海洋及海军研究
美国“自由海洋”政策的嬗变、缘由及影响研究
朱 剑
[内容摘要] 美国一直被认为是“自由海洋”的坚定支持者。但事实上，大致以两次世界大战为界，美国在前后两个阶段支持的“自由海洋”并不完全相同。前一阶段的“自由海洋”政策主要追求的是贸易航道的开放，因为早期美国的关注点主要在维护其自身的对外贸易顺畅运转。后一阶段的“自由海洋”政策除了主张贸易航道的开放，它还要求海上力量投送渠道保持通畅，因为战后美国的关注主要在于整个世界经济体系的正常运转，并以此维护美国的霸权地位。因此，战后美国需要应对的威胁除了海盗和战争之外，还有沿海国家扩大临近海域管辖权的企图。在美国看来，如果这种意图得以实现，其干涉各地区事务，进而实现上述目标的能力将会大受限制。因此可以说，虽然美国在前后两个阶段都支持“自由海洋”，但无论是其具体内涵和内在动能，还是其外在威胁及应对手段，两个阶段的“自由海洋”政策事实上极为不同。
[关键词] 自由海洋 航行自由 海盗 战争 过度海洋主张
美国素来被认为是“自由海洋”理念的坚定支持者。从建国初期在《1776年条约计划》(Treaty Plan of 1776)中确立的“自由船只自由货物”、“有限禁运”和“有效封锁”原则，到托马斯·杰斐逊和詹姆斯·麦迪逊政府时期为保护美国对外贸易而远征北非海盗，再到为维护战时中立国海上贸易权利而不得不陷入一场准战争和两场战争，最后到吉米·卡特政府时期开始推行的“航行自由计划”(Freedom of Navigation Program)，无一不体现美国对“自由海洋”理念的某种认可和维护。然而，从19世纪末开始，尤其是在经历了两次世界大战之后，美国迅速崛起为全球性大国。其全球性利益快速扩展，海上力量急剧壮大，与此同时，英国主导海上秩序的能力则已大为弱化，结果导致美国关注的“自由海洋”内涵出现了巨大转变。前一阶段的“自由海洋”更多的旨在要求维护海上正常秩序，后一阶段的“自由海洋”则是要求确保船舶在各个海域的自由航行权利。虽然二者皆以海洋空间的开放作为追求目标，但前者主要针对的是商船，即海洋仅是贸易运输的通道；而后者除了针对商船之外，同时还针对军舰，即海洋不仅是贸易运输的通道，也是力量投送的渠道。
现有的研究或是并未注意这一变化；或是认为这一变化仅仅表现在从战时的中立国自由贸易权利变为公海上的航行自由(无论是战时还是平时)；或是主张这一变化意味着原来的海洋自由构想变成了海洋霸权政策。[注] 曲升：《美国海洋自由政策的利益逻辑、历史传统和发展趋势》，《渤海大学学报》(哲学社会科学版)2016年第4期，第41～45页；曲升：《从海洋自由到海洋霸权：威尔逊海洋政策构想的转变》，《世界历史》2017年第3期，第5～6页；Armin Rappaport and William Earl Weeks, “Freedom of the Seas,” in Alexander DeConde, Richard Dean Burns and Fredrik Logevall, eds., Encyclopedia of American Foreign Policy (Second Edition), Vol. 2(E-N), New York: Charles Scribner’s Sons Gale Group, 2002, p.118。这些理解既未真正把握“自由海洋”政策在美国前后两个阶段的内容变化——从确保贸易运输通道的顺畅到同时试图保证力量投送渠道的开放；也没讲明美国在维护“自由海洋”时的动机转变——从维护自身对外贸易的顺畅运转到确保整个世界经济体系的正常运转，进而维护自身的霸权地位；更没了解威胁“自由海洋”的来源转换——从专注于海盗尤其是战争的威胁到同时专注于沿海国家的“过度海洋主张”。基于此，本文试图通过探讨“自由海洋”在前后两个阶段的具体内涵、内在动能、外在威胁及其应对措施，来把握美国海洋政策的转变。
一、早期美国 “自由海洋”秩序理念与特点
早期美国支持“自由海洋”的主要原因在于确保海上贸易运输通道的开放，以保证自身对外贸易的顺畅。对此，本杰明·富兰克林曾说：“贸易越自由，越不受限制，它就会愈发繁荣。而牵涉其中的所有国家也就更加幸福”。[注] Benjamin Franklin, “To the Count de Vergennes, March 16, 1783,” in John Bigelow， ed., The Works of Benjamin Franklin , Vol.10, New York: G.P. Putnam’s Sons, 1904, p.91.这里的限制既是就经济上来说的——如过重的税赋，也是从空间上来讲的——如战时的封锁。在杰斐逊看来，一旦其他国家采取这种限制措施，那么美国理所当然可以“通过反禁运、关税和管制，来保护我们的公民以及他们的贸易和航行”。他认为，“自由海洋”的意义在于它构成了对外贸易以及其他国内产业发展的基础。因此，杰斐逊指出：“海洋是所有人的共同财产，应当对所有产业开放。”[注] “Thomas Jefferson, Report on the Privileges and Restrictions on the Commerce of the United States in Foreign Countries,” in Paul Leicester Ford, ed., The Works of Thomas Jefferson , Vol.8, New York: G. P. Putnam’s Sons, 1904, pp.112～113.
对外贸易之所以对早期美国如此重要，首先是因为它构成了美国引诱外国施以援助并争取独立的重要途径。由第二届大陆会议设立的主要负责对外事务的秘密通讯委员会就曾指出：“如果法国能够及时与我们联合，美国将很快成为一个独立的帝国，这不会存在任何危险，而法国将会从美国获得以前流入英国的那些财富和权力资源中的主要部分，并立即成为欧洲最强大的国家。”[注] “Committee of Secret Correspondence to Deane, October 1, 1776,” in Francis Wharton, ed., The Revolutionary Diplomatic Correspondence of the United States , Vol.2, Washington: Government Printing Office, 1889, p.160.尽管法国直到萨拉托加大捷之后才愿意公开支持美国，但为了获得法国的支持，美国最终不仅与它建立了经济联系，并且还在事实上与其确立了自己曾试图避免的军事同盟关系。[注] 参见Felix Gilbert, To the Farewell Address :Ideas of Early American Foreign Policy , Princeton: Princeton University Press, 1961, p.49。由此可见，美国试图以贸易收益影响他国的策略远不如其想象的那般有效。
其次，对独立初期的美国来说，对外贸易还构成了其财政收入的一大重要来源，并由此成为美国政府偿还战时债务的基础。由于大陆会议无权征税，也无法进行长期贷款，因此只能通过发行短期债券来筹集资金，支持独立战争。[注] 从1777年至1779年，大陆会议发行了1.91亿美元的信用券。而从1776年至1778年，大陆会议又向私人债权人发行了约6700万美元的债券，利率为3%至6%。除此之外，大陆会议还从法国、荷兰和西班牙收到了超过1200万美元的贷款。参见Cathy Matson, “The Revolution, the Constitution, and the New Nation,” in Stanley L. Engerman and Robert E. Gallman, eds., The Cambridge Economic History of the United States (Vol .1):The Colonial Era , Cambridge: Cambridge University Press, 1996, p.366。为了偿还这些债务，美国政府不得不想方设法增加收入。对外贸易产生的关税收入无疑是增加政府财政收入的一大重要手段。事实上，亚历山大·汉密尔顿“制定关税的初衷几乎纯粹是为联邦政府寻找一个收入来源”。[注] [美] 杰里米·阿塔克、彼得·帕塞尔著，罗涛等译：《新美国经济史：从殖民地时期到1940年》(上)，中国社会科学出版社2000年版，第131页。
海盗的劫掠和私掠船的袭扰(战时禁运的重要手段)一方面造成船只不愿或无法行经某片海域。譬如，从1785年到1815年，约有35艘美国船只，超过700名船员被海盗劫持。其中，阿尔及利亚劫持了22艘，的黎波里劫持了6艘，摩洛哥劫持了5艘，突尼斯劫持了2艘。[注] Robert J. Allison, The Crescent Obscured :The United States and the Muslim World ,1776～1815, Chicago: The University of Chicago Press, 2000, p.110.被劫持的船只不仅会遭受财物的损失，其船员也会被迫从事繁重的劳作。为了营救这些船员，美国人将不得不支付大量的赎金。以“多芬号”和“玛利亚号”两艘被劫船只为例，阿尔及利亚人要求美国分别支付9900美元和6575美元赎金。其中，仅是两位船长，阿尔及利亚人就要求分别支付2000美元赎金。[注] “List of American Prisoners at Algiers, July 9, 1790, with the Sums Demanded by the Regency for Their Ransom,” in Naval Documents Related to the United States Wars with the Barbary Powers , Vol.1, Washington: Government Printing Office, 1939, p.1.
这些因素共同促成了早期美国对“自由海洋”的支持。“我们的人民认为我们必须在海洋占得一席之地，他们的惯有习俗使得他们要求海洋向其开放，因此，我们所奉行的政策应当尽可能使他们得以利用那个要素……我们应当在商品运输，捕鱼权利以及其他利用海洋方面全力维护我们平等利用海洋的权利”。[注] “To John Jay, August 23, 1785,” in Paul Leicester Ford, ed., The Works of Thomas Jefferson , Vol.4, New York: G. P. Putnam’s Sons, 1904, p.450.其中，所谓的“惯有习俗”主要指的就是对外贸易。而开展对外贸易的前提不仅需要其他国家的市场开放，并且需要贸易运输渠道的通畅。作为远程贸易的主要通道，海上贸易航道的开放是确保对外贸易顺畅的一个重要基础，因为惟有确保海上贸易航道的通畅，才有可能保证各国之间实现资源的顺畅交换。
观察组护理缺陷发生率1.67%（1/60），对照组护理缺陷发生率15.0%（9/60）；两组比较，差异有统计学意义（x2=5.345，P=0.021）。
最后，从更为一般的意义上来说，对外贸易有助于早期美国解决其部分产品生产能力不足的问题并为依赖出口的地区(如新英格兰地区，南方地区)提供国际市场。美国毛织品、爱尔兰亚麻制品、五金器具和家庭用品生产能力不足，需要进口。与此同时，早期美国超过60%出口产品的目的地是欧洲，其中约有1/4进入英国和爱尔兰。进出口业务的发展还能推动国内银行业和船运业等部分行业的发展。因此，独立后“各州的领导人、商人、在革命期间大获成功的陆路贸易商，以及希望内部改善以及对其剩余产品的需求有所增加的商业农场主，往往会对贸易和国内经济的相互助益抱持一种乐观态度。在公众对美国未来前景的广泛讨论中，他们描绘了贸易是如何推动州银行和经纪人业务的发展，促进造船业与船运业的复苏，而这些是城市赖以发展的基础”。[注] Cathy Matson, “The Revolution, the Constitution, and the New Nation,” in Stanley L. Engerman and Robert E. Gallman, eds., The Cambridge Economic History of the United States (Vol .1)：The Colonial Era , Cambridge: Cambridge University Press, 1996, p.372; Robert E. Lipsey, “U.S. Foreign Trade and the Balance of Payments, 1800～1913,” in Stanley L. Engermanand Robert E. Gallman, eds. The Cambridge Economic History of the United States (Vol .2):The Long Nineteenth Century , Cambridge: Cambridge University Press, 2000, p.686.
2.2 两组体格参数及实验室指标比较 结果(表1)表明：随访前，与非进展组相比，进展组BMI、腰围、WHtR、WHR较大，ALT、AST、UA、TG较高，BUN、Scr、HDL-C较低，差异均有统计学意义(P<0.05)。进展组随访时间[(3.62±1.79)年]长于非进展组[(3.11±1.81)年，P<0.05]。随访结束时，两组间上述指标差异与随访前一致(P<0.05)；随访结束时，进展组FBG、HB、FT3高于非进展组(P<0.05)。
所以，早期美国所要支持的“自由海洋”其实就是海上正常秩序的维护，即避免因为海盗和战争的存在导致航行安全程度的降低，进而造成海洋空间的“封闭”。这种“封闭”也可能对海上旅行造成负面影响。鉴于海盗的威胁，杰斐逊曾要求弗朗西斯·艾普斯(Francis Eppes)在送女儿来法国时，应当选择法国或英国的船只，因为这两个国家已经向北非海盗支付了贡金，所以其船只相对比较安全。[注] Sarah N.Randolph, The Domestic Life of Thomas Jefferson , Cambridge: Massachusetts University Press, p.78.但美国最为担忧的还是海洋空间的“封闭”给贸易带来的负面作用，即贸易成本的上升和贸易量的下降。因为在早期的美国人看来，贸易构成了其实现经济繁荣和国家发展的重要手段。为此，亚当斯指出：“在这个时代，航行自由和贸易自由已经成为普遍的吁求。”[注] “To Secretary Livingston, July 31, 1783,” in Charles Francis Adams, ed., The Works of John Adams ,Vol.8, Boston: Little, Brown and Company, 1853, p.124.
由于在独立战争结束后，美国大陆海军(Continental Navy)的战舰或被售卖、或被送出，结果“美国海军事实上已经不复存在”。尽管杰斐逊等人一直主张发展海上力量，但国会始终不愿拨款予以支持。直到1794年，国会才最终通过法案允许建造6艘战舰。[注] Craig L. Symonds, The U .S .Navy :A Concise History , Oxford: Oxford University Press, 2016, pp.12～13.为了应对海盗的威胁，海军实力不强的美国不得不先以贡金求取和平，以此保证地中海贸易的顺畅运转。1792年2月22日，美国参议院最终同意，如果赎金不超过4万美元，每年贡金不超过10万美元，那么美国可以同阿尔及利亚、突尼斯和的黎波里签订合约。[注] “Senate of the United States Resolution to Ransom Prisoners at Algiers, February 22, 1792,” in Naval Documents Related to the United States Wars with the Barbary Powers , Vol.1, Washington: Government Printing Office, 1940, p.34.然而，谈判的过程并不顺利。当最终与阿尔及利亚达成和约时，其花费已经接近100万美元，其中包括52.55万美元赎金、各种礼物以及其他费用。[注] Gardner W. Allen, Our Navy and the Barbary Corsairs , Boston: Houghton, Mifflin and Company, 1905, p.56.而与突尼斯和的黎波里的和约又分别花费了10.7万美元和5.6万美元。与此同时，美国还被要求每年送给阿尔及利亚价值2万美元的海军物资。虽然无需给予突尼斯和的黎波里海军物资，但美国同样答应送给一定数量的礼物。[注] Gardner W. Allen, Our Navy and the Barbary Corsairs , Boston: Houghton, Mifflin and Company, 1905, p.60; Robert J. Allison, The Crescent Obscured :The United States and the Muslim world ,1776～1815, Chicago: The University of Chicago Press, 2000, p.156.
包裹式接头型式中，包裹搭接水平长度3 m，两侧包裹混凝土厚度0.52 m，在一期心墙上下游侧面设8 cm厚沥青砂浆过渡层，以改善竖直面新老混凝土接合面的性能。从高程4 046 m开始，每10 m高设一组两向测缝计和渗压计，以观测接头部位变形和渗漏情况。
然而，正如杰斐逊所担心的，贡金也许最终被证明只是在“浪费金钱，那些国家的要求永无止境，它们的保证也并不可靠”。[注] “To Wilson Cary Nicholas, June 11, 1801,” in Paul Leicester Ford, ed., The Works of Thomas Jefferson , Vol. 9, New York: G. P. Putnam’s Sons, 1905, p.265.1801年，因为认为美国给予自己的贡金不如给予阿尔及利亚的多，的黎波里在要求美国增加贡金未果的情况下向美国宣战。1814年，因为预期美国在1812年战争中可能战败，阿尔及利亚决定对美国宣战。这些宣战不仅印证了杰斐逊的担忧，并且还为他和麦迪逊推动美国参战提供了辩护。最终，美国国会分别在1802年2月和1815年3月授权杰斐逊和麦迪逊对北非海盗发动战争，“以此来有效地保护大西洋、地中海和临近海域的贸易和海员”。[注] “An Act for the Protection of the Commerce and Seamen of the United States, against the Tripolitan Cruisers, February 1802,” in Naval Documents Related to the United States Wars with the Barbary Powers , Vol.2, Washington: Government Printing Office, 1940, p.51.经由两次战争，美国最终迫使的黎波里和阿尔及利亚签订和约。两份和约同时规定，在一方处在战争中时，另一方的商船可以“自由通行并不受干扰，不应试图捕获或扣留这些船只”。而在和平时期，双方应当享有“自由通行公海的正当权利”；“应当立即给予双方船只通行证”；“应当保护双方的商人、船主和海员”；如果“任何一方给予任何其他国家在航行或贸易上的特别优惠或权利，那么另一方应立即共享之”。[注] “Treaty of Peace and Amity between the United States of America and the Bashaw, Bey and Subjects of Tripoli in Barbary, June 4, 1805,” in Hunter Miller, ed., Treaties and other International Acts of the United States of America ,Vol.2, Washington: Government Printing Office, 1931, pp.529～534. “Treaty of Peace Concluded between His United States of America and His Highness Omar Bashaw Dey of Algiers, June 30 and July 3, 1815,” in Hunter Miller, ed., Treaties and other International Acts of the United States of America , Vol.2, Washington: Government Printing Office, 1931, pp.585～591.
针对战时禁运，一方面美国抵制交战国的严格禁运措施。为此，美国被迫卷入一次准战争和两次大战。当然，反对战时禁运并非美国介入战争的惟一或最主要原因。[注] 美国介入这几场战争的原因，分别参见Gardner W. Allen, Our Naval Warwith France , Boston and NewYork: Houghton Mifflin Company, 1909; Jasper M. Trautsch, “The Causes of the War of 1812: 200 Years of Debate,” The Journal of Military History , Vol.77, No.1, 2013, pp.273～293; John A. Thompson, Woodrow Wilson , London: Pearson Education, 2002, pp.142～151.另一方面美国还推动国际社会接受战时中立国的自由贸易和自由航行权利。自1776年6月确立《条约计划》之后，美国便一直试图通过与其他国家签订和约，以此将战时的自由贸易和自由航行原则推广至国际社会。因此，在同法国、荷兰、瑞典、普鲁士等国签订的双边条约中，美国均将上述原则纳入其中。譬如，《美法友好通商条约》第25条、《美荷友好通商条约》第10条、《美瑞友好通商条约》第7条、《美普友好通商条约》第12条强调中立国在战时有权自由航行至交战国港口，并与其进行贸易；《美法友好通商条约》第16条、《美荷友好通商条约》第11条、《美瑞友好通商条约》第7条、《美普友好通商条约》第12条认为中立国船只可以保护敌国货物不被捕获——除非涉及违禁品；《美法友好通商条约》第26条、《美荷友好通商条约》第11条、《美瑞友好通商条约》第9条、第10条、《美普友好通商条约》第13条则是主张违禁品的范围应当有所限制。[注] “Treaty of Amity and Commerce, Signed at Paris, February 6, 1778,” in Hunter Miller, ed., Treaties and other International Acts of the United States of America , Vol.2, Washington: Government Printing Office, 1931, pp.3～29; “Treaty of Amity and Commerce, Signed at the Hague, October 8, 1782,” in Hunter Miller, ed., Treaties and other International Acts of the United States of America , Vol.2, Washington: Government Printing Office, 1931, pp.59～85; “Treaty of Amity and Commerce, with Separate Article and with Separate Articles 1～5, Signed at Paris, April 3, 1783,” in Hunter Miller, ed., Treaties and other International Acts of the United States of America , Vol. 2, Washington: Government Printing Office, 1931, pp.123～144; “Treaty of Amity and Commerce, Signed at the Hague, September 10, 1785,” in Hunter Miller, ed., Treaties and other International Acts of the United States of America , Vol.2, Washington: Government Printing Office, 1931, pp.162～183.
另一方面海盗的劫掠和私掠船的袭扰还会造成船只通行成本大幅上涨，以至于通商利润大为下降。其中，最为明显的表现就是针对美国船只的保险费用不断上涨。以第一次世界大战为例，到1917年，针对快速客船的战争险一直保持在8%，但是针对慢船的最高保险费率在2月份达到了10%，在3月份达到了12%。在5月份，中立国船只的保险费率达到了15%，在8月份达到了20%。[注] Nicholas Tracy, Attack On Maritime Trade , London: Macmillan, 1991, p.140.因此，加上对商船被扣押和击沉的担忧，美国对欧洲地区的贸易量出现大幅下降。譬如，由于英国的封锁，德国对美国的出口从1913年的1.889亿美元下降到1915年的0.913亿美元。而在德国发动“无限制潜艇战”的最初3个月，丹麦、荷兰、挪威和瑞典对美国的出口从1915年同期的725670吨下降到330524吨。最大的降幅出现在3月份，美国的进口量下降到了1915年的1/4。[注] Nicholas Tracy, Attack On Maritime Trade , London: Macmillan, 1991, p.127, p.135, p.139.
美国还试图借助多边国际协议，以使战时的自由贸易和自由航行原则得到国际社会认可。正如美国时任国务卿威廉·马西所说：“长久以来，美国一直支持‘中立国船只保护货物’的原则，并努力使其被视作并实际作为国际法的其中一个部分。”为此，他倡议其他国家应与美国一道共同发布宣言，声明自此之后上述原则将作为国际法规则会被各国加以遵守。[注] “The Secretary of State (Marcy) to the Minister in Great Britain (Buchanan), April 13, 1854,” in Carlton Savage, Policy of the United States toward Maritime Commerce in War , Vol.1, Washington: Government Printing Office, 1934, pp.367～368; “The Secretary of State (Marcy) to the British Minister (Crampton), April 28, 1854,” in Carlton Savage, Policy of the United States toward Maritime Commerce in War , Vol.1, Washington: Government Printing Office, 1934, p.373.最终，在克里米亚战争期间，英国、法国、俄国、奥地利和普鲁士等国于1856年签订了《巴黎宣言》。宣言主张：第一，私掠商船应被废除；第二，除战时违禁品外，中立国的船旗可以保护敌国货品；第三，除战时违禁品外，悬挂敌国船旗的船只上的中立国货品不应被没收；第四，为了确保约束力，封锁必须有效。尽管颇为讽刺的是，因为海军尚弱，需要私掠船来保护本国贸易并打击敌国，美国害怕放弃私掠商船手段而拒绝加入其中。[注] “The Secretary of State (Marcy) to the French Minister (Sartiges), July 28, 1856,” in Carlton Savage, Policy of the United States toward Maritime Commerce in War , Vol.1, Washington: Government Printing Office, 1934, p.381, p.388.但毫无疑问，《巴黎宣言》确立的战时自由贸易和自由航行原则是美国一直以来孜孜以求的。
在1899年和1907年两次海牙会议期间，美国还意图促使国际社会确立海上私有财产豁免原则，即除了战时违禁品之外，所有的海上私有财产应免于战争的影响。相对于中立国在战时的自由贸易和自由航行原则，海上私有财产豁免原则不仅可以保护中立国的商船，还能保护交战国的商船。如此一来，战争对正常贸易的影响将被限制在最低程度。为了实现这一目的，美国代表团在两次海牙会议上提出：“在战争期间，除违禁品之外的所有私有财产在公海上应免于捕获。”[注] “The American Delegates to the Hague Peace Conference of 1899 (White, Low, Newel, Mahan, Crozier) to the President of the Conference (Staal), June 20, 1899,” in Carlton Savage, Policy of the United States toward Maritime Commerce in War , Vol.1, Washington: Government Printing Office, 1934, p.492; “The Secretary of State (Root) to the Delegates to the Hague Peace Conference of 1907 (Choate, Porter, Rose, Hill, Davis, Sperry, Buchanan), May 31, 1907,” in Carlton Savage, Policy of the United States toward Maritime Commerce in War , Vol.1, Washington: Government Printing Office, 1934, p.517.因为各国意见分歧颇大，美国的这一提议最终未能成型。
主要，就是目标实现过程中的决定性因素，决定了目标的实现。所以，面对影响目标的众多因素，我们应该根据它们的作用，结合主体特质，判定主要因素。这样的关键因素，是决定和推动目标实现的关键。
由此看来，由于贸易是实现经济繁荣的重要手段，早期美国主要关注的是保证美国商船在任何时候都可在海上自由航行，其追求的主要就是为了确保海上正常秩序免遭骚扰，以此来保护贸易航道的顺畅。海盗威胁和战时禁运导致海上通行太过危险且成本过大，造成海上贸易航道的“封闭”。美国试图通过建设一支强大的海军，推动国际社会认同中立国享有在战时自由航行和自由贸易的权利，以此来保护美国对外贸易的正常运转。
二、战后美国“自由海洋”秩序理念的嬗变、动因与实践
因此，构建一个开放的世界经济体系便成为美国维护战后和平的一种重要方式。借助其在战后享有的经济优势，以及盟国在战后普遍存在的经济困境，美国迫使英国承诺废除帝国特惠制，并推动德国、法国等减少政府对经济的控制。与此同时，经由关税与贸易总协定的创建，以及在此框架内推动的关税壁垒的消除和最惠国待遇原则的推广，美国建立了一个愈益开放的世界经济体系。这样一个开放的世界经济体系不仅有助于世界的繁荣，并且最终还会有利于美国的繁荣和安全。正如2002年的《美国国家安全战略》所指出的那样，“强劲的世界经济能够通过推进世界其他地区的繁荣和自由来维护我们的国家安全。在自由贸易和自由市场支持下的经济增长可以创造新的工作，提高工资。它使人们能够从贫困中摆脱出来。它能刺激经济和法律变革，对抗腐败并巩固自由的习惯。因此我们还要在海外推进经济增长和经济自由”。[注] The White House, “The National Security Strategy of the United States of America,” September 2002, pdf. p.17.
两次世界大战之后，美国“自由海洋”秩序理念的变化体现在两个方面。第一，为确保世界市场的开放而关注海上通道的畅通。战后美国与早期一样关注海上贸易航道的畅通，但战后除了要确保自身的对外贸易正常运转外，主要的考虑就是保证世界市场的开放，即要确保世界各国之间的相互贸易可以顺畅运转。主要原因在于两次世界大战之后的美国迅速崛起为资本充裕的全球性大国，而国际贸易体系的顺畅运转最有利于其资本获益。[注] 参见朱剑：《航行自由问题与中美南海矛盾：从海洋的自然属性出发》，《外交评论》2018年第4期，第11～12页。 而且，在战后的美国人看来，20世纪30年代各国以邻为壑的经济民族主义政策，构成了第二次世界大战爆发的重要根源之一。正如哈里·杜鲁门(Harry S.Truman)所指出的，30年代每打一次经济战，其不可避免的悲剧性结果就会变得愈发明显。从斯穆特—霍利关税政策开始，到渥太华会议和帝国特惠体系，从渥太华会议再到纳粹德国采取的那套复杂而精细的限制措施。各国扼杀了正常的贸易，并对邻国采取歧视政策，全世界都是这样。[注] “Addresson Foreign Economic Policy, Delivered at Baylor University, March 6, 1947,” in Public Papers of the Presidents of the United States :Harry S .Truman ,1947, Washington: United States Government Printing Office, 1963, p.168.
其中n=0,1,2,…,N-1，N为子脉冲个数；Na为脉组数，na=1,2,…,Na；fn=f0+nΔf为第n个子脉冲的载频；tm为方位向慢时间；K为散射点个数；假设xk、yk分别为第k个散射点在目标参考系中的坐标，则σk=σ(xk,yk)为第k个散射点强度；Rk为第k个散射点与雷达之间的距离.在成像的时间内，Rk可近似表示为：
要实现这一目标，除了需要消除各种经济和非经济壁垒之外，确保海洋空间的开放同样至关重要。因为如前所述，海洋空间的开放意味着海上贸易航道的通畅，由此可以确保商品的交换能够顺畅运转。2005年的《美国海洋安全国家战略》便曾指出：“海洋的绝大部分是全球性公域，不在任何国家的管制之下。它为所有国家——甚至是内陆国家，提供了一个海上交通航道或海上高速公路的网络，它对所有国家的安全和繁荣来说至关重要。与此同时，它还是食物、矿产资源和娱乐活动的来源，并支持着国家间的贸易。”[注] The White House, “The National Strategy for Maritime Security,” September 2005, pdf. p.1. 有基于此，美国在2012年的报告——《维护美国全球领导地位：21世纪防务的优先任务》中主张：“为了促进经济增长和贸易发展，美国需要同世界各地的盟友与伙伴共同努力，保护自由进入全球公域——这些区域不受国家管辖，并且构成了国际体系的重要连通手段——的权利。全球安全与繁荣日益依赖于货品的自由流动——无论是通过航空还是航海。无论是通过反对现有规范，还是利用其它反进入手段，国家和非国家行为体对进入全球公域构成了潜在威胁……通过强化有关负责任行为的国际规范，维持相关的和彼此协作的军事能力，美国会继续连同有能力的盟友和伙伴，领导全球共同努力确保各国进入和利用全球公域。”[注] The Secretary of Defense, “Sustaining U.S. Global Leadership: Priorities for 21st Century Defense,” January 2012, pdf. p.3.
CaCO3热分解作为典型的气固反应，其动力学分析在很多文献都有报道[12-20]。本文根据不同的分解机制选取了五种常用的分解模型如表2所示。
事实上，早在1793年，由于捕获英国商船所带来的管辖权争端问题，美国政府就确立了3海里领海制度。[注] “To Thomas Jefferson from George Hammond, June 5, 1793,” in John Catanzariti, ed., The Papers of Thomas Jefferson , Vol.26, Princeton: Princeton University Press, 1995, pp.199～201; “From Thomas Jefferson to Edmond Charles Genet, November 8, 1793,” in John Catanzariti, ed., The Papers of Thomas Jefferson , Vol.27, Princeton: Princeton University Press, 1997, pp.330～332.自此之后，美国一直积极主张这一制度。对其而言，比3海里更宽的领海制度只能增加沿海国家干涉船只正常航行的风险。商船为了避免这种风险，势必会远离领海寻找其他航道——这样的航道无疑路线更长，更不经济，从而导致航行成本的大幅上涨。[注] “Memorandum Prepared in the Department of the Navy, Washington, Undated,” in John P. Glennon, ed., Foreign Relations of the United States ,1955～1957, Vol .14,United Nations and General International Matters , Washington: United States Government Printing Office, 1988, p.560.但对美国，对“我们的重要盟友”以及对“许多沿海国家”来说，其“经济利益就是在于确保商船的航行成本最小化，行动自由最大化”。[注] “Telegram 194015 From the Department of State to the Embassy in Spain, October 22, 1971,” in Susan K. Holly, William B. McAllister, eds., Foreign Relations of the United States , 1969～1976, Volume E -1,Documents on Global Issues , 1969～1972, Washington: United States Government Printing Office, 2005, p.4. 尽管沿海国家扩展近海管辖权的努力，使得美国最终不得不接受12海里领海和200海里专属经济区制度，但其接受的前提是“无害通过”、“过境通行”、“航行和飞越自由”等能够确保商船航行自由的制度得以确立。[注] “United States Outlines Positionon Limit of Territorial Sea, March 16, 1970,” The Department of State Bulletin , Vol.62, No.1593, January 5, 1970, p.343; 吴少杰、李晔：《美国自由通过和飞越国际海峡政策研究(1968～1982)》，《世界历史》2013年第3期，第25～36页。
第二，开始重视海洋的力量投送功能。对早期美国来说，它既没有维护全球性利益的需求，也没维护这一利益的海上力量。但对战后美国来说，它不仅拥有首屈一指的海上力量，并且还需承担一系列全球性义务以维护其霸权地位。譬如，它要维护地区的稳定，以此来保证世界经济体系的正常运转。因为地区的动荡和战争不仅可能会“封闭”海洋空间，造成贸易成本的上升，并且还会导致某些对国际经济体系来说至关重要的地区陷入混乱，从而影响整个世界经济体系的正常运转。譬如，1990年伊拉克入侵科威特，就在很大程度上导致了石油价格的大幅波动，进而对国际经济造成了负面影响。作为国际经济体系的主要领导力量，战后美国认为，“任何对全球经济(既依赖于商品和能源的自由流动，也依赖于投资者的信心)的重大破坏，都会对其造成灾难性的影响。因此，美国的总统们不断表明愿意使用武力来确保市场进入、自由贸易和经济稳定”。[注] The White House, “National Security Strategy of the United States,” August 1991, pdf, p.19; R. D. Hooker, Jr., The Grand Strategy of the United States , Washington: National Defense University Press, 2014, p.15.当然，在很多情况下，美国的武力介入正是导致地区动荡、国际经济混乱的主要原因。而且，通过确保力量投送渠道的开放，美国具有将武装力量投送到世界任何地区，进而干涉这些地区事务的能力。这种能力一方面有利于美国赢得盟国的信任。因为唯有确保力量投送渠道的通畅，使其能够到达盟国并提供协助，美国的保护承诺才是可信的。所以，美国学者巴里·波森指出：“对公域的控制会使美国提供的保护具有可信性。”[注] Barry R. Posen, “Command of the Commons: The Military Foundation of U.S. Hegemony,” International Security , Vol.28, No.1, 2003, p.45.另一方面则是为了制衡地区霸权，维护美国的霸权地位。在美国看来，针对地区新兴强国可能构成的威胁，美国需要确保其在全球各个地区的持续性存在，或是能够迅速将武装力量部署到全球各个地区。为此，美国需要维护海洋空间的开放，“维持地区进入和根据条约义务和国际法自由行动的能力”，以此来应对可能出现的地区霸权。[注] The Secretary of Defense, “Sustaining U.S. Global Leadership: Priorities for 21st Century Defense,” January 2012, pdf, p.2.
外交手段主要包括双边协商、说服和外交抗议。美国首先是同持有“过度海洋主张”的国家进行双边协商，以促使它们遵守《联合国海洋法公约》。同时，国务院也会通过非正式的外交渠道，试图劝服持有“过度海洋主张”的国家改弦更张。在必要的情况下，国务院还会向其递交正式的外交抗议。根据美国国务院海洋、国际环境与科学事务局的统计，从1948年开始至1992年，美国共进行了140多次外交抗议，其中110多次是在“航行自由计划”宣示行动开始之后进行的。[注] United States Department of State Bureau of Oceans and International Environmental and Scientific Affairs, “Limits in the Seas (No.112): United States Responses to Excessive National Maritime Claims,” March 9, 1992, pdf, p.6. 根据同样由美国国务院海洋、国际环境与科学事务局发布的《海洋界限》报告，从1992年到2014年，共有30多个持有“过度海洋主张”的主体曾经遭到美国的外交抗议。[注] Office of Ocean and Polar Affairs, Bureau of Oceans and International Environmental and Scientific Affairs in the Department of State, “Limits in the Seas,” https://www.state.gov/e/oes/ocns/opa/c16065.htm.
对战后美国来说，海洋空间的开放面对的威胁的可能来源于海盗、地区冲突和恐怖主义。但沿海国家扩展近海管辖权的努力，尤其是所谓的“过度海洋主张”才是海洋空间“封闭”的更大隐忧。根据美国政府的界定，“过度海洋主张”主要包括：1. 美国不承认的历史性海湾或历史性水域；2. 领海基线划定与《海洋法公约》中所揭示的国际习惯法不相一致；3. 不允许符合《海洋法公约》中所揭示的国际习惯法的过境通行，要求所有船舶无害通过时需经事先通报或授权，不被国际法承认的特别规定；4. 领海主张超过12海里；5. 其他对超过12海里水域声称享有管辖权的主张；6. 不允许符合《海洋法公约》中所揭示的国际习惯法的群岛海道通行以及其他不符合海洋法公约的群岛主张。美国认为，这些“过度海洋主张”并不符合《联合国海洋法公约》。[注] United States Department of State Bureau of Oceans and International Environmental and Scientific Affairs, “Limits in the Seas (No.112):United States Responses to Excessive National Maritime Claims,” March 9, 1992, pdf, p.7. 美国尚未签署这一公约，但它主要反对与深海采矿相关的条款，认为这些条款“既不符合工业化国家的利益和原则，也无助于发展中国家实现愿望”。对于海上航行和飞越的相关条款，美国事实上并不反对，而且“准备接受并依其行动”。“美国将会承认《联合国海洋法公约》规定的其他国家在其沿海水域的权利，只要美国和其他国家根据国际法所享有的权利和自由被沿海国家所承认”。对于那些试图限制海上航行和飞越权利的行为，如“过度海洋主张”，美国则是坚决加以抵制。有如罗纳德·里根所说：“美国将不会默许其他国家采取旨在限制国际社会在航行、飞越和其他公海利用相关权利和自由的单边行动。”[注] “Statement on United States Oceans Policy, March 10, 1983,” in Public Papers of the Presidents of the United States ,Ronald Reagan ,1983, Washington: United States Government Printing Office, 1984, pp.378～379.
“过度海洋主张”将会限制美国在沿海国家临近海域以及一些重要国际航道的航行和行动自由。这一方面会影响美国商船的航行自由。“过度海洋主张”通常意味着沿海国家对邻近海域或国际航道的管辖权甚至主权声索，而这将会赋予沿海国家更多限制航行自由的权利。譬如，越来越多的国家因为船舶污染事故的频繁发生而开始限制载有可能造成严重环境污染物品的船只，尤其是对载有核材料和放射性材料的船只，诸多国家希望至少可以获得事先通报，以此来为可能出现的事故做好准备。而有些国家甚至试图直接拒绝载有某些危险物品的船只通过其领海和专属经济区。在它们看来，这些物品的危险性如此之大，以至于根本不应承担这种风险。[注] Stuart Kaye, “Freedom of Navigation in a Post 9/11 World: Security and Creeping Jurisdiction,” in David Freestone, Richard Barnes and David M Ong, eds., The Law of the Sea :Progress and Prospects , Oxford: Oxford University Press, 2006, pp.361～362.
对早期美国来说，最有可能阻碍海上贸易航道通畅的就是海盗与战争。前者对商船的袭扰以及后者对贸易的封锁不可避免地将会导致人员的伤亡和财富的损毁，并造成贸易成本的大幅上升。如此一来，部分海域就有可能被视作“禁区”，而特定的贸易运输通道也有可能因此“封闭”。与约翰·塞尔登(John Selden)意义上的“封闭海洋”不同，[注] 参见John Selden, Marchamont Nedham, trans., Mare Clausum :of the Dominion ,or ,Ownership of the Sea , New Jersey: The Lawbook Exchange, Ltd., 2014。这种海洋空间的封闭并不是建立在对某片海域拥有主权的基础之上，而是直接针对其他国家利用海洋的活动进行阻滞。无论是海盗，还是交战国，其原本的意图均非旨在直接“封闭海洋”，而是由于其所针对的行动出现在海上，从而导致对行动的阻滞变成了事实上的“封闭海洋”。也就是说，它们对行动的阻滞造成其他国家无法利用海洋从事活动，或是利用频率大为下降，从而导致海洋空间的封闭。
另一方面，更重要的是这些单边行动同时也可能针对美国军舰。对沿海国家来说，其安全隐患的一个重要来源可能来自海上。随着海军装备与技术的发展，海上威胁的来源可以越发远离陆地。喷气式飞机、海基导弹等将对海军舰船的威胁扩展至数千英里。而愈益先进的规避拦截能力又在很大程度上导致这些武器防不胜防，再加上潜艇等武器平台的隐蔽能力，造成防御海上威胁的难度愈发增大。[注] Myres S. Mcdougal and William T. Burke, The Public Order of the Oceans :A Contemporary International Law of the Sea , New Haven: New Haven Press, 1987, p.483.除了海上火力的直接打击，海上威胁的另一主要表现就是作为外来力量投送的主要渠道。作为一种机动空间，海洋可以将大规模的武装力量迅速投送到某一地区，并为其岸上行动提供海基支持。正如海军史学家杰弗里·蒂尔(Geoffrey Till)所说：“如果它们拥有适合的航母和飞机，海军就可迅速到达战区，对岸投送力量——包括软力量和硬力量，与部署在岸上的部队和补给相比，其灵活性更强且相对不易受到攻击。”[注] Geoffrey Till, Seapower :A Guide for the Twenty -First Century , London: Routledge, 2009, p.248.借助于此，其他国家可以干涉沿海国家的内部事务，甚至剥夺其主权。
从美国的角度来看，“过度海洋主张”的问题在于扩大了沿海国家的管辖权，从而给予他们封闭海洋空间的能力，因此限制沿海国家扩大对临近海域的管辖权，确保海洋空间(包括近海海域)的开放，不仅可以确保贸易的顺畅运转，更重要的是还能保证美国的力量可以被投送到世界上任何地区。这是美国确保对盟国保护承诺的可信度，避免地区动荡或冲突，遏制地区霸权，并以此维护美国霸权地位的基础。
对此，美国国家安全指令第49号令建议：一、国务院应当利用国内外设施，鼓励持有“过度海洋主张”的国家遵守国际法，并对那些“过度海洋主张”表示抗议，以免出现法律默认的状况；二、国防部应当依照特定程序对“航行自由计划”宣示行动进行管理；三、军事船舶和飞行器应当定期利用那些存在争议的国际航道和领海；四、国务院和国防部应当通力合作，定期发布有关“航行自由计划”的报告。[注] The White House, “National Security Directive 49,” October 12, 1990, pdf, pp.3～6. 由此看来，外交抗议和军事行动宣示构成了美国政府主要采纳的两种手段。
因此，无论是为了避免地区的动荡或冲突，确保对盟国保护承诺的可信度，还是为了遏制可能出现的地区霸权，美国需要维护海洋空间的开放，使其成为投送力量的通畅渠道，并在此基础上采取相应行动。与此同时，力量投送渠道的通畅往往也可保证贸易航道的开放，而这正是世界经济体系顺畅运转的基础。一个顺畅运转的世界经济体系不仅有利于美国自身的繁荣，并且还能为美国的世界领导地位提供支撑，因为一个开放、稳定的世界经济体系是美国能够提供的最大“公共产品”。这就是美国学者詹姆斯·克拉斯卡为何会说：“航行自由应当是国家战略和国际外交的重要构成要素，因为它是美国获得全球性权势的关键赋能者，并且是避免冲突和防止战争的主要踏板。”[注] James Kraska, Maritime Power and the Law of the Sea :Expeditionary Operations in World Politics , Oxford: Oxford University Press, 2011, p.382.
国有企业领导人员网络培训才刚刚起步，发展前景广阔但任重道远，在《条例》和《规划》的指引下，各相关方要适应新趋势，树立新理念，构建新生态，这是推进国有企业领导人员网络培训高质量发展的必由之路。正如马云在第二届世界互联网大会闭幕式演讲中提到：“互联网必须是一个生态，这个生态必须由多物种组成。物种越丰富，生态越健康。参与的人越多，才能真正做到共荣共存、相互依赖。”所以，国有企业领导人员网络培训也是一个生态，只有各相关方共同努力，携手并进，这个新生态才能显示出勃勃生机，才能真正体现网络培训的价值，才能更好为建设高素质专业化国有企业领导人员队伍发挥重要作用。
和妹子相处，要义就是：若她涉世未深，就带她看尽人间繁华；若她心已沧桑，就带她坐旋转木马；和男人相处，要义就是：若他情窦初开，你就宽衣解带；若他阅人无数，你就在灶边炉台。
不仅如此，自吉米·卡特政府于1979年开始推行“航行自由计划”到1992年为止，美国对超过35个持有“过度海洋主张”的国家采取了军事宣示行动(平均每年约30～40次)。[注] United States Department of State Bureau of Oceans and International Environmental and Scientific Affairs, “Limits in the Seas (No.112): United States Responses to Excessive National Maritime Claims,” March 9, 1992, pdf, p.6. 而根据美国国防部的“航行自由计划”年度报告，从1993财年开始，美国又分别针对17个(1993财年)、14个(1994财年)、12个(1995财年)、14个(1996财年)、21个(1997财年)、27个(1998财年)、26个(1999财年)、15个(2000财年)、22个(2000～2003财年)、7个(2004财年)、6个(2005财年)、5个(2006财年)、8个(2007财年)、9个(2008财年)、11个(2009财年)、12个(2010财年)、15个(2011财年)、12个(2012财年)、12个(2013财年)、19个(2014财年)、13个(2015财年)、22个(2016财年)主体采取了军事宣示行动。[注] U.S. Department of Defense, “Annual Freedom of Navigation (FON) Reports,” http://policy.defense.gov/OUSDP-Offices/FON/. 借由外交抗议和军事行动宣示，美国试图限制其他国家的“过度海洋主张”，避免出现法律默认的状况，并以此确保贸易航道，尤其是力量投送渠道的开放。[注] The White House, “National Security Directive 49,”pdf, p.1.
相对于早期美国，战后美国因为全球性利益的扩展和海上力量的增强，不再只是专注于自身贸易的顺畅运转，而是会关注整个国际贸易体系的正常运转。不仅如此，它还试图确保力量投送渠道的开放。也就是说，它不仅要求商船能够在海上自由通行，它还要求军舰保有相同的自由通行权利。因此，美国不但需要面对海盗、战争和海上恐怖主义的威胁，还要应对沿海国家扩大临近海域管辖权所带来的障碍。这种障碍将在很大程度上限制美国向全球各个地区投送力量的能力，并由此对美国干涉地区事务，保护盟国，维护地区稳定并遏制地区霸权造成负面影响。因此美国试图通过外交抗议和军事行动宣示两种手段来对抗上述阻碍，维护美国的全球性机动能力。
三、结 论
尽管基于利益和能力的考虑，美国同样可能会违背“自由海洋”理念，如未能签订《巴黎宣言》，但就总体上来说，美国一直是“自由海洋”的支持者，只是它在前后两个阶段所支持的“自由海洋”确实大为不同。对早期美国来说，“自由海洋”主要意味着贸易航道的开放；对战后美国而言，“自由海洋”除了要求贸易航道的开放，它还主张力量投送渠道的通畅。早期美国重视贸易航道的开放的主要原因在于，其关注点是维护自身的对外贸易顺畅运转；而战后的关注点是整个世界经济体系的正常运转和力量投送渠道的开放，以此来维护地区稳定，保护盟国并遏制地区霸权，进而维护美国的霸权地位。也正因如此，早期美国需要应对的是可能会影响海上正常秩序，导致贸易航道“封闭”的威胁，如海盗和战争；战后需要应对的威胁还包括沿海国家扩大临近海域管辖权的努力。在美国看来，如果这种努力获得成功，它在各国近海地区的行动将会大受限制，由此干预地区事务的能力也会在很大程度上受影响。
这些转变既源于海洋问题本身的变化，也源于美国角色的变迁。首先，海洋问题本身的变化。事实上，自17世纪初雨果·格劳秀斯和约翰·塞尔登引发了关于“能否占有海洋”的争论，并由荷兰人科内利斯·范·宾刻舒克初步解决争论——通过确定领海界限，封闭领海，开放公海——之后，公海自由，尤其是航行自由便已获得国际社会的普遍认可。然而，航行自由问题本身并未完全得到解决，只是其威胁不再来源于其他国家从法理上试图占有海洋，而是来源于海盗、战争等对正常海上秩序的破坏。[注] Ruth Lapidoth, “Freedom of Navigation: Its Legal History and Its Normative Basis,” Journal of Maritime Law and Commerce , Vol.6, No.2, January 1975, p.268; Pitman B. Potter, The Freedom of the Seas in History ,Law ,and Politics , New York: Longmans, Green and Co., 1924, chap.4～5.
二战之后，航行自由的威胁来源再次发生改变。对美国来说，沿海国家日益扩大对临近海域的管辖权成为航行自由的主要障碍。颇具讽刺意味的是，这种障碍在很大程度上是由美国所引发的。1945年9月28日，杜鲁门宣称：“考虑到保护并谨慎利用自然资源的急迫性，美国政府主张位于公海之下，但毗连美国海岸的大陆架上的底土，以及海床上的自然资源属于美国，由其进行管辖和控制。”[注] “Proclamation 2667: Policy of the United States with Respect to the Natural Resources of the Subsoil and Sea Bed of the Continental Shelf, September 28, 1945,” in Public Papers of the Presidents of the United States :Harry S .Truman ,1945, Washington: United States Government Printing Office, 1961, p.353.《杜鲁门公告》的发布引得其他国家纷纷效法。智利、秘鲁、萨尔瓦多等国甚至不再满足于仅仅是对更大范围内的海底资源享有管辖权。事实上，智利和秘鲁开始主张对沿海大陆架拥有主权。[注] [加拿大] 巴里·布赞著，时富鑫译：《海底政治》，生活·读书·新知三联书店1981年版，第17～19页。 1982年的《联合国海洋法公约》虽然为航行自由提供了正式的制度支持——首先表现在领海内的无害通过；其次是在用于国际航行的海峡行使过境通行权；再次是在群岛国指定的海道和其上的空中航道行使群岛海道通过权；而后是在专属经济区内享有航行和飞越的自由；最后是在公海享有航行和飞越的自由，但在不同的海域，航行自由还是不同程度地遭到限制，尤其是越临近陆地，限制愈多。[注] 参见Myron H. Nordquist et al, eds., United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: A Commentary ， Vol.7, Leiden: Martinus Nijhoff Publishers, 2011, part 1.这就意味着，如果沿海国家进一步获得对临近海域的管辖权，那么近海地区的航行自由就有可能遭到更多限制。因此，美国不单关注海盗、战争等可能影响海上正常秩序的威胁，还会关注“过度海洋主张”等可能扩大沿海国家管辖权的趋势。
其次，美国角色的变化。二战后的美国人发现，“如同1815年后的英国人那样，这次轮到他们在各地的非正式影响固化为某种更为正式——也因而更深陷其中——的影响。就像英国人一样，当美国人试图确定一条安全界线时，他们总会发现‘并不安全的新边疆’。‘美国治下的和平’时代已经到来”。[注] Paul Kennedy, The Rise and Fall of the Great Powers :Economic Change and Military Conflict from 1500 to 2000, London: Unwin Hyman, 1988, p.359.深陷其中的美国人虽然需要承担安全供给的义务，却也可以依照自身的理念来塑造战后世界秩序。其中，一个开放的世界经济体系成为战后世界新秩序的重要构成部分。在美国人看来，它是美国维护战后繁荣和安全的重要基础。因此，美国无法再像早期那般只是关注其自身的对外贸易，而是需要确保整个世界经济体系的开放。
1.晚餐为人体提供能量。晚餐和早餐、午餐一样，都可以为人体提供能量。不吃晚餐，胃酸也会照常分泌，但因为没有食物提供分解，长此以往，胃酸会伤害胃黏膜，久而久之，很容易导致胃黏膜糜烂、溃疡，抵抗力减弱。所以，胃不好的人，三餐要按时吃。
要确保世界经济体系的开放，航行自由是其中一个重要前提。因其能够保证各国之间可以顺利地实现商品交换，并确保各国之间的贸易成本不至太高。而通过确保世界经济体系的开放，美国人相信可以促进美国乃至世界的繁荣，这无疑会为其霸权地位提供支持。不仅如此，维护航行自由也是为了保证美国具有干涉全球各个地区事务的能力，从而使其可以保护盟国，维护地区稳定并遏制地区霸权。毫无疑问，这同样是在维护美国的霸权地位。正因如此，美国不能只是关注海洋贸易航道的通畅，它还需保证海上力量投送渠道的开放。
这种前后不一致在某种程度上也构成了美国与当今其他“自由海洋”支持者的区别所在。对美国来说，维护力量投送渠道的开放与维护贸易航道的通畅同等重要，但对其他“自由海洋”的支持者来说，维护贸易航道的通畅才是其关注所在。由于后者也往往受益于开放的世界经济体系，因而大加支持“航行自由”，但它们远无美国那样的全球性地位和能力，并且，由于美国承担了维护贸易航道开放的主要责任，其他国家完全可以搭美国的“便车”，而无需倚仗自身去积极投送力量，维护贸易航道的通畅。所以，对于力量投送渠道的开放，其他“自由海洋”的支持者并无美国那般的积极主动。
尽管其他“自由海洋”的支持者不时也会支持美国的“航行自由计划”宣示行动，但这一行动最主要的支持者和推行者还是美国。如此一来，因为“自由海洋”问题而与其他沿海国家产生矛盾的主要就是美国。对美国而言，维护力量投送渠道的开放是确保其全球性霸权地位的基础所在。但对诸多沿海国家来说，为了获得海洋资源、保护海洋环境、阻隔海上威胁，扩展对近海的管辖权，尤其是对军舰在近海的航行自由施加一定程度的管制似乎才是应有之义。[注] 朱剑：《航行自由问题与中美南海矛盾：从海洋的自然属性出发》，《外交评论》2018年第4期，第15～20页。 事实上，即便是如日本、菲律宾等美国传统盟友，也对外国军舰在专属经济区内的行动自由持有保留意见。[注] Edward Schwarck, “China vs. America: The ‘Freedom of Navigation’ Debate, What Should Europe’s Role be?” https://nationalinterest.org/blog/the-buzz/china-vs-america-the-freedom-navigation-debate-11116. 结果，不少沿海国家和美国因为“航行自由计划”宣示行动发生海上摩擦。不过，可以预见的是，只要美国继续试图维护其全球性霸权地位，这种摩擦就不太可能影响其对“自由海洋”的支持。
也难怪三喜如此心忿难平，这既然是涉及面子和荣誉的大事情，岂能等闲视之。小地方的小人物虽不知道中世纪欧洲骑士为了荣誉、面子会与人决斗，把荣誉、面子看得比生命还重，可毕竟也是要面子的。像他这样将面子丧失殆尽，怎么能在村里走来晃去，活得像个人物？
[作者简介] 朱剑，华东政法大学政治学研究院助理研究员