摘要：高速铁路工程施工是一项比较具体、细致的工作，是关系到国家财产以及人身安全的重要基础设施，因此，必须改进铁路工程各项施工技术，保证铁路的质量问题，才能为高速铁路的通行提供一个坚实稳定的基础。
关键词：高速铁路；工程施工技术
1.高速铁路路基工程施工技术1.1 高速铁路路基的特点高速铁路路基特点概括起来就是四高：高速度、高密度、高舒适度和高安全性。要达到这些要求，除了有集中各种高新技术于一身的高速列车以及先进的运行控制系统、供电系统、运营管理系统、养护维修系统之外，对工务工程也提出了更高的要求。高速铁路路基要求强度高、刚度大、稳定性强、耐久性好、线路纵向刚度比较均匀或变化缓慢。
1.2 路基施工中的技术措施（1）路基基底处理注重基底的处理工作，进行基底清表。清除草皮、树根等杂物，并对原地面松软表土及腐植土清除干净，原地面坑穴处理彻底，无质量隐患。
地形起伏处开挖台阶宽度不小于2m。基底换填。按地基土类型分为：粘性土、砂性土、砾石、碎石土、岩石，再按填土高度确定换填土地基系数K30是否满足要求。
（2）路基基床施工在基床表层施工之前，应在现场进行填筑压实试验，以确定最佳碾压厚度、最经济的压实遍数及含水量控制范围。砂砾石应分层填筑，为保证压实效果，每层的厚度不应大于0.3 m。高速铁路路基基床表层的压实，应选用自重在12t 以上的振动压路机或轮胎式压路机等重型机械实施，避免使用平滚式压路机。使用振动式压路机压实的正确方法是：第一遍压实时不振动，从第二遍开始振动，本着先慢后快、先弱后强的原则自两边向中间纵向进退，错行作业，行与行轮迹重叠不少于0.3m，纵向前后两段接头重叠控制在0.8 一1.0 m，确保压实均匀，不留死角。
（3）过渡段施工路基过渡段除了满足高速铁路的地基条件外，还要对地基土的刚度提出要求，要求其弹性模量E=30—50MPa，地基系数K3060MPa/m。过渡段基底处理应于相邻路基地基处理同时进行，并且验收合格后方可进入下一道工序。高速铁路路基过渡段施工应在横向构筑物圬工砌体强度达到设计要求后，与相邻路基按水平分层一体同时施工。过渡段内要做好纵横向排水，防止施工过程中雨水侵入。过渡段施工宜采用大型振动压路机施工，大型压路机施工不到地方采用小型手扶压路机碾压密实。
2.高速铁路接触网关键施工技术2.1 高速铁路接触网工程施工定测技术高速铁路接触网工程施工定测，主要是指施工单位在接触网工程开工前，按照有关施工设计文件要求对线路中心线、基准标高、接触网纵向跨距和横向位置进行复核、定位的测量。在高速铁路工程招标时，根据其划分不同，电气化施工单位进行定测的方法也不一样，一般分为两种情形：一是接触网基础工程由土建单位负责施工；二是接触网基础工程由电气化施工单位负责施工。
当接触网基础工程由土建单位负责施工时，其基础位置由土建单位按照接触网专业的技术要求和相关规定进行定测和施工，电气化施工单位只对已施工的基础位置进行复核测量、确认。复核测量时请土建单位进行交桩配合，根据设计文件确定的起测点按图复核基础平面布置和标高即可，发现不满足设计文件要求或不符合施工规范规定的情况，向业主提报复核资料，由土建单位负责处置。
当接触网基础工程由电气化施工单位直接负责施工时，其基础位置由电气化施工单位负责定测。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆在这种方式下，铁路路基、桥梁、隧道工程一般业已完工，其定测的方法与前述方法有较大的区别。定测时由路基、桥梁、隧道施工单位进行交桩，以确定线路的设计中心线、基准标高、起测点等，再根据接触网工程平面图和相关技术规范、标准的规定，采用全站仪、经纬仪、水准仪等光学精密仪器进行逐点测量、定位，并按规定予以标识。
2.2 高速铁路接触网状态检测技术（1）高速铁路接触网静态检测技术接触网静态检测是指在接触网工程的各道工序施工完毕后，对接触网设备各部分在静止状态下的空间位置及电气性能进行的符合性检查。检测的程序与施工程序一致，只是检测的手段和方法与普通铁路有所不同，由于其施工精度要求较高，必须采用更为准确的全站仪、水准仪、经纬仪等精密仪器进行检测，如对支柱的倾斜度、腕臂和硬横梁的安装位置、定位器的坡度、导线的高度与拉出值、导线的坡度与平直度、线岔处的线间距与高差、锚段关节处线间距与高差、电分相处的线间距与高差等内容的检测。
（2）高速铁路接触网动态检测技术接触网动态检测是指在接触网工程全部竣工后，用接触网检测车等专用检测设备在不同的运行速度下对接触网与受电弓的弓网关系进行的符合性检查。检测内容主要包括接触线高度、拉出值、定位器坡度、网压、弓网接触压力、冲击加速度、离线率、弹性和车体振动等技术指标。对检测设备而言，普通的检测车或其他检测设备已不能满足高速接触网动态检测要求，而应当开发高速接触网专用检测车。首先是其运行速度能达到高速行车的要求；其次是其检测系统应能满足在高速运行状态下信号采集的安全性和准确性；第三是应认真研究弓网运行的动态特性，每个阶段检测的侧重点不同，检测时先低速后高速，一般可按照每30~50km/h 的速度差逐步提高试验速度，如可按30、60、90、120、170、220、270km/h 等速度值进行试验，最终达到或超过设计时速。通过动态检测获得的各项技术指标来决定高速铁路接触网工程是否可以投入试运行。
3.冻土铁路施工中混凝土施工的技术3.1 冻土的特性冻土是一种有其特殊性的土体，冻土的特殊性在于冻土的物理特性与稳定密切相关，对温度变化极为敏感且性质不稳定。冻土在正负温度交替变化过程中水分产生剧烈的相变，伴随产生土体体积的变化，表现在工程建设中就是冻胀和融沉变形。冻土具有的流变性、融沉性和冻胀性对铁路建设影响严重。我国的多年冻土分布面积约占世界多年冻土分布面积的10％，其中冻土地区铁路施工多是在一些高原地带。
3.2 混凝土施工的技术①原料的选用。水泥优先采用普通硅酸盐水泥和硅酸盐水泥。硫铝酸盐水泥不得与硅酸盐水泥等碱性材料混和使用。硫（铁）铝酸盐水泥适用于钢筋混凝土现浇细薄截面结构、装配式结构的接头和孔道灌浆。不得使用矾土水泥（高铝水泥）。②拌制过程控制。耐久混凝土应集中拌和、集中供应，禁止分散拌和。试验室在每次开盘前应提供当次的施工配合比，搅拌站工作人员应严格执行。拌制设备宜设在温度不低于10℃的暖棚内，拌制混凝土前及停止拌制后，应用热水冲洗拌和机。另外，在外加剂的计量上要设专人负责。③混凝土浇注。在浇注混凝土前，地基基础表面应予清理，并应采取防、排水措施，将模板内的杂物和钢筋上的油污等清除干净，模板应设置稳固，能够满足混凝土侧压力的要求，当模板有缝隙和孔洞时，应予堵塞，不得漏浆。浇注对冻土层有直接影响的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在2-5℃，浇注在低温或负温下养护且不与冻土层直接接触的混凝土结构时，混凝土的入模温度宜控制在5-10℃。
4.结语综上所述，高速铁路的工程施工技术涉及到方方面面，所以在高速铁路项目施工技术管理中，要有自己独特的管理方法和管理程序，应当受到相关高速铁路项目建设单位的高度重视，保证高速铁路建设项目的高质量。
参考文献：[1]高速铁路工程测量规范（TB10601-2009）[S].北京：中国铁道出版社，2010.
论文作者:徐建国
论文发表刊物:《基层建设》2015年1期供稿
论文发表时间:2015/8/27
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