关于振兴我国汽车工业的构想，本文主要内容关键词为：汽车工业论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
我国的汽车工业是在改革开放大潮的推动下迅速走向产业化的。汽车工业的产业化是我国社会主义市场经济发展的内在需要，是我国工业全面参与国际资源配置和分工协作的外在要求，同时也是我国科学技术进步的一个集中体现。因此，我国的产业政策把汽车工业列为国民经济的支柱产业重点加以扶持是完全符合客观实际的。当前的改革正在以建立现代企业制度、搞活国有大中型企业为目标向纵深推进，抓住这个机遇，全国上下应层层采取有力举措，加速汽车工业产业化的进程，使我国尽快进入世界汽车工业强国之林。这里作者对我国汽车工业的发展及问题、思路与对策发表一些探讨性的看法，以供相关部门参考。
一、发展及问题
我国汽车工业的发展有一个曲折的过程。解放前，完全没有汽车工业可言。解放后才开始把创建和发展本民族的汽车工业正式纳入议事日程：“一五”期间在长春建成了第一汽车制造厂，同年产解放牌载重汽车约计10万辆；“三五”期间又在郧阳建成第二汽车制造厂，同年产东风牌载重汽车约计15万辆。与此同时，全国各地集中人力、物力、财力，建起了一批汽车制造厂和零部件厂，奠定了我国汽车工业的坚实基础。然而，在十一届三中全会以前的近30年间，我国汽车工业的发展并非一帆风顺。由于“左”的思想影响，我国经济建设经历了曲折的历程，1958年的大跃进，造成经济比例失调，国民经济大起大落，发展高速度低效率。1966年的“文化大革命”打破了经济发展的常规，运动冲击一切，不按经济规律办事，大搞三线建设，造成许多浪费。这些都严重地影响了我国汽车工业的发展。1978年以后，党的工作重点转移到经济建设为中心的轨道上来，作出了实施改革开放的伟大决策，我国开始由计划经济向市场经济转型。以此为契机，在国家和地方共同支持下，投资力度加大，我国的汽车工业开始驶入快速发展的轨道，迅速实现了产业化，汽车产量年平均增加13%，并在1992年越过了百万辆大关，销售额也突破千亿元。汽车产品也以单一的中型载货汽车发展到货、客、轿多品种系列，长期以来我国汽车产品“缺重型少轻型”的不合理结构基本缓解，并建成一汽、二汽、重庆、北京、上海、天津、沈阳等汽车企业集团及一批骨干企业。
但是，参照当今世界汽车工业的发展格局，我们又不能不看到我国汽车工业在产业化过程中存在的问题，主要表现在：⑴慢。我国汽车工业发展速度较缓慢，劳动生产率低，产品品种单一，结构不尽合理。据统计，1992年，我国的汽车产量仅占世界产量的1.5%， 全国汽车工业企业的全部资产约50多亿美元，仅相当于外国一家汽车制造商的资产。1994年全国共生产各类汽车138万辆，但轿车仅有25万辆， 不足总数的19%；其他各类商用车达到113万辆，占总数的80%以上。 根据世界汽车工业产品结构分析来看，合理的比例应该是轿车占到80%—90%，各类商用车占10%—20%强一点。⑵散。汽车生产企业数量众多，遍及全国各地，布局混乱，投资分散，重复建设现象及其严重。全国除一汽、东风、上海、天津、广州等五个最大的汽车生产企业外，还散布着120多个整车生产企业，超过美国、西欧、日本厂家的总和，另有700 多个汽车改装厂，这还不包括2000多个汽车零部件生产企业。生产规模小导致了生产能力不足，生产成本高，价格居高不下，不能满足汽车市场的消费需求。⑶乱。表现为长期以来缺乏对汽车工业的统一布局规划，造成遍地开花的局面，企业分工不合理，厂点分散，多头配套，重复布点，难以形成正常的、稳定的配套关系。目前，全国除西藏外，各地都有汽车零部件企业，湖北、湖南、四川等地均超过百家。⑷差。规模经济差也是我国汽车工业存在的一个大问题。据专家测算，汽车生产企业最小有效经济规模应当是40—60万辆，而我国年产量超过10万辆的只有一汽、东风、上海三家，年产一万辆以上的也只有十几家，100多个厂家年产量不足5000辆。这些小规模的企业多是各自为政、各自经营，不能相互形成分工协作的紧密型企业集团。更为突出的是由于体制改革滞后，阻碍了企业之间的近780亿元的存量资产的合理流动和优化配置， 限制了生产规模的扩大，妨碍了规模经济效益的发挥。从东风、一汽、上海、天津、广州五个集团来看，虽然近年来生产规模有了很大发展，但是与世界上的大汽车制造厂相比较，差距仍然显而易见。⑸技术落后。生产分散的格局使本来就非常有限的技术力量不能合理地组织，大多做着低水平的重复工作。目前，我国汽车车型发展大部分是仿制国外产品，多数轻型车生产企业不具备产品的技术开发能力，相当多的企业对引进的技术难以消化、吸收，产品水平低，技术进步缓慢。总之，散、乱、差、慢、技术落后是制约我国汽车工业进一步发展的最主要问题，应尽力加以解决。
二、思路与对策
为使我国汽车工业成为国民经济的支柱产业，我国的产业政策把汽车工业列为国家重点扶持产业。年初，国家计委、经贸委和机械工业部等单位联合制订《中国汽车工业产业政策》，明确规定了发展我国汽车工业的具体举措。其中一个重要精神就是，通过国家政策重点扶持2—3家汽车制造企业，形成具有相当实力的企业集团，其生产规模、生产能力、技术开发等各项指标均要达到汽车工业要求达到的行业水平，使它们具有与世界著名汽车制造商进行竞争的能力。扶持6—7家汽车企业或企业集团成为国内汽车生产的骨干企业。通过重点扶持，逐步形成我国汽车工业的基本构架，为我国成为世界汽车生产大国奠定基础。
在本世纪末，要有针对性地解决我国汽车工业现实存在的最主要问题，要建成10家左右大型汽车生产企业，汽车年产量达到300—500万辆，其中轿车占60%，轻型车及变型车占25%，满足国内市场90%以上的需要；90%的轿车、轻型车要达到国际水平，企业集团的劳动生产率达到15—20辆/人·年，骨干企业达到20—30辆/人·年。总之，要把我国汽车工业建成国家的支柱产业，带动国民经济全面振兴，并成为世界性的汽车生产大国，我们认为应主要遵循以下四条思路与对策。
（一）政府应制定系统的汽车工业扶植保护政策
一些国家如日本、韩国发展汽车工业的成功经验表明，对于后起国来说，强烈的政府干预对于促进汽车工业的发展，赶超先行国家有着巨大的不可替代的作用。
我国政府对汽车工业在国民经济中的地位的认识经历了一个逐步发展的历史过程，目前汽车工业的支柱作用在高层领导中已经取得了共识。当前的主要任务是如何利用政府职能的特有优势来促进汽车工业的发展。首先应订一个产业政策，规划我国汽车工业的发展前景。可喜的是这一步已经做到。产业政策明确地规定了汽车工业发展的目标、发展重点以及达到目标应该采取的一系列措施。产业技术政策规定了汽车工业企业的建设项目要保证其产品的先进性，原有产品的改进和自我开发的产品要达到国际90年代初期水平，引进技术的产品要达到国际90年代同期水平。要求总质量不超过3.5吨的载客车和载货车，在2000 年逐步采用90号以上汽油作燃料；总质量不超过2 吨的载客车全部采用无铅汽油；超过5吨的载客车和载货车在2000年后主要采用柴油作燃料。 这些措施使得我国汽车工业跟踪世界汽车工业的发展趋势有了保障和依据，同时亦有利于减少汽车对能源的大量耗费和减轻废气对环境的污染。
为了落实汽车产业政策，需要我国政府在产业、金融、财税、投资等各方面的配套上大力支持。目前的主要任务是，探索我国大型汽车工业企业在自愿的前提下，以参股方式收购小企业和产业相关企业，形成若干个大型骨干企业或企业集团。政府可以通过行政手段或者经济手段来撮合有关企业的合并。
同时，我国政府要全力扶持企业集团和重点骨干企业，集中投资，形成规模，加快技术改造和技术开发的步伐。继续搞好散、乱问题突出的轻型车结构调整。国家今后应严格禁止不符合《中国汽车工业产业政策》规定的新开工项目和引进技术项目，限制整车新建项目，把有限的投资集中到少数几个大型骨干企业中去，按经济规模的要求组织建设，建成1—2个百万辆级企业集团，2—3个30—60万辆级企业集团。以市场需求为依据，以专业化协作为重点，大力进行组织结构的调整，改变厂点多、规模小、分散重复的局面，提高生产的集中度，从而确立少厂点、大批量生产体制和少数大型企业间有序竞争的市场结构。并且，逐步调整产业内部结构，大力发展汽车零部件生产，加速零部件生产向高起点、大批量、专业化发展，扶持一批小型、巨型企业。要加强价格管理，根据国际市场汽车的定价，逐步理顺汽车产品价格，避免复关以后，进口汽车对国产汽车的过大冲击。此外，政府还要实行市场准入制度，要确立废气排放、噪音、耗油量等各种环境保护、安全性能标准，规定凡是不符合这些标准的汽车，一律不准进入市场，坚决淘汰那些质量低劣缺乏竞争力的汽车。
应该加强国家的进口管理政策，严格禁止不符合国家产业政策规定的汽车的进口，保护民族汽车工业。《中国汽车工业产业政策》规定，全国只有大连新港、天津新港、上海港、广州黄埔港等四个沿海港口和满洲里、深圳（皇岗）两个陆地口岸被许可为整车进口口岸，其他口岸不得设立进口整车专营码头或进口车保税仓库。海关总署为贯彻保护国内汽车工业的政策，从1994年7月5日起，执行进口车的新税收政策。这些措施有利于保护我国汽车工业的发展，抑制进口汽车对国产汽车的冲击。
当前，应该严厉打击各类“灰色汽车市场”，即非法走私和以散件形式进口再拼装的汽车通过各种非官方渠道进入市场。它不仅挤占了国产汽车的市场份额，冲击民族汽车工业，而且质量没有保证，给消费者造成巨大的经济损失。它已成为严重阻碍中国汽车工业发展的“毒瘤”。
鉴于当今世界经济国际化的大趋势，我国经济正在同世界经济接轨，并考虑到复关在即，一些不符合国际惯例的保护措施会受到限制，长期以来依靠高关税和其他措施限制进口来保护我国汽车工业的方式显然已不合时宜。因而，可行的方式是适度保护，逐步放开。一方面，要把产品推向市场，接受市场的验证和考验；要按照价值规律的要求，参照国际定价方法和会计制度，逐步放开汽车产品定价，转变价格管理机构的职能，建立国家调控与企业自主定价相结合的价格形成机制，逐步形成合理的价格体制。另一方面，我国汽车工业在资金、技术、人员素质上与先进国家存在较大的差距，如果没有国家的保护和扶持，就很难生存和发展。主要保护方式和扶植手段有：首先在复关谈判中，要争取将汽车工业作为幼稚产业加以保护2—3年；其次，大力发挥自身优势，通过政府采购方式提高其销售量，来支持汽车工业的发展；再次，大力发展政策性金融体系，充分发挥国家开发银行和进出口银行的作用来支持汽车工业的发展。对骨干企业，优先允许产业资本与金融资本相结合，为造就一批世界级汽车大企业提供长期、及时和稳定的资金来源。
（二）充分发挥市场机制，推动汽车产业的发展与集中，盘活汽车工业企业的资产存量，实现资产的合理流动。
从产业组织机构来看，汽车工业是规模经济最为显著的行业之一。在发达国家，汽车生产由分散通过兼并不断集中，发展到今天已形成了寡头垄断的格局，由此带动了专业化水平的提高和技术进步。而我国汽车工业组织结构的变化却与之背道而驰。
我国汽车工业企业数量多、规模小的状况，产生于旧的投资体制下，投资主体的分散化和投资风险软约束。改变这种状况的唯一出路就是盘活存量，实现资产的流动，对生产要素进行优化重组，构建“高起点、专业化、大批量”的集约型格局。前面已论及政府干预在这方面的积极作用，但这种作用是有限的，尤其是现今各地方、各部门正日益形成相对独立的利益，利益驱动机制诱使许多地方、部门一齐上汽车项目，致使整车厂家不断增加。更有甚者，为了兼顾地方和部门等各方面的利益，还通过各级行政干预，使整车厂不能在同类部件企业中择优集中订货，造成了分散定点、分散订货，使零部件企业数目有增无减，难以走上“高起点、专业化、大批量”的轨道。行政分级管理体制和行政性市场分割是导致汽车工业企业投资规模较小、企业市场份额扩张受阻的重要因素，并已成为汽车工业企业走向集中的障碍。因此，今后应该充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，促进大市场格局的形成。主要通过市场机制来推动汽车工业企业的集中与重组，加快资产存量结构的调整，盘活资产存量，形成规模效益。要通过深化企业改革，建立起现代企业制度，从而形成原有生产能力的存量调整机制，并以市场为导向，促进联合、兼并、转产，促使分散在各地的汽车厂家能走集团化道路，逐步使分散的投资向重点产品、定点厂家集中。通过联合重组，尽快形成一批有国际竞争力的大企业集团和骨干企业。要加快优势企业的股份制步伐，大力推行企业兼并，鼓励优势企业兼并危困企业。要运用投资入股、或债权变股权等进行企业的收购兼并。对于实现股份制的企业，还可通过资产证券化形式来达到企业兼并的目的。下面详细论述这一形式。
现有的已经进行了股份化改革的汽车工业企业，国有资产以国家股、法人股的形式存在于企业中，并不进入交易市场，基本上是不流通的。所以已经实现股份制改革并成为上市公司的企业，要积极探索国家股、法人股等公股流通的方式和途径。我国证券市场建设时间短、容量小、运作不够规范，股市尚在整顿中，预料近几年来不会有较大的突破性发展。除了深沪两地之外，公股很难进行流通和交易，可以探索公股流通的场外交易方式即场外市场交易，简称OTC。目前我国有NET和STAQ两个法人股交易系统，这两个系统都可以看作场外交易市场的雏形。由于市场容量有限，国家股和法人股如果投放到股市中去，势必会给二级市场形成巨大的压力，产生巨大的冲击。我国汽车工业企业公股可以大胆尝试OTC方式流通， 场外交易可以避免大量公股在证交所上市对股市产生压力，亦可以满足公股流通的需要。在实践中，我们已经有了国家股、法人股、公众股相互交换的例子，也有了A股和B股相互交换的例子。但遗憾的是，汽车工业企业的上市公司在整个股市中所占的比重很少，而发行B股、H股和直接到海外上市的公司则更少。目前在NET和STAQ 两个法人系统交易的股票仅有广西玉柴一家。这与把汽车产业作为我国支柱产业的战略思想不相称。
通过股份制改革可以使汽车工业企业之间优势互补，组成企业集团，扩大内部市场，实现内部市场的分工，依靠垄断优势占领最大市场份额，很快形成规模经济，为与外国世界级汽车制造商相匹敌创造条件。
（三）积极引进外国资本，吸引外国直接投资，加快我国汽车工业的产业化发展进程。
我国汽车工业在引进外国直接投资方面已经取得了巨大成就，中外合作双方经过努力取得了预期的经济效益。我们应进一步总结经验，争取外国投资者更大的投资和更先进的技术。
谨慎地选择合作伙伴是成功地吸引外国直接投资的首要条件。选择有良好的信誉、掌握先进技术和具备新产品开发能力，并且具有良好合作基础的伙伴是成功的第一步。只有这样才能够建立起相互信任、共担风险的合作关系。上海大众汽车有限公司就是我国汽车工业引进外资、建立合作双方信赖关系的典范，该公司已成为我国最大的轿车生产基地。他们引进德国大众汽车公司具有80年代先进水平的轿车生产线，7 年共生产桑塔纳轿车20万辆。由于合作富有成果，目前双方共同投资12亿人民币用于开发和生产新型桑塔纳轿车。在实践中，上海大众公司在引进资金、技术和管理经验等许多方面积累了宝贵的经验。经验之一，是上海大众公司引进技术时，注重了技术的高起点，并且开创了动态引进技术的成功典范。根据双方协议，上海大众公司可以源源不断地从德国大众公司中无偿享受最新技术成果和生产工艺。这样就使我国汽车工业第一次有了跟踪世界汽车工业发展趋势的能力，并且具备了开发新型车型的能力。经验之二，是通过引进外资大大提高了该公司的生产能力。引进外资前，上海轿车厂只能生产落后的上海牌轿车，生产规模小，产品技术性能差。引进外资后，很快就形成了一定的生产规模，技术水平亦有了大幅度的提高。由于产销两旺，利润丰厚，公司有了资金投资再生产，已经形成了集团化、多元化经营规模。经验之三，吸收了德国式的现代企业管理经验。德国人特别注重销售管理和产品质量。在合资谈判过程中，中德双方就对未来的产品进行了周密的市场调研，从而选择了适应中国国情的经济型轿车来开拓中国市场。该公司在投产初期，就开始建立售后服务网络。到1992年，在全国范围内建立了160 家上海大众特约维修站，形成了全国最大的轿车服务网络。注意人员培训，提高人员素质是德国企业最宝贵的经验之一。上海大众公司先后派出了中方管理人员和技术人员到德国学习管理和技术，从而提高了公司的管理水平和技术水平。高素质的人员保证了公司的生产高效益、产品高质量、售后服务优质化的特点。
引进外国直接投资来发展我国汽车工业已经取得了很大成绩，但对外国间接投资的利用却发展缓慢。利用外国资本的主要途径是通过金融证券方式吸引外国投资者来投资汽车工业。从我国证券市场的产业结构来看，股票和债券的构成轻型化，大多数上市股票都属于第三产业，第一、二产业特别是支柱产业和基础工业的股票所占比例较小。这种状况不利于外国资本投资中国汽车工业。
《中国汽车工业产业政策》规定，对符合国家产业政策的企业，“优先安排其股票和债券的发行和上市”，“在利用外资计划中先安排利用境外资金”。目前的关键任务是对上述政策要认真贯彻落实。可以考虑尽快对东风、一汽等大型企业进行股份制改革，优先安排其股票和债券的发行和上市。上市交易既可以在国内证券市场亦可以在海外市场。我们应该抓住外国投资者看好中国汽车市场的契机，吸引他们来投资中国汽车工业。
（四）加强对外合作，建立立足于国内的研究开发体系。
汽车工业是一个竞争非常激烈的行业，没有技术进步，不搞技术创新，汽车工业是没有前途的。然而，在我国汽车工业的发展历程中，长期以来存在着重生产轻研究开发的问题，即便是80年代以来进行引进技术或合资生产的一些企业，也仍仅仅掌握或买到了生产技术而自己缺乏产品技术开发能力，汽车关键技术仍控制在合资企业的外方手中。汽车工业引进技术和进行开发的换代产品达到80年代国际水平的仅占30%，技术落后的达40%。
因此，在技术引进中，不仅要引进制造技术，更重要的是引进整车开发技术，走技术“滚动引进”的路子，通过不断引进先进技术来提高我国汽车工业的技术水平。避免引进——淘汰——再引进——再淘汰的原地循环的格局，建立引进——吸收——消化——自主开发的新格局。要建立一批有一定规模和较高水平的国家级工程研究中心。大型汽车厂家、骨干企业都应建立起自己高水平的研究开发中心，研究开发经费的投入应逐年提高，向国际标准看齐（占其销售额的4—6%）。要进行产研结合，加快成果转化。同时，要利用国外人力资源，广泛与国外科研机构、咨询企业进行合作。政府应采取一些优惠政策如加速折旧、政府采购、研究性税赋减免等，大力提高企业的研究开发投资强度，积极鼓励生产新产品，尤其要注重车型的独立研究开发，打破引进——组装——再引进的不良循环，走出一条开发——生产——再开发的自我生存发展的路子。