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摘要：通过调查城市道路港湾式公交停靠站，发现公交停靠站路面通常有网裂、车辙、积水等病害，分析病害产生原因并提出相应的防治措施，提高港湾式公交站台服务功能及使用寿命。
关键词：港湾式公交停靠站；荷载；车辙；裂缝；积水；压实度；线形排水沟；
城市道路中公交停靠站常用类型主要有侧式、岛式与港湾式三种，在道路设计过程中，为不降低机动车道的通行能力及服务水平，降低公交车停靠时对交通流影响，港湾式公交停靠站是最为常见的一种。港湾式公交停靠站通常是通过展宽或压缩其它功能区而形成，因其梯形的特殊截面，在公交车进站刹车、启动出站、转弯等一系列动作对路面施加了复杂的作用力，导致港湾式公交站停靠站路面极易损坏，公交站渐变三角端及车辆停靠处范围损坏尤为明显。
1、公交车辆分析
以杭州市公交车辆为例，现阶段超九成公交车为新能源车辆，市面常见型号为比亚迪CK6121LGEV，该车车身尺寸为12000×2550×3360毫米（长×宽×高），整备质量13050千克，前悬2700毫米，轴距6050毫米，后悬3250毫米，布置座位数32个，核定载客数82人，根据调查发现，公交车早晚高峰载客饱和人数约66人左右（每平米有效站立面积约5.5人），平均单人体重按60千克计，公交车满载后总质量约17010千克。通过计算得出公交车前、后轴荷载数值如表1-1所示。
3、病害调查与分析
通过前文分析计算，公交停靠站路面结构层设计厚度在设计使用年限内是足够满足实际交通量需求，但公交停靠站车行道路面通常在3年内会出现各类病害，常见病害以裂缝、车辙、积水为主，少数有凹坑或破损等严重病害。
3.1裂缝
港湾式停靠站沥青路面的裂缝主要为横向裂缝、纵向裂缝及网状裂缝，裂缝主要分布在渐变三角端位置。通过对病害的跟踪调查，道路在后期路面提升改造时对沥青裂缝范围铣刨，发现横向、纵向裂缝及轻微网状裂缝通常只出现在沥青上面层范围，局部范围涉及到沥青中、下面层，基层范围几乎没有破坏。通过分析，裂缝主要产生的原因为：
（1）温度变化产生的伸缩裂缝；
（2）公交车进出站车轮转向作用力产生的裂缝；
（3）沥青混合料摊铺时间过长，其表面温度低，内部较热，压路机碾压引起路面表层切断，从而形成的裂缝。
3.2车辙
港湾式公交停靠站车辙病害比较常见，通常以两条平行状态出现，主要分布在停靠站台前约0.5米与2.5米范围，形成两条明显的轮迹线。在道路提升改造施工过程中发现，车辙主要分布在沥青层，基层出现永久性变形的情况极少。通过分析，车辙主要产生的原因为：
（1）施工时沥青面层压实度不足导致混合料松散，引起车辙；
（2）沥青混合料耐高温稳定性差，在车轮反复碾压作用下，荷载应力超过沥青混合料极限稳定度，导致流动变形持续累积，引起车辙；
3.3积水
港湾式公交站台积水是比较常见的问题，其等腰梯形的特殊截面，再加上道路横坡倾向，导致港湾式公交站台位置是道路断面低洼地。城市道路雨水口篦子通常间隔30米布置一处，常规公交站台最多布置三处雨水口篦子，且道路在使用过程中泥沙、树叶、垃圾等杂物对雨水口有一定几率的堵塞，综合导致雨天站台路面排水不畅，导致积水情况。
3.4凹坑或破损
港湾式公交停靠站路面凹坑、破损病害相对比较少见，出现以上病害路段通常长期积水，且冬季产生该病害较其它季节多。该病害产生的主要原因是沥青混合料在长期充水情况下，经外界温度的变化及交通荷载的反复作用，使水体逐渐进入集料与沥青的接触面，沥青逐步剥离矿料，导致混合料整体粘结力下降甚至丧失，最终形成凹坑或破损的病害。路面长期浸泡水体是产生该病害的主要原因。
4、防治措施
论文作者:赵纪法
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第12期
论文发表时间:2018/9/14
标签：病害论文; 裂缝论文; 公交论文; 车辙论文; 沥青论文; 港湾论文; 停靠站论文; 《建筑学研究前沿》2018年第12期论文;