摘要：随着城市发展进程不断加快，城市路网结构不断完善，交通需求量日益增加。文章结合实例，就桥头交叉节点交通组织方式的问题与对策展开分析。
关键词：桥头交叉节点；交通组织方式；问题；对策
随着城市快速发展，需加快城市空间扩展，跨江面海，可持续发展城市空间。根据城市总体路网规划，如何处理好道路交叉节点是沿江道路的重点与难点。
一、交通组织优化定义及常见措施
道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。常见交通组织优化措施：一是信号配时优化（改变放行顺序、放行方式、放行时间、间隔清空时间等）；二是增加进口车道数（偏移中心线、压缩车道、工程拓宽、右转车辆提前分流）；三是增加隔离设施，减少干扰（中央隔离、机非隔离、人非隔离）；四是慢行交通系统改善（如设置安全岛、立体过街等）；五是禁左、禁掉等禁限措施；六是增加视距、改善转弯半径；七是完善交通语言（标志、标线）；八是优化公交站点、线路；九是增设智能交通设施（电子警察、诱导屏等）。
二、实例分析
（一）工程概况
某大道（以下简称A大道）是城区快速干线之一纵，道路等级规划为快速路，B滨江路等级为主干路。本节点快速路与主干路交汇处定位为一般互通立交。立交能保持直行车流快速顺畅，建设本立交可以使交叉口交通组织更加便捷，地面交通系统完备，路网结构完善，利于周边地块开发及居民出行，同时本立交的建设能更好地发挥该道路作为交通走廊带的功能。
（二）交叉节点存在的问题
1.建设条件
A大道为现状道路，路基段双向八车道，桥梁段双向六车道，桥头路基段有一下穿涵洞供车辆通行，桥孔下是防洪堤。场地地貌为浅丘坡积台地，周围地物密集，主要为宅基地、民房及工厂。场地建设条件相对较复杂。
2.现状交通组织方式问题
跨江道路由于受洪水位标高、结构等因素控制，在两岸江堤处标高较高，不能及时与沿江道路进行平交，基本采用上跨沿江道路后，再降坡，造成过江车辆往返沿江道路需绕行，从而严重影响交通便利性，降低道路的通行能力。由于此种交通组织方式并发产生其他影响交通的问题。（1）路边停车。节点周围是村庄、厂房等地物，无固定停车场地，当地出行车辆和外来车辆随意停靠路边，占用大量道路空间。（2）信号灯控制。在A大道与 S208 交叉口处采用信号灯管控，不利于A大道直行车流通行，不符合远期快速路的规划要求。（3）三角区交通混乱。经C大桥往返村庄车辆需经S208 绕行，S208 货运车辆较多，而交叉口近，三角区交织长度短，造成三角区交通拥堵严重。
（三）交叉节点交通组织方案
1.交通量预测与分析
（1）交通量预测
本次交通量预测在城市交通规划的基础上，结合社会经济发展预测、城市土地使用规划、数理统计方法、计算机软硬件手段等对道路网络整体进行模拟。（2）交通量分析。从路网结构上分析，该节点除最主要流向为直行方向外，转向交通量较大。本节点最主要转向交通流向分别为东←→北方向、东←→南方向，次要转向流向为西←→北方向、西←→南方向。
（2）交通组织设计原则
1）应综合考虑功能、安全、环境、资源、驾乘者的舒适和便利等因素。
2）组成节点系统的各单元之间、节点与整体路网系统之间、节点与环境之间应相互协调。
3）交通组织方式、几何构造及信息分布等应与驾驶人期望相一致。
4）交通流运行方向、车道布置和运行速度等应具有连续性。
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（2）交通组织方式
本节点快速路与主干路交汇处定位为一般互通立交。
1）近期交通组织方式
近期主要考虑分离式立交和简易菱形立交两种交通组织方式。（1）近期交通组织方式一。方式一是各转向交通在通过路网或平交口绕行，B滨江路和A大道交叉节点处采用分离式立交形式。利用 S208 与A大道和B滨江路平交口进行交通转换。该方式与现状交通组织方式一致。（2）近期交通组织方式二。方式二采用简易菱形立交的方式，在A大道两侧设置辅道与B滨江路平交，上下桥交通可以通过平交口及辅道进行交通转换，该方案拆迁占地少，工程造价低，同时确保A大道直行交通顺畅。
2）远期交通组织方式
远期主要考虑一般式立体交叉交通组织方式。（1）远期交通组织方式一。方式一尽量减小拆迁和征地，B滨江路上下桥方向通过设置两条回头匝道接入C大桥与B滨江路交叉的平交口，实现交通转换。（2）远期交通组织方式二。采用设置全互通式立交型式。各转向交通在通过匝道快速转换，部分立道采用迂回定向匝道形式，可避开对九龙江的影响，同时减少对C大桥结构的拼接长度。
（3）方案比选
1）近期方式
近期方式一：分离式立交，交通适应性较差，转向交通需通过平交口及路网绕行。该节点现状及预测转向流量较大，通过平交口及路网绕行不能快速疏解节点交通，征地拆迁较小，对行洪基本无影响，工程实施难度小，建安费用较小。
近期方式二：简易菱形，交通适应性较好，转向交通需通过桥下平交口转换，保证A大道之行交通顺畅，基本能满足交通转换需求，征地拆迁较小，对行洪基本无影响，工程实施难度小，建安费用较小。
经综合比较，近期方式一路网交通适应性很差，而方式二工程实施难度小，且路网交通适应性较好，与节点在路网中的定位相符。因此推荐采用方式二。
2）远期方式
远期方式一：半定向匝道立交型式，交通适应性较差，桥下平交口易形成交通滞留点，交通服务水平低，存在车辆排队，影响桥上交通，征地拆迁较小，对行洪基本无影响，工程实施难度小，建安费用较小。
远期方式二：半定向+苜蓿叶匝道立交型式，交通适应性较好，全互通，能够快速疏解各个方向的交通。征地拆迁较小，对行洪基本无影响，工程实施难度小，建安费用较小。
经综合比较，远期方式一桥下平交口交通功能较差，而方式二全互通，更符合远期改造的目的。因此推荐采用方式二。
（四）案例评价
B滨江路与A大道交叉，近期采用简易菱形立交，A大道两侧设置辅道与B滨江路平交，保证A大道过江交通的顺畅。交通的滞留点放在桥下交叉口，近期九龙江南岸还处于逐步开发阶段，交通流有限，采用该交通组织方式既能满足近期的交通需求，又能为远期的改造预留空间。此处位于村庄密集区，拆迁量大，采用此交通方式能大大降低总投资，有利于工程的推进，同时该交通组织方式与规划定位也是相吻合的。随着城市发展，交通量快速增长，若近期的交通组织方式不能满足远期的交通通行能力时，建议采用全互通式立交型式进行改造。
综上所述，大部分城市都是依山傍水而生，难免存在跨江跨河道路，也就不可避免地出现跨江跨河道路与沿江沿河道路的交叉问题，对于江河两岸发展较为成熟的新改建道路，由于早期建设跟不上城市的快速发展，造成没有足够的再建空间，或是产生大体量的征迁工作，增加工程建设的难度，往往难以达到理想通组织方式；而对于那些跨江发展的城市新区，有完整的城市规划，对于这种桥头交叉问题，从规划层面已加以考虑，有利于交通组织方式的合理设计。桥头交叉是道路网中的一个重要节点，是过江交通的咽喉，应从路网的功能定位、经济技术指标、周边环境、工程实施难易程度等方面进行分析，作出更加合理的交通组织方式。
参考文献：
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[3]凌永塘.城市轨道交通线路中断下客运组织方案研究[J].科技风，2019（22）
论文作者:王硕
论文发表刊物:《基层建设》2019年第22期
论文发表时间:2019/10/30
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