关键词：制动管路，工装，模块化组装，安装工艺
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引言[作者简介：郭强（1991-），男，研究生学历，助理工程师，从事动车组装工艺研究工作。]
对于高速动车组这种大型公共交通工具而言，可靠性及安全性永远都是摆在第一位的。作为空气制动系统的载体，制动管路的安装是关键工序。高速动车组车下制动工序物料繁多，生产周期长，整个车下工序横跨3个工位，组装生产完全依赖于现车。在现行的中部管路安装方法中，各管路、接头、支架等配件逐一上车安装，根据车体和阀件等样装管路，再逐一进行切管、清洁、预装卡套等工作并重新安装，这种方法存在很大弊端。本文通过制动管路模块化安装工艺方案的优化，大大缩短了车下组装周期，并且出错率低，精确度高。
1.制动管路安装工艺现状
车下制动管路包括管路、管件、阀件、支架等配件，制动管路与车体具备较高的安装尺寸要求。目前车下制动管路的安装方法是：支架，管路、管件等单独上车安装，根据车体和阀件等样装管路，再逐一进行切管、清洁、预装卡套等工作并重新安装（如图1所示）。
图1 车下制动管路试装
这种安装工艺方法存在很大弊端：
1.耗时费力占用场地。车下物料种类多、数量大，员工需要花费很长一段时间样管、找料、分类。除去配套的管件、支架、阀件等，一个操作员工按这种方法安装管路，一天时间至多完成15根管路的安装工作。另外也需要很大一片区域进行临时存放物料，不便于现场管理，浪费组装生产时间，严重占用时间和场地，不便于车下分线工序的进行。
2.车下制动工序横跨3个工位，多线生产时对管工人数需求量大，而在管工人数一定的前提下，各工位管工人数分散，造成各工位本工序组装速度缓慢，影响本工序进度，进而影响后道工序开工及车下整体进度。
3.车体存在较大误差。无论是横向还是纵向都存在较大误差，在与配件钢管连接处无一例外的都需要样装管路，且各车均不同。
4.有悖于操作者的人体姿势习惯。制动工序极其关键，影响着列车的行驶安全，不容许有半点疏忽。而制动管路绝大部分布置于靠近车体底架，员工需要长时间仰视车体底架，双手高举样装管路，常人习惯直立平视，工作时稍低头即可，但此种安装方式长时间反复动作易造成操作者肢体疲劳，从而影响安装效率和组装质量。
2.制动管路安装工艺方案优化
2.1安装工艺方案优化
从精益、人文方面着手，要消除上述制动管路安装现状存在的弊端，首先要改变管理模式，通过优化车下制动管路组装流程，将设备舱内管件、阀件、钢管单独提取分离出来，形成独立生产和管理系统，在整个车辆流转体系之外，在车体底架模拟工装和设备舱端墙模拟工装上为操作者提供一个利于操作和保持身体协调的工作方式，利用管间插板和支架定位螺钉减小盒尺测量带来的误差，为现车生产提供更精确、更一致的安装配件，从而保证整车制动系统安装的节拍化精益生产。
管路模块组装时，将一/二位端设备舱端墙模拟工装通过哈芬螺钉固定在底架模拟工装上，并根据图纸支架定位尺寸按车型将哈芬螺钉固定在固定位置，并做好标记避免螺钉松动造成偏差，然后在支架上预先穿入紧固卡，再通过哈芬螺钉将预装好紧固卡的支架固定在底架模拟工装滑道上，并使用相同的方法将定位支架固定在滑道上。安装管路时，管路放置于安装上架上，依靠管间插板保证管路之间间距，依靠定位支架保证管路接头的定位尺寸，从端墙模拟工装开始将管路顶到端墙模拟工装隔板接头内，依次顺延安装至另一端，管路定位安装后紧固管卡，完成管路模块组装（如图2所示）。
（一） 
（二）
（三） 
（四）
图2 车下制动管路模块化安装
2.2工艺优化效果验证
将钢管、管件、阀件转移独立成管路模块后，利用端墙模拟工装保证钢管与隔板接头之间连接紧密无应力，利用管间插板保证钢管与钢管之间间距完全符合图纸尺寸，使管路安装更规范化、更统一化；独立形成车体模拟工装管路模块制作后，上车安装时间明显缩短，由原来2天变为现在1天；制动车下工序由原来5人2.5天缩短为4人1.5天，大大缩短了车下组装周期；操作者无需长时间反复仰头抬手样装管路，员工操作更加轻松、便捷；管路定位依靠工装定位，尺寸更加精准、标准。
3.结论
本文通过分析制动管路模块化组装对现有安装工艺进行优化，使用模块化工装替代制动管路试装，不仅令员工操作更加便捷，管路定位更加精准，更是大大缩短了车下制动管路组装周期，由原来5人2.5天缩短为4人1.5天。
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论文作者:郭强,林哲, 程建一
论文发表刊物:《科学与技术》2019年13期
论文发表时间:2019/12/5
标签：管路论文; 工装论文; 工序论文; 工艺论文; 车体论文; 支架论文; 底架论文; 《科学与技术》2019年13期论文;