建立城市大运量快速交通体系：升级战略，本文主要内容关键词为：运量论文,体系论文,快速论文,战略论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
随着国民经济的高速发展，我国大城市的交通状况变得不尽人意，严重影响了人们的工作和生活，恶化了投资环境，已成为我国城市社会经济发展中的最大难点与热点。城市交通恶化的主要原因是：原有道路设施差、欠帐多；城市人口增加，人们生活水平提高，出行需求总量增长迅速；道路设施增长速度远低于机动车的增长速度。为此，国家投入大量的建设资金来修建、改建城市道路，但并没有使大城市的交通拥挤状况得以缓解，反而占用了大量宝贵的城市土地。因此，仅靠修建道路是不可能彻底解决拥挤问题的。
《中国城市运输发展战略研讨会》会议宣言指出：城市交通的目的不是为了解决车辆的行驶， 而是为了解决人的出行和货物的运输。 小汽车和自行车的人均时空占有率分别是公共汽车的40倍和7倍左右， 可见在人口密度高且交通用地少的大城市中，公共交通方式的发展最能优化城市交通结构，缓解交通拥挤。而在所有公共交通方式中，大运量快速交通工具最有效率。但由于大运量快速交通体系投资成本大、建设周期长的特点，制约了其自身的发展，尤其是资金不充足的发展中国家，更难以在短期内投入大量资金进行该体系的建设。为解决这一问题，本文提出了我国大城市逐步建立大运量快速交通体系的升级战略。
一、大运量快速交通
大运量快速交通工具包含了地铁、轻轨、城市铁路、公共汽车列车等方式，其中地铁、轻轨和城市铁路又称为轨道交通。大运量快速交通工具需要专用道路，处于封闭状态。它速度快、运量大、耗能低、污染少，并且可靠、准时、舒适、安全。这种交通方式的人均时空占有率最低，最节约能源和道路空间，可以最大限度地减少车辆的行驶，减轻道路的交通流量压力。各种大运量快速交通方式的具体特点见表1
表1
各种大运量快速交通方式的特点
特点 运营速度
运量
道路造价 道路要求
方式(公里/小时) (人次/小时) (万元/公里)
地铁40—70 30000—60000 40000—70000 专用轨道
、全封闭
轻轨30—50 15000—30000 8000—15000 专用轨道
、全封闭
城市铁路 30—50 30000—60000 8000—15000 专用轨道
、全封闭
公共汽车列车 25—40 15000—30000
2000—4000 专用车道
或专用路
一般公汽专用道25—40 7000—20000
2000—4000 专用车道
或专用路
注：如果利用现有道路改造，每公里造价不足500万元。
因此，大运量快速交通工具以解决通勤、通学等集中大量客流为主，在客流密度极高的交通走廊上（核心区、外围组团、卫星城之间相联系的线路）是很有效的。尤其在我国人口密度高的大城市，道路负荷沉重，交通状况已达到拥挤不堪的程度，也只有大运量快速交通体系能够从根本上解决城市交通拥挤问题。
在大运量快速交通工具中，人们大多只注意到轨道交通，并有不少专家大力支持发展轨道交通，地铁和轻轨已被列为对我国国民经济发展具有全局性和先导性影响的产业。国家有关部门明确提出了特大城市有条件要逐步建设快速轨道交通系统。但目前公共汽车列车作为大运量快速交通方式之一却还未被充分重视起来。公共汽车列车是一种非轨道型大运量快速公共汽车营运系统，在封闭（或半封闭）的不间断流的（高架或专用）道路网络中，以编列的方式运营。这种系统运送能力高，平均每小时可运送15000—30000人；行驶速度快，每小时高达25—40公里；投资省，一般仅为轨道系统的二十分之一；建设周期短，平均每年可以建设15—20公里；运营系统控制简单，与常规公共汽车相同；系统服务灵活；道路系统的利用率高，即高峰时间由系统专用，非高峰时间允许部分社会车辆或出租车行驶；运营系统与远期的轨道交通保持了良好的连续性。在天津市1996年城市规划修编中已经把公共汽车列车作为世纪末的城市新交通体系。
二、升级战略的提出
尽管大运量快速交通的优越性早已被人们所认识，并且在其他国家也不乏轨道交通成功地承担城市主要交通量的实例，但由于轨道交通体系自身的特点，以我国大城市目前现有的经济水平还难以承受。轨道交通体系造价高、投资期长，建成完善的轨道网络要用50年，相当长的一段时间是纯投入期，未达到经济规模之前毫无利润可言，即使全部投入使用后，也难以通过票价回收成本；轨道一旦建成，具有相当大的沉没成本，几乎无法改线，不能随城市客流量分布的变化而变化。正是由于这些原因，尽管北京、天津、上海、广州、深圳、南京、大连、重庆、沈阳、青岛、杭州等城市计划兴建的地铁和轻轨共有33条，全长650 公里左右，但几乎没有哪个城市真正有能力马上全面实施。在有限的资金只能发展有限的地铁及轻轨的国情下，国家有关部门已开始限制地铁及轻轨建设项目的立项。
目前城市交通拥挤严重，必须马上解决，但无论从资金上还是技术上，都不可能在短期内修建成完善的轨道交通体系。然而随着经济的增长，轨道交通体系将会变成合理的投资。我们目前应该寻找一种替代方案，不仅可以解决目前的交通拥挤问题，而且为将来大规模修建轨道交通体系准备条件，这就是适合我国大城市的升级战略：在客运量需求调查和预测的基础上，规划出城市将来要修建的轨道线路，在这些线路上，由低投入到高投入、由小运量到大运量、由半封闭到全封闭，分步骤、渐进地向轨道交通发展。一般可按照三种方式依次实施，即一般公共汽车专用道、公共汽车列车、轨道交通。
三、升级战略的实施
升级战略的实施是一个灵活、渐进、连续的过程，根据运输方式的不同大致分为以下四个阶段：
第一阶段：一般公共汽车专用道
这是升级战略的初级阶段，它能以25—40公里／小时的速度，每小时运送旅客7000—20000人次。 在规划的线路上分步实施公共汽车专用道，其他车辆不准进入（全天或分时段），则可保证公共汽车在专用道上快速行驶。并在路口处设立公共汽车先行的指示灯，使公共汽车在整条专用道上畅通无阻。设置公共汽车专用道是合理利用现有道路、投资少、见效快的公交方式。能以高效、快速和优质的服务来吸引沿线乘客，必将对缓解交通拥挤起重要作用。并且在公共汽车专用道运营的过程中吸引客源，检验规划的线路是否恰当，是否确实承担了城市的主要交通量。
第二阶段：公共汽车列车
当公共汽车专用道线路被证明是高效合理后，为了适应日益增长的客流量，进一步提高公共客运交通的效率并向着轨道交通发展，可以运行公共汽车列车。它能以25—40 公里／小时的速度， 每小时运送旅客15000—30000人次，基本上满足了我国大城市近期的交通需求。巴西阿雷格里港的公共汽车列车获得了巨大成功。
一辆公共汽车列车由多辆公共汽车组成，每一辆公共汽车作为列车的一节车厢。这些公共汽车可以属于不同的线路，仅仅是通过编组结合在一起，类似火车车厢的编组。公共汽车列车完全按照轨道交通的方式编组、固定时刻表。在通道的头上根据线路组成先后固定的多辆公共汽车列队，同时出发，同时停靠，旅客上下车后以列队形式鱼贯而行。在各公共汽车站，旅客根据它们的目的地和欲乘公共汽车在列队中的位置，在各分站候车。这样公共汽车不必超车，可以保证公共汽车列车的高速行驶，并使公交专用道尽可能地少占空间，只需两个车道即可。而且在非高峰期允许其他社会车辆或出租车行使，更能提高道路系统的利用率。
公共汽车列车运营比较灵活。在一个公共汽车列车中的公共汽车，可以属于不同的线路、不同的经营者；在换乘比较多的汽车站，各个公共汽车可以重新编组，来减少换乘的次数；列车中的一些公共汽车，可以中途驶出公交专用道系统，为一些大客流量地点运送乘客；在保持发车间隔不变的情况下，可以根据客流量的变化灵活地调整公共汽车列车中的车辆数；整个系统中的公共汽车可以统筹运用，随时从客流量小的列车中撤出，编入客流量大的列车。
同时，为了使公共汽车列车的行驶速度更快、道路更加畅通无阻，原有的公共汽车专用道应适当地加以调整与改造，路面宽度可缩至两个车道，扩大封闭程度，改造汽车站。这些投资并不大，我国大城市的财务能够承受。
公共汽车列车运行方式高速高效，仅次于轨道交通。此时公共汽车列车的路线已大致是未来轨道交通的路线，并完全模拟轨道交通的运行方式，它可以进一步检验该路线上的出行量。如果事实证明原规划的线路并没有预想中的大客流量，可以用较小的成本改线，避免了直接修建轨道可能造成的无法挽回的巨大损失。
第三阶段：从公共汽车列车到轨道交通的过渡
在公共汽车列车运营的同时，如果资金充裕，可进行轨道交通的建设。轨道交通沿着公共汽车列车的路线方向开始修建，在建工程路段的公交专用线可用其他路网中的道路代替。由于公共汽车列车的公交专用线只需两条车道，所以很容易找到这样的替代道路。而公共汽车列车仍可以在原有的专用道上高速行驶，使轨道的修建不影响整个大运量快速交通网络的正常运行。
当已建成的轨道长度达到一定的规模，就可以投入运营。在轨道与专用道路的接口处修建换乘设施，将轨道与专用道连接起来，仍然保证大运量快速交通网络的完整性与高效性。若资金充足，继续进行轨道的建设，在建工程段可暂用另外的道路替代。这样，整个大运量快速交通系统，除在建工程段需暂时使用替代道路外，其他的部分仍可良好地发挥作用，保证了大运量快速交通系统的连续性和发展性。
如果没有原有的大运量快速交通系统，而是在拥挤的城市交通网上直接修建轨道，则不仅在建工程处的道路不能利用，而且把出行量挤向其他本来就拥挤的道路上，使整个城市的交通更加拥挤不堪；刚修好的部分轨道，由于太短，达不到营运规模，也没有其他的快速通道为其疏导客流，所以这部分轨道只能闲置而无法投入使用，造成资源浪费。这正体现了公共汽车列车与远期轨道交通的良好连续性。
第四阶段：轨道交通
当按照以上升级方式，逐段修建好整条轨道交通网络时，真正大运量快速轨道交通便形成了。
四、升级战略的优点
从以上对升级战略的介绍中，我们可以看到升级战略有许多优点，很适合我国大城市的现实情况。首先，这种升级战略的远期规划合理，先把轨道交通体系的用地保留起来，初期可作为一般公共汽车专用道使用，而后开行公共汽车列车，并随着时间推移逐渐改造成轨道系统；其次，初级阶段只需设立公共汽车专用道，稍加封闭即可运营，在所需资金不多的情况下可以马上解决目前我国大城市存在的拥挤现象；再次，市政府决策自主，可以随着时间的变化确定切实可行的改善战略，而无须仓促进行轨道交通建设。第四，由于轨道交通走廊的路权有保证，使进一步升级改造成为可能，并且可以平稳过渡，不会产生空档。第五，初级阶段可以为高级阶段逐步吸引客源，检验规划线路的合理性，并及时调整。可见升级战略作为城市交通向大运量快速模式发展的战略，兼顾了前瞻性与连续性，是适合我国国情的城市交通发展战略。在整个升级战略的实施过程中，始终保持着全局、系统的思想，大运量快速交通体系逐步成型，最终能够成为承担城市主要出行的高效率交通体系。
城市交通是一个复杂的社会经济问题，受到文化传统、市民意识、经济发展水平以及自然地理环境的影响。各城市不可能都完全照搬升级战略，应该结合本城市实际情况，灵活地运用这一战略。有条件的城市可以直接进入第二阶段，但应做到稳定有序并保持其发展的连续性，切实发挥出升级战略灵活、循序渐进、客观依据性强的特点，逐步建立起我国城市大运量快速交通体系，改善城市交通拥挤状况。