长三角的空间格局及其趋势，本文主要内容关键词为：格局论文,趋势论文,空间论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
改革开放以来，长三角空间结构发生了一系列积极变化。其中最重要的是形成和强化了基于三区块的多核格局与双重物流体系，由上海一花独放的单极格局，发展成为百花争艳、多个区域共同快速发展的多核格局，长三角经济社会发展水平和整体竞争力大大提高。本文以区块、城市和县市为研究对象，深入分析长三角空间格局及其演化特征，以及这一独特空间结构的优化机制，揭示其内在的发展趋势，以更好地研究制订长三角发展战略和发展规划，加快长三角发展。
空间格局的新认识：三区块格局日益明晰
长三角16个城市及其140个县（市、区），采取自然地理和经济地理相结合的方法，可以划分为三个区块。
——以上海为经济中心的核心区块。包括上海、苏州、无锡、常州、杭州、嘉兴和湖州7个城市及其70个区县（市）， 位于长江与钱塘江—杭州湾之间的三角地带。无论是地域范围、人口规模，还是GDP规模和耕地资源，核心区块均遥居长三角之首。人口占长三角48.6％，GDP占64.3％，陆地面积占45.9％，耕地占40.1％。即使去掉淳安、桐庐、富阳和临安4个山区县的面积，仍有3.7万平方公里，仍占长三角面积的33.6％。
——以南京为行政中心的腹地区块。包括南京、镇江、南通、扬州和泰州5个城市及其40个区县（市），位于核心区块的北面和西面。腹地区块具有内陆特征。有海岸线而缺少深水良港，以较多人口而占有较少GDP，以较少空间而具有相对较多耕地。人口占长三角的31.4％，GDP占18.8％，陆地面积占28.1％，耕地占45.9％。
——以宁波为物流中心的挑战区块。包括宁波、绍兴、舟山和台州4 个城市及其30个区县（市），位于钱塘江—杭州湾以南。挑战区块的特点是发展速度持续高于核心区块和腹地区块，以及港口条件较好。改革开放以来，这一区块形成和正在强化以宁波为物流中心的格局，宁波—舟山港是中国沿海最重要的大宗散货中转枢纽。人口占长三角的20.0％，GDP占16.9％，陆地占26.0％，耕地占16.0％。
三区块具有较大的差异性。一是地理和文化差异。核心区块的多数区域属于太湖水系，形成了独特的江南文化。腹地区块在文化上较少江南的轻灵而较多北方的厚重。挑战区块以钱塘江—杭州湾为界而与核心区块相隔，文化上与核心区块具有一定的区别。二是增长速度差异。核心区块在1990年以前增长速度相对较慢，1990年以后由于上海提速，GDP名义增长速度提高了6个百分点。以宁波为物流中心的挑战区块增长最快，1978—2004年，GDP名义增长率高达19.7％，高于其它两个区块3个百分点以上。腹地区块增长速度相对较慢。三是制度变迁差异。核心区块的现代市场建设较好，挑战区块的民营经济较为发达，腹地区块的后期改制比较成功。
三区块发展方式经历了三个阶段的演进。第一阶段是以上海为中心的集聚·扩散式发展，大致是在19世纪后期至20世纪中期；第二阶段是上海促进下的外围区域要素本地化发展，主要发生于20世纪50年代至90年代初期；第三阶段是上个世纪80年代以后，逐渐形成了以双重物流体系为支撑的多核发展格局，形成和强化了长三角发展的新优势。
这一演进过程促进了上海与长三角其他地区，中心·外围关系的功能性变迁。对于上海来说，外围区域先是作为要素来源和商品销售市场，然后成为零配件协作区，再后是转变为产业转移区，而目前则越来越成为上海现代服务业的服务对象。对于外围区域来说，上海先是其本地要素收益最大化的流向地，然后是作为带动当地经济社会发展的引擎，再后则是优化当地要素配置的战略性合作伙伴、高级要素引入地以及现代服务业的提供者。在这一系列过程中，始终存在着上海与其它城市之间的竞争，然而也正是这种竞争，不断提高长三角地区的要素配置效率。
就当前而言，上海中心地功能的提升，与其传统功能弱化并存。外围地区的某些专门功能则逐渐强化并替代上海。上海带动外围地区促进长三角整体快速发展的过程，犹如一滴墨汁落在宣纸上，晕染渗透，最后形成一片中心较浓而边缘趋淡的墨色，空间结构也在这一过程中逐渐发生一系列重大变化。
空间格局的新趋势：空间均质化发展
空间均质化这一概念，是指在长三角地区，由于人口稠密和交通便捷，几乎在任一点上，获取要素和销售产品的成本都较低，由此再加上自然资源的同质性，导致长三角各地的投资环境差异较小。
（一）均衡发展格局
均质化的一个表现就是区域间的均衡化发展，各区块和各县（市）发展都较快。1978年，长三角不包括上海的76个县和县级以上行政区域（设区市的市区整体作为一个行政区域），人均GDP最高的10个区域是最小的10个区域的4.2倍，2004年为5.5倍；由于发达地区外地农民工通常占当地户籍人口的30％以上，且已有一些发达地区已按常住人口统计，因此能粗略判断发达地区人均GDP至少高估15％左右；欠发达地区则有大量农民工外出，通常占当地户籍人口的10 ％以上，粗略估计人均GDP起码低估10％左右。这样，2004年长三角各地人均GDP最高和最低的10个区域的发展差距，实际应为4.3倍，即仅稍高于1978年的4.2倍。在这一过程中，一大批市县与上海的差距大为缩小。1978年，只有杭州市区的人均GDP为上海的50％以上，2004年则有32个区域的人均GDP为上海的50％以上，个别地区甚至超过上海。
区块间的人均GDP差距也大幅缩小。挑战区块1978年人均GDP只有核心区块的27.2％，2004年上升到63.9％，与核心区块人均GDP的差距缩小了36.7个百分点；腹地区块1978年人均GDP为核心区块的39.3％，2004年上升到45.2％，与核心区块人均GDP的差距也缩小了5.9个百分点。
（二）新城乡格局
传统城乡格局的差别主要是产业和居民生活方式差异。但在长三角新城乡格局中，首先是产业分工的变迁。由原先的一产与二产之间的分工，转变为农村的一二产业与城市以第三产业为主之间的分工，城乡居民生活方式逐渐趋同。其次是功能性差异的形成。城市主要是大中城市将以服务业为主，对包括农村地区在内的全部区域提供各种服务，并提供教科文卫等支持；农村以生产为主，对包括城市在内的全部区域提供多种的工农业产品供给，并提供空间、人力和生态支持。就当前而言，这种新城乡结构仍是长三角的独特现象，是由长三角独特的空间结构、较高的人口密度等因素，特别是经济社会达到一定发展水平之后逐渐形成和强化的。
新城乡格局概念的提出，打破了传统的“三农”概念，赋予长三角地区城市和农村以全新的内涵，有助于我们更好地看待长三角地区的城市和农村发展等问题。
——城乡功能性分工的变迁，形成新的城乡关系。城市是经济社会发展的“头脑”，农村则是经济社会发展的“身体”。城市集聚服务型要素，以规模经济的收益递增为支撑，服务于整个经济社会；农村集聚生产型要素，在提供工农业产品供给外，还对全社会提供空间、生态和劳动力要素支持。城乡之间形成经济社会发展的“头脑”和“身体”的新型的功能性分工。
——农村都市化进程加快，形成全地域密集推进的城市化格局。这种都市化进程除了传统的农村人口向城市转移的模式外，在长三角的相当一部分地区，是一种“就地都市化”模式。即农村产业的非农化、农业生产经营方式的工厂化、农民生活方式的现代化。城市发展不再局限于原有城市扩张和强化，也有无中生有式的发展方式，即当局部区域的非农产业达到一定水平时，原先的村镇就将发育为城市。
——空间密度加速提高，局部分散格局将长期存在。在总体的集中化进程下，长三角地区的空间密度将加速提高，形成功能区块多点密集和综合分布的状态。同时由于农村地区也具有城市的生产和生活便利，迁移成本高于迁移收益，以及道路、河流、电网、管道、山丘等的分隔，在县市范围内，将长期存在着一定程度的分散格局，即小型园区、企业以及农居的分散布局，逆城市化提前来临。
（三）区域融合格局
均质化的再一个表现就是长三角地区的一体化水平日益提高，正在推进全方位的融合。
一是区块融合。跨越杭州湾、连接上海芦潮港和浙江小洋山的东海大桥建成通车，奠定了上海成为国际航运枢纽的坚实基础，方便了舟山至上海的交通；北起海盐，南至慈溪的杭州湾大桥将于2008年通车，缩短宁波至上海的距离120公里，舟山与大陆的连岛工程正在抓紧建设。这些工程设施使得杭州湾喇叭口的空间格局发生根本性变化。连接上海至崇明、启东的沪崇苏通道的上海段目前已开工兴建，江苏段也正在积极准备。“十一五”期间，江苏省的长江大桥将达11座。三大区块正日益在空间上融为一个整体。
二是城市融合。“十一五”期间，长三角地区几乎所有的县级市，都将开通高速公路。长三角城际铁路已进入预可行性研究阶段，将形成以上海为中心，以沪宁、沪杭（甬）为两翼的城际铁路主构架，覆盖长江三角洲地区主要城市，真正实现城市之间的“无缝对接”。同时随着城市的扩大，以及城市与城市之间区域的非农化，形成了以干线公路为轴线，制造业带为联结的长藤结瓜式城市布局。长三角与外部地区的空间融合也在积极推进。
三是经济社会发展的全面融合。区块和城市之间的融合只是一种有形融合，更重要的是经济社会发展的无形融合。长三角各地政府、企业以及社会各方之间，长期来，一直致力于全方位的经济社会合作，积极健全区域组织领导和协调推进机制、增进区域经济一体化共识，积极在交通、旅游、生态环境治理、信息资源共享、天然气管网建设、人才资源等各个领域开展广泛而富有成效的交流与合作，促进了长三角地区经济一体化进程。
空间演化的新优势：多核格局与双重物流体系
传统的长三角发展机制是中心带动型的，目前则已由上海一花独放格局，发展为百花齐放格局，形成了多核格局与双重物流体系导致的自我优化的发展机制。
（一）多核格局的形成和强化
长三角地区具有一大批高度活力、综合竞争能力很强的市县，就其在区域经济中的作用而言，可以称之为发展核。多核格局是长三角区别于世界其他大都市圈的重要特点。这一多核格局具有三个特点。
一是多数市县较快发展。1978—2004年，长三角地区的GDP名义增长率达到16.5％，高于全国的1.5个百分点。GDP名义增长率最低的是上海市，但也高达13.6％，最快的是昆山市，达到23.4％。77个市区和县市的1978—2004年GDP名义增长率分布的离散系数只有0.112，是一个相当低的水平。 这就意味着长三角快速发展不仅得益于若干明星县市，如昆山、张家港、萧山、绍兴等，也得益于其他一大批快速发展县市，是一种典型的百花齐放格局。
二是市县形成富有特色的产业结构。上海以长三角“龙头”身份，率先垂范，制造业从以纺织业为主，快速转变为以电子信息、汽车、精品钢材和石化为主，形成了长三角的产业高地。昆山市电子产值目前已超过1000亿元，占全市规模以上企业产值的近一半，堪称电子大市。绍兴县纺织产值占全县工业的70％以上，织物产量占全国的20％。再如嘉善的木业、海宁的皮革、诸暨的袜业和衬衫、舟山的修造船等，都在全国具有较高市场份额。
三是形成“奥林匹斯山上的宙斯”现象。相当一部分市县在其各自所处的市场领域，具有相当强的竞争力，具有专业性的经济中心地位。2004年15市15种主要产品区位商离散系数均大于0.7。这就是说，长三角相当一部分市县， 虽然综合实力无法与上海等地相比，但各有特色，各有强项，是自己的那座“奥林匹斯山上的宙斯”。
（二）双重物流体系的形成和强化
长三角拥有以上海为中心和以宁波为中心的两个主要物流体系。作为这两个物流体系枢纽的上海港与宁波—舟山港，隔岸相望，相距约90公里，形成全球少有的大型港口双子星座格局。更重要的是，这一双重物流体系具有体系强化与融合并存的特点。
——边界清晰、竞争有序。两大物流体系以钱塘江—杭州湾为界，各自形成开放式的集疏运体系。在这两个体系中，货主出于最小化综合运输成本的要求，在两大物流体系均形成一定规模、且没有特殊原因的情况下，通常不会跨江（湾）托运。处于中间地带的嘉兴、苏州等地货源流向有可能摇摆不定，但上海港具有长期形成的先入为主优势。总起来看，这两大物流体系均有较大的、对方较难侵入的腹地，同时又存在着局部的竞争关系，非常有利于长三角地区物流体系的发展。
——规模巨大、航班密集。2005年，上海港货物吞吐量达到4.4亿吨， 居世界第1，集装箱吞吐量达到1808万标箱，连续三年稳居世界第3。宁波港货物吞吐量达到2.7亿吨，居世界第4，集装箱吞吐量达到520万标箱，居于世界前20位。2006年，上海港集装箱月航班密度已达1967班，宁波港集装箱月航班密度也已达到约600班，两港均已具有较强的国际集装箱运输的规模优势。
——各具优势、互补发展。上海港的优势是依托上海这座国际化大都市，具有广阔的、潜力很大的传统腹地，不足之处是缺少深水岸线，然而洋山深水港建成使用后，弥补了这一缺憾，形成了集装箱运输发展的巨大潜力。宁波—舟山港的优势是拥有大量深水岸线，具有上海港难以替代的发展大宗散货运输的巨大潜力，我国能源原材料进口快速增长将促进宁波—舟山港快速发展，同时也将促进以宁波港为中心的物流体系的发展。
——体系强化与融合并存。两大物流体系均有高度活力的区域经济支撑，产业结构正在加快提升优化，集疏运体系日趋完善，跨越杭州湾的数座大桥将成为沟通两大物流体系的重要通道。局部的相互渗透也有利于优化提升两大物流体系的整体效率。上海港由于集装箱航班密集的优势，对于钱塘江—杭州湾以南地区仍有所渗透，而宁波港的原油管道运输则已到达南京。这种相互渗透不但不能撼动两港在其各自领地的霸主地位，反而提升了长三角的综合物流优势。两大物流体系功能不断强化，体系融合日益紧密，既各具独特优势，又互为一体。
上海港和宁波港在相互促进、相互替代以及各自独立发展并重的进程中，促使形成长三角最优的物流通道，促进形成全球最具竞争力的航班密度和运价体系，成为长三角多核格局发展的强有力的支撑。
（三）多重竞争体系形成的自我优化机制
长三角具有三个层面的竞争关系。一是城市之间的竞争，二是两大物流圈之间的竞争，三是长三角与其它都市圈的竞争。前两个层面的竞争关系，是长三角区别于其它城市圈的最大特点，从而也决定了长三角具有独特的活力机制。
上海在长三角竞争格局中，对于其它城市来说，在早期形成了竞争性约束和竞争性激励。由于上海的竞争性约束，在外围区域只能集聚于低层次产业。低层次产业是长三角地区多数城市的重要发展平台，但绝不是发展目的。发展低层次产业的意义，是在较短时间内迅速积累知识、资金和人才。当市场、资源等约束条件发生变化的时候，长三角地区的多数城市，能较快地采用多种模式优化提升产业结构，因此不一定会出现所谓的低层次产业的锁定。如纺织强县绍兴县，上世纪90年代末期，只用了三四年时间实现了无梭化，随后迎来了纺织品出口高潮和进一步的快速发展。2005年以来，绍兴县在纺织业占全县工业产值70％以上情况下，非纺产业投资占60％左右，预示纺织强县正在形成重大的产业结构优化提升新趋势。
长三角地区产业结构的优化提升，具有多途径、多模式的特点。具体途径有：提高工艺技术水平，扩张产品结构，延伸产业链，进军关联产业，开发新的产业领域等。运作模式有：自身快速扩张、大规模引进先进技术、大规模引进境外资本等。
长三角产业结构优化提升的强化机制，源于其较高的充分竞争水平。这一地区企业密集，产权关系清晰，经营管理水平较高。在充分竞争格局下，浙江和江苏的制造业竞争水平高于全国。而企业竞争力最终体现为盈利能力。长期来，上海、江苏和浙江企业均有较好的经济效益，规模以上工业企业总资产利润率长期居全国较高位次，如上海和浙江，规模以上工业企业固定资产净值利润率，近年来均居全国前4位，而居第1位的黑龙江是石油导致的高利润率。可以这么说，在竞争性领域，浙江和上海是中国工业企业盈利能力最强的省市，而这显然是十分有利于产业结构优化提升的。
在长三角地区，不仅企业之间具有激烈的竞争关系，各级政府之间也存在着激烈的竞争关系。在这一过程中，虽然不免引发地区保护主义、竞相出台优惠政策等问题，但总体而言，竞争促进了各地发展环境的整体优化。
长三角以其独特的空间结构，已经成为推动中国经济社会快速发展的“多核引擎”。当前要进一步明确长三角的战略定位，积极优化空间结构，着力强化多层面积极互动机制，稳妥实施差别化政策，不仅要促进长三角自身快速发展，更重要的是进一步发挥其引领全国发展的积极作用。
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