航空安全文化评估新进展，本文主要内容关键词为：新进展论文,文化论文,航空安全论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
分类号 B849
1 前言
自20世纪80年代以来，安全文化对航空、航天、核电、石油化工等复杂社会技术系统的安全运行越来越重要。其中，安全文化、管理机制和高科技、高风险作业环境下的人因失误(human error)之间的关系问题已经成为当代许多发达国家安全管理领域中一个重大且带有方向性的课题。所谓安全文化(safety culture)，是指心理、情境和行为因素的相互产物，其核心特征是通过组织和个人的安全态度加以表征的，它首先保证作为操作系统的安全问题要受到与其重要性相称的重视程度[1]。英国保健安全委员会进一步提出[2]，单位的安全文化是个人和群体的价值、态度、观念、能力和行为方式的产物，它决定了对机构保健和安全管理的承诺，以及该机构的管理风格和熟练度。安全文化作为组织文化的重要组成部分，是影响组织成员安全态度和行为的核心价值观体系，有其完备的文化模型。英国曼彻斯特大学心理学教授Cooper提出[3]，组织的安全文化是由安全氛围(safety climate)、安全管理系统(safety management systems)和行为(behavior)三个维度组成。其中，安全氛围是安全文化的内隐指标，侧重于个体的意识层面，指个体的安全态度、价值观念和对工作环境的总体意识，集中反映个体对安全的重视程度及其在工作环境中的作用；安全管理系统指组织的情景因素，主要包括组织的安全政策、工作程序、报告体系、报酬体系、信息沟通机制以及作业环境的硬件设施，反映组织对安全的投入程度；行为维度是安全文化的外显指标，侧重于个体的操作技能，反映个体在作业中所表现出来的洞察力、判断力、决策力、沟通能力以及复杂情境中的应激能力。在此基础上，Glendon从系统论的角度提出了安全文化的层次理论模型[4]：处于最外层的是人工产物(artifacts)，指那些可观察的行为和组织的政策、环境、仪式、习语等；中间层次是信念与价值观(espoused values)，是人们行为的内在意向，个体能够明确意识到，从各种行为中可以推测出来；最深层次的则是基本隐性假设与价值(basic assumptions and values)，个体意识不到，但已经成为想当然正确和合理的。这些基本隐性假设存在于人们的自然属性、人际关系和活动之中，指导人们的行为，告诉群体成员如何观察、思考和感知事物。
由此可见，安全文化由两大部分组成：一是机制(framework)，由组织的政策和管理者的活动而确定的，其二是在此机制中工作且受益的个人和组织的响应。其核心就是全体工作人员的献身精神和责任感。概括为一句话就是“安全第一”(an all pervading safety thinking)，它必须通过内在谦虚谨慎的工作态度，操作技术上的精益求精，以及个人的责任心来确保组织安全。毫无疑问，安全文化建设是当今高科技、高风险企业生存与发展的基石，通过对安全文化中事故先行变量的有效评估，可以为人因失误的对抗和事故预防提供一个有效的预测性管理工具，从而为组织安全保健的维护和安全水平的提高起到了重要的推动作用。
在航空运输业里，据美国波音公司的飞行事故统计分析[5]，因机械、电子等设备故障所引起的飞行事故及事故症候的概率已从20世纪初的80%下降到今天的3%，相反，由飞行员人因失误(human error)所导致的事故或事故征候已占到了当今整个事故成因的60～80%。英国著名心理学家Reason(1990)将人因失误定义为操作者在执行某一特定任务时偏离其目标的一种行为。由于受人类自身先天生理和心理资源的限制及其某些固有特性的制约，人因失误的发生可以认为是一种人类正常的生理心理现象。既然如此，我们所面临的一个主要问题就是：如何增加人和团队作业的可靠性，最大限度地克服和避免高科技高风险作业环境下人因失误的发生，已成为当今世界各国所普遍关注的一个方向性课题。然而，复杂社会技术系统条件下人因失误的识别和对抗问题实际上是一个安全管理问题，而实施有效安全管理的核心，则必须从根本上分析和解决这种复杂社会技术系统中所存在的种种负性的安全文化因素。因此，本文对近年来航空安全文化评估研究进展情况做了系统的回顾与分析，以便能系统、准确地理解航空安全文化，从而为航空安全管理实践提供更好的依据。
2 机组资源管理
2.1 机组资源管理与安全文化
机组资源管理(crew resource management,CRM)是飞行员利用一切可获得的资源（人、设备和信息）来确保飞行安全，通过防止或管理机组人员的失误来改善安全的有效方法。飞行员最大限度地把其他机组成员作为可用资源，弥补自身在决策时的缺陷，使决策和行动符合安全飞行实践，从而减少不正常情况的发生。美国联邦航空局(FAA)在1986年率先提出了以团队协作为基础的驾驶舱资源管理(cockpit resources management)，经过20年的发展，CRM由驾驶舱团队扩展到了包括飞行服务人员，调度员和维修人员在内的机组资源管理，通过开展团队协作、及时沟通、形势判断、决策、情景意识、安全服从和领导关系等技能培训来加强与人因失误的对抗。至此，航空安全的维护从过去强调个体技能进入到了以安全文化为特征的管理阶段，这一取向认为操作者并不是孤立地完成他们的职责或与技术发生互动，而是作为一个植根于特定文化中的组织员工，以团队协作的形式开展工作。美国著名航空心理学家Helmreich认为[6]，影响飞行员人因失误发生率高低的航空安全文化主要包括以下三种最典型的文化因素，即飞行职业文化、飞行安全的组织文化以及影响飞行安全的民族文化，它们对飞行安全水平产生正负两方面的影响。因此，航空机构的主要责任就在于强化积极影响的同时，努力减低或消除各种文化类型中的消极因素。
2.1.1 职业文化与飞行安全
职业文化是在长期实践活动中，逐步形成并被大家认可和遵循的且带有职业特色的价值取向、行为方式、奉献精神和道德规范的总和，其核心内容是成员的群体价值观。从系统论的观点来看，职业文化又是职业行为、职业规范以及职业精神组成的多层次复合体，这些多层次的要素形成了动态活力，影响着个体的心理和行为。Helmreich对20多个国家的15000多名飞行员的工作态度和能力调查发现[7]，优秀飞行员都具有强烈的职业自豪感，不仅热爱飞行职业，而且能以极大的热情投入到飞行工作中；不论在正常飞行还是危险飞行情景下，飞行员认为他们都能做出正确的决策。职业文化中的积极因素形成了飞行员操作的良好意识和娴熟技能，然而，如鲁莽和过分自豪等消极因素则容易表现出反抗权威和在飞行中不服从管理的冲动，导致飞行员对飞行安全措施、操作程序以及团队工作的漠视。
2.1.2 组织文化与飞行安全
当前高科技领域中的事故及事故征候成因的调查正日益集中在组织文化的影响方面。美国国家交通安全委员会的心理学博士和人因专家John K.Lauber于1991年率先在航空领域中检验并确认了组织文化在因机组和机务人员失误所致飞行事故中的作用。英国著名心理学家James Reason也同样在自己的研究工作中发现了组织文化在核电站以及炼油厂等许多重大工业事故中的作用，如三哩岛和切尔诺贝利的核泄漏事故。单位的组织文化，指全体员工所共同信奉并遵从的价值观，以及因此而形成的行为规范、道德准则、群体意识、风俗习惯等，表现为员工的做事风格，人际关系导向，团队精神，对风险的态度以及员工的进取心和责任感[4]。一方面，组织通过主动搜集必要的飞行资料和采取积极的预防措施，以达到降低失误发生率和失误发生后果的严重程度。这不仅需要有效的训练并在飞行实践中不断强化，并且还要在操作人员和管理部门之间建立起一条对事故隐患进行交流的畅通渠道。另一方面，组织行为决定着个体为组织工作的自豪感和满意度。尽管态度对于安全水平的影响是间接的，但它对于维护和提高安全飞行的作用却不容质疑。当组织文化积极而富有影响力时，机组成员就会更加容易接受科学有效的管理理念和相关训练，增强组织的安全意识和防范能力。因此，认真对待组织文化的作用对于提高CRM技能和相关人因训练质量以及维护航空安全水平都具有十分重要的意义。
2.1.3 民族文化与飞行安全的关系
民族文化是凝聚在一个民族身上和全部财富中的价值取向、思维方式和意识形态。它是形成民族心理的重要原因，对整个民族的生活习惯和行为方式产生深远的影响。荷兰心理学家Geert Hofstede从权力梯度、个人主义与集体主义、规则性—灵活性和男性化—女性化四个维度界定了民族文化。在此基础上，Helmrich在航空领域的研究发现[7]，民族文化中的权力梯度、个人主义与集体主义、规则性—灵活性三个维度对驾驶舱内机组成员的行为方式产生显著的影响。高权力梯度文化，比如中国和许多拉丁美洲国家，强调领导的绝对权威，这些文化中的下级很少去质疑上级的决策和行动，因为他们不想得罪上级。高个人主义文化的国家比如美国，强调独立于群体和个人目标优先性，使得飞行员形成一种坚持独立作战的勇敢元素，但并不善于把握飞行中的团队管理。高规则性文化的国家，比如希腊、韩国和一些拉丁美洲国家，可能更容易接受机组资源管理(CRM)中的团队协作与交流。美国是低规则性的文化国家，在操作行为中反映出更多的灵活性，但同时却较少遵从那些标准的操作程序。
2.2 CRM测验的建立
2.2.1 驾驶管理态度问卷
安全态度是构成安全文化的核心因素，同时也是影响飞行安全的重要原因。驾驶管理态度问卷(the cockpit management attitudes questionnaire,CMAQ)考查飞行员在各种工作状态下的安全态度，由三个分量表组成[9]。第一个分量表为基本态度评价量表，是由飞行员对训练、管理和团队协作状况的基本评价以及飞行员对组织、工作及训练的满意度两个部分，共45个项目，评定等级分为由低到高五个反应水平；第二个分量表为飞行管理态度评价量表，由34个项目构成；第三个分量表是自动化驾驶态度评价量表，由17个项目组成。后两个分量表均采用Likert态度量表5级评定模式，即坚决反对、稍加反对、中立、略表赞同和坚决赞同。为避免被试的反应定势，部分题目反向计分。经过先后四次修订，该问卷具有较好的信度和效度。
2.2.2 航空安全态度量表
航空安全态度量表(the aviation safety attitude scale,ASAS)由描述飞行员及时决策情况和飞行期间飞行员操作行为的10种情景组成，采用Likert量表反应形式，实行五级评定，共27个项目[10]。问卷具有较好的内部一致性和结构效度。后来，Hunter对该问卷重新修订，建立了新的风险态度量表(the new hazardous attitude scale)[11]，确立了六个维度，即情景判断，刺激和冒险，安全形势控制，风险意识，风险容忍度和风险事件，共88个项目。
3 维修资源管理
3.1 维修资源管理与安全文化
机务维修(maintenance resource management,MRM)是保证空中飞行安全的重要环节，其主要任务是维护航空器的正常运转，实施对航空器、发动机、通信导航和驾驶控制等机械与电子电气设备的检测与维修，使航空器保持适航状态。调查发现[12]，12%的航空事故是由维修和检查失误引起，然而这些失误的产生并不是简单的技术错误和非法操作所致，其根本原因是在于组织和管理的文化因素。为了降低维修中的人因失误，Hale提出了维修资源管理(MRM)的概念[13]，充分利用维修工作中的各种资源，调动所有员工参与团队的协同作业，以组织的力量来克服和杜绝个体的差错与失误。Mc Donald进一步提出[14]，安全文化是维修资源管理(MRM)的基础，安全态度、安全责任、职业精神以及安全氛围是维修安全文化的重要组成部分，同时他还认为，维修资源管理(MRM)是构建企业良好安全文化的有效途径，并在此基础上提出了航空维修安全管理模型（图1），包括安全政策、安全标准、计划和组织工作、标准操作实践、监控、反馈以及调整和改变等七个层次。
图1 航空维修安全管理模型
机务维修和检查中常见的人因失误有疏忽、技术错误和违规操作，其中有些失误由于频繁出现而养成了维修人员的工作习惯，从而形成了一种消极的维修安全文化，这对维修安全带来严重的负面影响[15]。同时，McDonald在研究中还发现[14]，在机务维修人员中普遍存在着“职业亚文化”，即维修人员与管理者之间在“工作认识”上出现差异。维修人员认为维修和检查的全部责任是保证飞机的正常运行，他们的任务是通过提高知识、技能和职业价值观来实现自己的责任；而管理者则认为维修人员的工作是严格执行组织的任务和程序。这就表明维修人员与管理系统在工作认识上出现分歧，因而在很大程度上影响了组织安全系统中的标准操作实践。 “职业亚文化”可以使维修人员被动地处理意外事件并且对工作的程序和措施无权做出判断，这就意味着检查维修工作受到外来因素的威胁，从而增大了维修操作风险。
3.2 MRM测验的建立
Taylor认为[16]，安全文化中的职业精神可以反映员工对工作压力和技能操作的态度；而信任反映组织中员工之间以及员工和管理者之间的关系；风险意识则体现组织安全管理的水平。维修资源管理问卷(maintenance resource management questionnaire,MRMQ)正是在此基础上建立的，主要测量机务维修人员安全态度、风险意识、信任和职业精神，问卷采用Likert 5级评定，共34个项目。最新修订的MRMQ[17]，由15个项目组成，包括监督信任和安全、员工价值信任和交流、压力影响以及风险意识等四个维度，据Patankar的研究表明[18]，该问卷具有较好的信度和效度。
4 空中管制
4.1 空中管制与安全文化
空中管制系统(air traffic control management,ATCM)主要由导航、通信、监视、数据处理等自动化系统组成，提供准确的飞行动态，实施飞行的调配，保证空中交通安全和畅通，最大限度地提高航线和机场的交通量。它是影响飞行安全的另一个重要环节，事故分析表明[12]，73%以上的事故发生在飞机爬行、降落和着陆阶段，其中31%的事故是由空管人员的人因失误而引起的。在高负荷、高强度的空中管制中心，空管人员指示飞机作上升、下降或横向运动以避免空中撞机，同时也指引驾驶员避开恶劣气候的飞行区域。因此，ATC的安全操作不仅需要“通知”、“比较”、“报告”、“灵活性”、“学习”、“警惕”、“问题解决”和“情景意识”等认知技能因素，而且在很大程度上受组织的价值观念，安全态度，操作标准以及安全氛围等文化因素的影响[19]。因此，空中管制强调安全文化的重要性，提倡团队的交流合作与职业精神。Vecchio-Sadus和Griffiths认为[20]，空中管制应该首先通过管理的作用来提高员工的知识技能和处理工作环境的能力，营造良好的安全氛围；其次，加强风险评估，强调工作标准程序和提高厂房、设备等工作环境，从而提高风险管理的水平；最后，通过事故调查和分析，建立安全管理系统与安全文化之间的内部联系，从而提高团队的执行力和个人的操作技能。
4.2 ATCM与心理社会工作环境
Remington提出[21]，空管人员在固定线路飞行和自由飞行条件下的操作任务基本相同，但是在自由飞行情况下，对不利气候条件因素的检测比在固定路线情况下更加全面细致，驾驶舱交通信息显示(CDTI)系统和决策辅助工具仅在正常情况下减少飞行员的工作负荷，而在非正常情况下甚至增加了工作负荷。高负荷的工作特性，势必会影响到长期处于这种工作环境中员工的身心健康，增加人因失误的发生率。为了探索高负荷工作情景下，空管人员心理状态与其工作绩效和安全之间的关系问题，Kristensen等人引入“社会心理工作环境”概念[22]，在承认物理环境因素的同时，更加强调由工作特性所形成的社会心理因素，提出在压力背景下如何健康工作，如何克服人因失误以及如何提高工作绩效和安全管理的方案。
4.3 ATCM测验的建立
4.3.1 GEFA问卷
安全文化是组织态度、情感和行为的混合体，良好的安全文化不仅能提高组织的工作绩效，同时也是保证操作安全的重要原因。Ekvall[23]建立的GEFA问卷(the GEFA questionnaire)主要用来测量航线控制组织的安全氛围，包括挑战性、自由、思想互动、信任、活力、幽默、争论、冲突、风险承担以及思考问题时间等10个维度，每个维度由5个项目组成，共50个项目。问卷采用4点量表，每个项目要求从“根本不同意”到“完全同意”4个程度范围内做出回答，得分依次为0到3分。
4.3.2 Copenhagen心理社会问卷
心理社会环境不仅包括房屋布局、噪音、灯光、化学的和事故风险等物理因素，而且还包括工作组织、工作内容和合作形式等社会因素。在此基础上，CPQ测验(the copenhagen psychosocial questionnaire,CPQ)的建立[22]，旨在测查航线交通管制人员的心理负荷程度，并以此来评估组织的安全文化。该问卷有30个维度，共141个项目，其中22个维度覆盖了和心理社会环境有关的广泛范围，采用五级评定的方法，每个项目要求从“根本不同意”到“完全同意”5个程度范围内做出回答，得分依次为1到5分。
5 现有研究的不足与展望
20世纪80年代以来，航空安全文化研究得到了不断完善和发展，在机组资源管理、维修资源管理和空中管制等研究领域建立了相应的安全文化评估工具，这些测量工具的信度和效度在许多国家都得到不同程度的验证。从影响飞行安全的视角来看，目前研究已从早期的个体因素转向组织层面。无论对安全氛围、安全管理系统，还是安全行为的研究成果，都对现代航空系统的安全运行起到了重要的促进作用，安全文化研究因此也越来越受到人们的关注。尽管如此，目前航空安全文化评估还存在诸多不足，亟须在未来研究中予以深化。
5.1 评估工具
目前航空安全文化的评估研究主要集中在心理层面的安全氛围维度，通过心理测量学的研究方法建立相应的评估工具。尽管这种方法在安全文化评估中起到了重要的推动作用，但就测量工具本身而言仍具有一定的局限性。效度是评价测量工具的重要指标，以往研究通常是在测验内部和测验之间寻找证据来衡量测验的有效性，以态度作为行为反映的指标，很少从独立于测验之外的实践中寻找衡量测验效度的有效行为[24]，由此建立的测验效标将会在很大程度上影响到测验的准确性。另外，对航空安全文化其他维度的评估，如行为和安全管理系统，这种考查心理因素的测量工具所发挥的作用是极其有限的。
5.2 评估内容
近年来，对于航空安全问题的关注已经从人因失误的个体因素转移到安全文化的组织层面，这对航空安全管理水平的提高和飞行事故的预防提供了一个新的视角。然而，航空安全文化的概念至今仍然没有形成一个完备的内容体系，目前研究者大多站在自己的立场，围绕组织的安全态度和核心价值观来描述航空安全文化。事实上，航空安全文化作为组织和个体的态度、情感、价值观及行为方式的混合体，是职业文化、组织文化和民族文化相互作用的产物，它不仅包括意识层面的安全氛围，而且还包括了行为层面的安全操作技能以及组织层面的安全管理系统，单纯的态度和价值观念很难对其进行系统、准确地反映。有些学者认为基本隐形假设(basic assumption)才是文化本身，应该深入挖掘这种文化现象背后的基本内涵，深刻关注文化的动态过程，充分认识其产生、形成和发展阶段的不同特征[25]。因此，要全面地评估航空安全文化，必须基于一个文化的完备模型，考虑它的多侧面本质，不能仅限于态度与价值观层次，还要把安全行为和安全管理系统的评估放在同样重要的位置。
5.3 评估方法
把安全文化作为独立的变量来考查，这对航空安全保健和航空事故预防起到了重要的推动作用。然而，目前航空安全文化的评估主要通过问卷调查法进行横向研究，这就使得研究结果在一定程度上受个体认知一致性或社会期望的影响；同时，考虑到安全文化概念本身的整体性和多维性，问卷调查这种分析取向的研究方法就可能会掩盖安全文化本来面目，而且横向研究也不利于研究者对变量间的因果关系进行推论。因而，还需要加强实验或准实验的研究及长期的追踪研究，也有学者建议应从现象上进行探讨，通过观察、访谈和相互比较，揭示特殊工作背景下人们如何在日常工作中理解、解释各种情景并采取相应的行动[26]。安全文化是一个完备的文化模型，有外层的可观察行为及相关的行为规范，中间层的态度和信念，内层的核心价值观。因此，对安全文化的评估也应该采用不同的方法，有学者提出“三角方法”(triangulation methods)[27,28]，即三角研究者，三角数据来源，三角研究方法，三角指导理论，把定性研究与定量研究结合起来，并采用干预研究的方法在实践中验证安全文化的理论，从而能进一步揭示安全文化的影响因素及其作用的机制。
5.4 建立中国航空安全文化的评价机制
目前，大多数航空安全文化研究都是以欧美文化为背景开展的，其研究结果如果直接应用于中国文化背景，就会有相当大的风险。解决这个问题的关键在于进行航空安全文化的跨文化研究。因此，一方面要探讨不同文化背景下，航空安全文化的形成及其对个体心理与行为的影响是否因文化不同而有所差异；另一方面由于经济全球化，多元文化组织和群体不断增多，有必要对多元文化背景下航空安全文化的形成、作用机制及其影响效应等问题进行探讨，从而提高多元文化背景下航空安全管理的有效性。在此基础上，系统分析中国文化背景下航空企业文化和飞行职业文化对航空安全以及飞行员心理及行为规范性产生的重要影响，运用多维的研究方法，系统地揭示我国航空安全文化特征及影响航空安全的某些负性因素，提出安全文化与安全绩效的因果理论模型，建立起适应现代航空工业发展需要的航空安全文化的评价机制。
收稿日期：2007-3-16
标签：安全文化论文; 组织环境论文; 项目组织论文; 职业环境分析论文; 安全意识论文; 工作管理论文; 项目评估论文; 文化维度论文; 飞行员论文; 安全管理论文;