深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司 广东深圳 518034
摘要：通过对深圳东站客运枢纽周边现状交通、交通需求的详细分析，制定了高效换乘、舒适便捷的规划方案。本研究协调了火车站与地铁站的建设，完善枢纽内部道路及行人系统，提高了接驳换乘系统的效率及公交系统的吸引力。
关键词：深圳东站；客运枢纽
1、深圳东站客运枢纽概况
深圳东站位于深圳市龙岗区布吉片区内，规划为广深铁路上辅助客运站，并与深圳地铁3号线、5号线换乘衔接，共同形成深圳东站客运枢纽。布吉位于深圳市中部地区，处于全市中部发展轴和东部发展轴的核心位置，东临横岗、西靠龙华、南接罗湖，北临平湖，与特区联系便捷。
深圳东站周边地区现状是布吉片区的商业中心区，深圳东站的建设将进一步加强周边地区的商贸服务功能，带来一系列的产业发展和土地升值，大大促进旧城的改造和用地功能的置换，推动城市建设的进行，加速形成以商业和居住功能为主的中心商贸区。
2、深圳东站客运枢纽现状周边交通分析
深圳东站现状周边主要道路有深惠路、吉华路（粤宝路）、中兴路、铁西路、铁东路、东西干道、金鹏路、百鸽路等。外围控制性的道路有深惠路、布龙路、西环路等。周边主要道路中深惠路本身就是对外道路；吉华路北与布龙路连接，南与西环路连通，且通过穿孔桥与深惠路连接；中兴路可通过铁路跨线桥和东西干道接深惠路、布龙路。深圳东站周边道路交叉口主要有吉华路～穿孔桥路口、吉华路～中兴路路口、深惠公路跨线桥下百鸽路（罗岗路）路口。
道路交通运行方面，深惠路布吉联检站附近路段（布吉南段）交通已经饱和（饱和度＞0.85），布龙路交通比较畅通（饱和度小于0.7），深惠路横岗段尚属畅通（饱和度接近0.7），小关比较畅通。深圳东站周边主要道路的交通运行情况如图3所示。
总结现状道路情况可以发现现状过境交通与对外交通未分离，深惠路作为布吉片区最主要的过境及对外道路，已在超负荷运行；对外交通与内部交通未分离，布吉片区对外交通与枢纽对外交通也未分离，东部集中在深惠路，西部集中在吉华路；铁路线、深惠公路对城市分割严重，东西向联系不便，广深铁路穿孔桥处交通压力非常大；布吉片区内特别是旧城区道路网络不完善，缺少主、次干道及与外围干线道路衔接的道路，不利于枢纽交通的疏解。
3、交通需求分析
深圳东站客流主要包括两大部分，一是铁路客运站的客流，二是地铁站客流。分析两部分客流量的大小，分别作为铁路站房设施布局以及地铁设施布局规划的依据；分析客流的交通接驳方式，作为交通接驳设施规模估算和布局规划的依据。
3.1铁路客运站客流分析
深圳东站定位为辅助客运站，根据《深圳铁路枢纽总图规划》，深圳东站将办理23对长途列车的始发终到作业和18对长途列车的通过作业（经停深圳东站），另外还将有部分广深城际列车的始发终到和通过作业。根据深圳东站的设计规模，预计深圳东站近期高峰日铁路到发客流量为5万人，远期约7～9万人。
考虑到深圳东站地区的具体情况，本着公交优先的原则，参照罗湖铁路客运站、广州铁路客运站、广州铁路客运东站的交通方式接驳情况，并按地铁运行前后分别预测交通方式接驳比例，最后得到各种接驳交通方式的流量，如表1所示。
4、深圳东站客运枢纽布局规划方案研究
4.1枢纽对外交通组织方案
根据深圳东站枢纽周边交通现状和未来的需求情况，为使枢纽的各种集散交通相互协调，合理配置道路交通资源，同时突出地铁的核心接驳地位，需对深圳东站枢纽对外交通组织进行规划。
深圳东站枢纽对外交通需求主要分为两大部分：一部分为枢纽对布吉片区外围地区的交通，另一部分为枢纽对布吉片区内的交通。根据推荐的道路网络规划方案和外围交通结构分析，制定客运枢纽与布吉外围地区及布吉片区内的交通组织方案。
4.2枢纽内部布局原则
根据城市总体规划和国内外铁路客运枢纽的发展趋势，深圳东站枢纽及其周边地区不仅是传统意义上的对外交通枢纽，还将发展成为市内交通枢纽，同时也是体现城市风貌的大门，建设高效换乘、舒适便捷的现代化综合交通枢纽及良好的城市景观，是本次规划设计的基本目标。
枢纽布局规划设计遵循“以人为本、立体开发、高效换乘、综合布局、配套齐全，环境优先”的理念，相应枢纽布局及交通组织应遵循以下原则：
快速集散。为确保人流安全、高效，客运枢纽及其周边地区力求内部道路系统高效便捷并与市内交通有良好的衔接，使客流能方便、迅速地集散。
立体分流。为减少各种交通之间的干扰，采用立体空间组织各种交通流线，实现进与出、人与车、行与停、通过与到达、客运站内部与外部等交通活动在空间上的适当分离，保证交通畅通有序。
方便换乘。本地区汇集了铁路客运站、地铁车站、公交场站、其他车辆停车场等多种交通设施，是城市重要的交通转换点。要求各设施之间有便捷、顺畅、清晰的联系，以减少换乘距离和换乘时间。
4.3枢纽布局结构分析
枢纽内部各种设施的布局方案充分考虑人行流线的组织要求，根据各种交通方式之间的换乘量，以满足最大换乘量的交通设施之间最便捷的换乘为原则来初步确定交通设施的布局。
根据换乘客流分布可知，火车站是地铁、公交、的士以及社会车辆等交通系统的接驳核心，其次是地铁站。与这两个交通核心换乘的主要方式为公交车，其次为出租和社会车辆。除接驳人流之外，布吉东西两片区之间利用火车站通道联系的客流也非常大。
根据火车站建筑的初步规划，对铁路进出站客流采用“上进下出”的方式，即火车站的进站客流主要由高架二层进入，各种接驳客流汇集到火车站房二层的入口进入候车厅，可直接向下到达相应的站台；出站客流由地下通道到达集散大厅，再分别进入各接驳场站。地铁车站位于枢纽东部，为高架站，因此主要通过垂直交通实现与各接驳设施和周边片区的联系。东西两片区联系的通过式客流为避免与铁路候车客流混合，可在枢纽外围的北部设置联系通道。根据以上分析初步确定枢纽设施布局结构以及内部交通组织模式，如图6所示。
4.4地铁站布局
根据上一小节的分析，地铁站布置于火车站东广场，紧邻深惠路西侧的地块内，该站为高架站，长120米，宽17.72米。车站地面层部分架空，部分为电缆设备层；二层为站厅层，与火车站东广场高架人行平台在同一标高层面；车站三层为站台层；另外在站台层下方有一管线夹层。
地铁车站站厅层中间为付费区，外围是非付费区，两端为设备区；站厅层通过两部扶梯与三层站台相连。站台层采用10米宽岛式站台。地铁站设2个出入口，直接与火车站高架平台相接，可直接通过平台进入火车站房或到达西广场，另外有两部扶梯连接地面层。
4.5场站设施布局
总体布局规划思路：由于深圳东站用地狭小，且形状不规则，仅利用地面布置各种交通接驳设施难以满足规模需求，因此，规划利用地下与高架空间，使部分客流直接在这些空间内完成交通转换，同时尽可能在地面层创建优美的城市环境和便捷、舒适的步行空间。另外将西广场与东广场的出租车和社会车辆场站布局成“交叉对称”关系，利于外围交通组织。
枢纽东广场公交车由深惠路、铁东路汇集到枢纽北侧路段，由该路段进出。东广场出租车由深惠路汇集到枢纽站地下停车场，其中需左转进出站的车辆通过横穿深惠路的一对地下通道来完成，深惠路南北两个方向的车辆都不需绕行，可以避免对深惠路上正常行驶的车辆产生干扰。社会车辆经铁东路的一对出入口直接进出地下停车场，与公交车和出租车分离。
西广场公交车由吉华路、车站路、铁西路等汇集到枢纽站，由北面一对出入口进出；出租车都由铁西路的一对地下停车场出入口进出，社会车辆则经枢纽南侧的粤鹏路进出，各种车辆基本分离。枢纽东南端的地下行包装卸货场车辆由深惠路进出，出入口位于百鸽路交叉口处。
5、小结
本研究通过对深圳东站客运枢纽周边现状交通、交通需求以及规划方案的详细分析，协调了火车站与地铁站的建设，落实地铁线站位及敷设方式，改善枢纽周边及对外道路交通系统，及时疏散枢纽对外交通，完善枢纽内部道路及行人系统，保障枢纽内部安全、有序，提高接驳换乘系统的效率及公交系统的吸引力，并利用枢纽建设的契机，改善布吉镇的交通状况，促进旧城改造的进行。
参考文献
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[3]杨建华.白雪梅.交通枢纽布局立体化和流线管道化设计实践[J].都市快轨交通，2012(4).
论文作者:杨良,张俊,谭国威
论文发表刊物:《基层建设》2017年第23期
论文发表时间:2017/11/9
标签：枢纽论文; 交通论文; 东站论文; 深圳论文; 客流论文; 布局论文; 道路论文; 《基层建设》2017年第23期论文;