摘要：为更加准确的解决我国枢纽机场轨道集疏运系统存在的问题，满足航空旅客出行需求，结合国际、国内主要枢纽机场轨道交通发展实例，对机场轨道交通的规划、建设、运营三个环节进行剖析，总结我国枢纽机场轨道交通发展的在规划设计、衔接布局、服务质量、经营管理等方面存在的问题。
关键词：枢纽机场；轨道集疏系统
引言： 随着国内越来越多的机场引入轨道交通服务，我国机场轨道交通总体保持了有序发展，但我国城市现有机场轨道交通普遍分担率较低。本文结合国内外枢纽机场的发展经验，通过统计、对比、梳理等，对我国枢纽机场轨道集疏运系统发展存在的问题进行了分类梳理和总结，共包含四类约十七个具体的问题。
1、机场轨道集疏运系统规划科学性有待提高
我国机场集疏运系统在规划设计阶段存在的问题包括两个方面，一是机场轨道集疏运系统规划未实现多规合一。与城市总体规划的结合方面，许多机场轨道线路在规划建设时，沿线土地已经规划他用或已经批出，致使土地置换困难；与城市综合交通网络规划有效衔接方面，部分机场轨道线路在开通后，除了解决线路上各站点之间的迅速连接，未实现在各个站点向城市辐射的网络中，与周边区域的快速便捷换乘；与机场建设规划衔接方面，部分机场新建或改扩建阶段未提前考虑机场轨道交通接入问题或接入规模和形式，导致后期机场轨道交通设施无法接入或衔接不便。二是规划建设时机和规模不恰当，超前或超规模启动机场轨道集疏运系统建设。我国有些机场的集疏运系统建设不贴近需求，盲目追求面子工程、形象工程。发展规模与实际需求不匹配，建设规模与地方的实际支撑能力不匹配，加重了政府后期的财政负担。
2、机场轨道集疏运系统的衔接方式尚需优化
机场轨道集疏运系统的衔接设计主要包括在城市端和机场端的衔接两个部分。我国枢纽机场轨道交通衔接的不科学具体表现在三个方面，一是城市端通达性较差、二是在机场端便捷性不足、三是在机场轨道交通沿线与市内其他轨道线路的换乘不便。
城市端的通达性较差体现在，按照国际经验，旅客乘坐轨道交通可接受的最长时间约45分钟。然而，国内以几个发展较为成熟的大型枢纽机场为代表的统计显示，并未完全实现通过机场轨道交通在45分钟内将旅客运送至市内的主要CBD、行政区或景点，轨道交通较机场陆侧的其他交通方式并无显著优越性，分担率较低。
机场端因衔接不科学造成的便捷性不足表现在，部分机场轨道交通在机场端的站点位于航站楼外，属于垂直前列式，与航站楼垂直距离较远且航站楼多个出口到轨道交通换乘站的距离各异，部分出口的步行距离过长，对于时间敏感性强、携带大件行李的航空旅客来说极为不便。
机场轨道交通沿线与市内其他轨道线路的换乘不便具体表现在我国机场轨道线路与城市轨道交通网的连通性不足，绝大部分机场的轨道设站相对较少，换乘站在机场轨道线路站点中的占比较低，无法做到直接与轨道网内的多条线路直接连接。如石家庄机场，至今未解决高铁站到机场航站楼最后三公里的问题，旅客仍需要通过摆渡大巴在石家庄高铁站与机场航站楼之间换乘，多一次换乘，为旅客就增加了诸多不便。
3、机场轨道集疏运系统的服务质量有待提升
较国外枢纽机场的轨道交通，我国机场轨道交通在机场轨道交通线路的设施配置、票价管理、运营时段、运力配给、安检互认、行李交运、信息共享等方面的服务仍有待进一步精细化。
第一，目前大部分机场轨道线路的设施布局未充分满足航空旅客的出行需求。例如，大部分机场专线都定位为服务航空高端商旅旅客，但车厢内部的行李停放设施空间不足，无优先值机车厢，座椅设置密集体验不佳等问题仍普遍存在。
第二，我国的机场轨道交通线路在票价设置上较国外缺乏灵活性。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆大部分机场轨道以专线形式执行高于市内普通地铁的票价机制，未结合旅游、机场通勤等推出日票、套票、折扣票等多种符合旅客期望的票价机制。
第三，部分机场轨道交通的运营时段存在与城市内部地铁等轨道交通班次不衔接的情况。部分地区的机场专线，为提供更长时间的服务，会出现早班车早于城市地铁而晚班车晚于城市地铁的现象。这样势必造成乘坐早晚班机场轨道的旅客面临无效换乘的情况。
第四，部分机场轨道交通的运力安排无法做到与机场的航班波衔接，发车频率无法适应旅客需求。这样造成的高峰时段拥堵、车辆不够等情况严重影响了旅客的出行体验。
第五，我国机场轨道交通与高铁、机场等未实现安检互认。搭乘机场轨道交通的乘客在换乘时，往往需要反复安检，不但费时费力，而且可能遭遇检查标准不统一的情况。
第六，受技术限制或服务成本过高等影响，我国大部分机场轨道交通无法为旅客提供行李提前交运手续，旅客在到达或者离开机场时都要面对来自不同主体的安检。
第七，目前我国大部分机场尚未为旅客提供机场轨道交通动态运行实时共享服务，对时间要求较高的旅客往往因为轨道运行的不确定性转而选择其他交通方式，未能有效引导旅客搭乘轨道交通出行。
4、机场轨道集疏运系统的经营管理急需创新
机场轨道集疏运系统的建设和后期运营维护资金需求巨大，投资回收周期长，公益性特征明显。目前，我国枢纽机场的轨道集疏运系统经营效益并不乐观。
在资金来源方面，我国大部分枢纽机场的轨道集疏运系统都属于城市轨道交通的一部分，而城市轨道交通的融资都是以“政府出资+贷款”为主，基本金政府以注册资金的形式投资，沿线各地区以建设项目的动拆迁工程折算出资情况，缺口则由银行贷款承担。这种筹资方式限于政府财政的能力，往往造成城市轨道交通高负债经营的情况，机场轨道交通也不例外。
在运行成本方面，我国部分大型枢纽机场的早期轨道集疏运系统多采用的是日本川崎重工、法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪等国外公司的进口设备和技术，设备早已超出维保期限或者停止生产，维护的时间和价格成本都较高，改造升级困难。同时，随着经济社会的发展和运营时间的增长，轨道交通运营的人工成本和维护成本逐日递增，但受多方面影响，轨道上座率和收入的增长都跟不上成本的增长，导致很多机场轨道交通线路运营效益较低，甚至面临亏损，单靠高票价来维持收益水平反而带来更低的旅客满意度。
在线路运营方面，我国机场轨道交通的问题主要表现在线路类型较为单一，服务方式不够灵活。国外有部分机场的轨道交通采用共轨运营的混合型线路，一条线路，运营两种列车，一种主要服务于航空乘客，可以理解为专线，另一种服务于沿线通勤或日常其他乘客。 快线服务标准高，与高端商旅接轨，票价高。慢线设站可以兼顾沿线的开发，提高线路效益。
结语：
由于轨道交通建设的投资成本和运营成本较高，如何有序地、合理地进行轨道交通的规划建设，逐渐成为政策关注的焦点，因此，本报告通过深入分析全球枢纽机场旅客轨道集疏运系统的接入时机、方式结构、建设时序、衔接方式、运营特点、发展趋势等，借鉴国外发展经验，总结我国枢纽机场旅客轨道集疏运系统的关键问题，以需求为导向，深入研究解决途径，为规范和促进枢纽机场旅客轨道集疏运系统建设提供理论支撑和政策依据。
参考文献
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论文作者:刘晓青
论文发表刊物:《工程管理前沿》2019年第17期
论文发表时间:2019/10/17
标签：机场论文; 轨道论文; 轨道交通论文; 旅客论文; 枢纽论文; 我国论文; 系统论文; 《工程管理前沿》2019年第17期论文;