发品牌比重虽有所上升，但比重仍然非常低，绝大部分新型轿车都是依靠技术引进和合资开发的。目前，中国在汽车产业领域合资存在着盲目性。一些企业引进外资的目的在很大程度上是借助“洋人”扩大自己的“地盘”，同国内企业竞争；还有些企业在竞争中濒于倒闭，企图借合资起死回生。在实际合资过程中，合资汽车厂家往往采取引进先进、成熟的技术产品进行组装生产或适应性改造后，投放国内市场。虽然一些较早引入的车型国产化率已经达到70％甚至更高，但中方很难得到外方的核心技术。因此，中国汽车产业在合资中实质上走了一条“引进－落后－再引进”的道路。目前，在中国轿车市场上有100多个品牌几乎是“万国牌”，有百条轿车生产线也几乎都是“多国部队”。有许多人曾自豪地讲，目前中国已经成为世界第四大汽车制造国和第三大汽车消费国，但是，同美、日、德、韩等国家相比，中国只是汽车产销大国而不是强国。严格从技术意义上讲，当前中国汽车产业实质上是汽车强国和世界汽车巨头的组装车间，汽车市场格局是由跨国巨头主导和操作的，我们是靠“卖市场”吸引世界汽车巨头进入中国的。
（三）汽车行业分散，产业链条短，配套能力低
目前中国的汽车生产不但自主开发能力弱，而且产业配套能力也非常低。比如，2004年尽管全国的成品钢材生产能力达到2.97亿吨，成为世界第一钢铁生产大国。但是，目前中国有许多汽车合资厂家所需要的特殊钢材仍然要大量进口。像广州本田生产新型雅阁轿车和奥德面包车所需的大部分钢材必须从日本进口。同时，尽管国内有1567家汽车及摩托车零部件和配件厂，但像大众、福特、通用、丰田等在中国的合资汽车制造厂，还有许多汽车零部件都需要从海外大量进口。此外，由于中国铁路运输系统效率低，钢材及零部件运输交货时间不及时，还使企业的运输成本和库存成本加大。
中国汽车厂家多，企业规模小是不争的事实。目前在全国110多家整车企业中，有许多企业产销量不足万辆，只有一汽、上汽、长安、北汽、东风五家企业2004年的产销量分别超过50万量，这五个厂家当年共生产汽车近350万辆，这些产量实际上通过与世界众多汽车巨头合资实现的。即使是五家加起来的生产规模，也仅相当于2004年通用汽车产量的38.9％、福特的44.3％、丰田的46.9％。由于原材料及零部件进口、运输低效率和小规模生产，使得目前中国生产汽车的外部成本明显偏高，使得中国汽车生产的低成本优势无法真正发挥出来。
（四）销售服务体系不健全，汽车消费环境欠佳
汽车产业要想获得持续高速增长，必须有旺盛的市场需求支撑。而要将市场需求由潜在变成现实购买力，又必须有宽松的汽车消费环境。就目前中国的情况看，尽管全国已经形成了人数众多的中高等收入者阶层，他们完全有能力买得起和用得起汽车，但是，由于汽车售后服务体系发展滞后，买车手续繁杂，服务不到位，收费项目多，影响甚至抑制了人们的汽车消费。例如，一些企业只重视卖车，忽视售后服务，出现质量问题或故障后服务不及时，甚至找不着厂家；在汽车金融服务上也赶不上消费者的需要，在大部分西方国家，超过70％的消费者是通过贷款买车的，其中美国这一比例高达80％以上。由于这些国家信用体系完善，车贷中间环节少，消费者可以直接从汽车金融公司贷款买车，贷款效率高，很少有消费者一次性付清全部车款的，甚至有一分钱没付者就可以把车开走。而在中国，消费者贷款买车需要通过汽车经销商，由保险公司担保，并得办理烦琐的手续后，才能获得贷款。在汽车消费中这种金融服务滞后已严重压制了潜在的消费者群体。又如，城乡居民购买汽车还要交纳车购税、养路费、牌照费等费税。同时，随着全社会汽车保有量的增加，大中城市交通堵塞、停车泊位严重短缺也正在制约着汽车产业的发展。
四、未来中国汽车产业发展趋势与政策选择
从未来国内需求趋势看，今后中国城乡居民对汽车的需求仍然是一种上升趋势。根据世界各国的经验，汽车产业发展与一国经济增长和人均收入水平高度相关。人均收入水平越高，轿车普及率也越高，市场需求带动汽车产业发展的力量也愈强烈。当人均国内生产总值处于800～3000美元时，市场需求迅速上升，人均汽车拥有量也大幅度提高，在需求带动下汽车产业发展速度加快。当前，中国经济发展正处于从人均国内生产总值1000美元向3000美元的上升过程中，此时城乡居民对汽车的需求必定会持续上升，这给汽车产业的迅速发展将提供巨大的增长空间。如何充分利用这个增长空间，消除制约汽车产业健康发展的矛盾，将汽车制造业培育成中国国民经济发展中的支柱产业，是当前宏观调控中要着手解决的重大问题。
从供给趋势看，中国国内的汽车供给将进入过剩时代。加入WTO以来，由于外资和民营企业的大举进入，中国汽车产业已经由供不应求迅速转向供过于求的阶段，汽车产品过剩将是一种常态，而结构性供给不足将是临时性的。在这种趋势下，汽车产品的竞争在很大程度上将表现为价格的竞争。从2002年下半年以来，中国汽车特别是轿车市场价格已经进入下跌的通道，先是低档轿车降价，接着是中档车、高档车也纷纷加入到降价的行列来，目前宝来、富康、帕萨特、本田雅阁、别克凯悦甚至奥迪等车价格下跌了2万以上。由于价格下降和能源、原材料价格上涨，使得中国是汽车产业从“暴利”时代快速进入了“微利”时代。今后，面对资本、技术的过度进入，以及汽车过剩时代的提前到来，中国的汽车特别是轿车价格还将继续下跌，有一批企业将会从“微利”变为亏损。在汽车企业出现大面积亏损的情况下，中国汽车产业可能会出现两大发展趋势：一是国内汽车产业在世界汽车巨头、国有汽车企业集团和民营汽车企业之间将重新进行重组与兼并，中国汽车产业由此将结束“群雄并起”状态，向几个具有竞争优势的汽车巨头集中；二是中国汽车产业在激烈的市场竞争下，汽车产品特别轿车产品价格会很快降到国际市场价格水平以下。由此，中国汽车特别是轿车将像彩电一样走向国际市场。届时，富裕起来的中国人会购买外国汽车，外国人也会购买价廉物美的中国汽车。
面对中国汽车产业发展的可能趋势，今后中国应该选择以下汽车产业政策：
（一）确立正确的汽车发展战略，走引进－消化－开发－自主创新的产业主导型发展道路
当前中国的汽车产业实际上走的是一条以引进为主和以组装为主的产业依附型发展道路。在短期内选择此条路线，既可以迅速填平市场供求缺口，又可以借助外力很快提高国内汽车的产业技术水平。但是，从长远看，中国不能靠“卖市场”发展本国汽车产业，永远走引进－落后－再引进之路，也不能永远是世界汽车巨头的装配车间，中国应该走引进－消化－开发－自主创新的产业主导型发展道路。在这方面中国应该学习日本、韩国的经验。日本汽车也是从引进模仿开始的，20世纪50年中期日本开始利用10年时间大力引进国外技术，提高汽车企业的设备现代化；70年代后该国致力于技术革新，增强本国汽车企业的市场竞争力，积极开拓国际市场，到80年代日本已成为世界汽车产量头号大国。韩国在60年代初提出汽车工业发展计划，通过引进技术提升汽车产业水平，70年代初又制定了汽车工业长期振兴计划，引导汽车企业重组集中，把轿车生产作为发展重点，鼓励自主研发新车型，要求国产化率达到95％以上。在这种战略方针指导下，韩国拥有了自己的著名品牌汽车，汽车产量也从70年代仅有2万多辆迅速增加到90年代的230多万辆，国产化率达到70％～95％，汽车出口率也达到产量的1/3。从中国国内部分制造行业的发展看，也有值得汽车产业学习的成功经验，比如彩电业在80年代采取了大量引进、合资建厂的做法，到了90年代全国彩电产业开始重组兼并，大企业纷纷展开研发创新活动，并创建了像海尔、长虹、TCL和海信等著名国产品牌，国产化率达到90％以上。到2004年末，中国彩电产量由80年代中期的430多万台增长到7328.8万台，由进口电视机500多万台变成出口6315万台，其中出口彩电4927万台（包括整套散件）。笔者以为，从现在起国家应该创造良好的政策环境和外部发展条件，鼓励国内企业特别是大型汽车企业组建自己的创新中心，建立研发基地，加速研究开发和生产拥有自主知识产权的产品和品牌。
（二）尽快消除汽车产业投资中的虚热行为，促进汽车产业健康发展
对目前已经出现的汽车投资泡沫应进行结构性调控，从行业准入制度、投资审批、土地供给、环保评估、银行贷款以及进口设备退税等方面进行适度控制。特别需要强调的是，在当前的“造车运动”中一定要注意矫正地方政府的行为，政府是“裁判”而不是“运动员”，不能直接参与汽车业投资，政府应为汽车业健康发展提供更多的公共服务。同时还要采用经济手段，对汽车产业采取实行扶优扶强的策略，支持大企业的技术进步，鼓励企业间开展重组兼并，通过汽车业的重组兼并消除过剩和重复建设，最终实现规模化经营。
（三）建立和健全汽车产业的产后服务体系，不断改善汽车消费的环境
自2003年以来中国汽车特别是轿车产量增长已经明显快于需求增长，今后随着新兴生产能力的快速增加，这种供大于求的趋势还将强化。当务之急是除了消除汽车产业的投资泡沫之外，一是尽快建立汽车的产后服务体系，比如建立手续简便、服务周到、收费合理的汽车销售服务体系和维修服务体系。在建立和完善汽车销售体系和维修体系过程中，国家既要鼓励民营企业、外商进入汽车售后服务领域，同时也要支持大型汽车企业集团建立汽车专卖店和连锁销售体系。为了支持消费，还应尽快建立和完善汽车召回制度等；二是降低汽车的消费税率，按汽车排气量大小征收车购税；三是完善城乡交通基础设施，为汽车消费创造良好的交通条件；四是创建专业汽车金融服务公司。目前，中国已有4家外资背景的汽车金融公司分别在上海、北京开张营业。笔者认为，面对数以万计的汽车购买者和销售者，仅有几家汽车金融服务公司是远远不够的，还必须鼓励国内汽车企业集团、非银行金融机构建立专业汽车金融服务公司，针对汽车消费者开展车贷服务。在国内汽车市场上，只有允许多元化的汽车金融公司并存发展，才能形成有效竞争；只有竞争才能减少车贷的中间环节，减少服务费用，进而拉动汽车消费。