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摘要：随着国内地铁建设的快速推进，更多城市的轨道交通将逐步进入网络化运营问题。连接各线的换乘站数量也将逐渐增长，如何有效组织换乘站的客流，将成为轨道交通网络化运营的重点。换乘站多存在客流量大，客流方向多样，流线交叉多的情况，导致换乘站高峰期站内拥挤严重，为了缓解及避免这一问题，在设计初始阶段应当充分考虑未来客流的影响，做好换乘流线的组织。本文分析了影响换乘站大客流组织的因素，以成都地铁三官堂站设计为例，根据三官堂站的周边条件，从客流分析、流线组织和站内平面设施布局入手，提出了优化换乘空间（方案1）及工程改造（方案2）两个新方案，并对两个方案的经济性、安全性和换乘效率进行了分析。
关键词：地铁换乘；客流组织
1 前言
城市轨道交通通过换乘, 实现线路之间的人流流通, 使得线路由点线的连接升级为面的覆盖。交通建筑的基本问题是流线和换乘, 换乘是地铁换乘车站设计面临的核心问题。
换乘车站是线网架构中的各条线路的交织点,乘客通过换乘点的车站及其专用(或兼用)设施, 实现了各线路之间的人流沟通, 达到换乘的目的。换乘节点的分布和换乘方式的灵活性, 对发挥城市轨道交通线网的整体功能具有重要意义。
2010年，成都市1号线一期正式开通，这标志着成都市轨道交通进入发展行列。经历了从单线运营到四线运营形成放射网状结构，未来多条线路将相继开通，成都市轨道交通将进入网络化运营前夕、客流规模迅猛增长的阶段。截至 2017 年底，成都市已开通运营4条地铁线路，运营里程约 120 km。随着成都市轨道交通逐步成网，客流规模高速发展的情况可能仍会持续一段时间，也可能伴随网络化运营步入稳定增长，客流构成和分布逐渐形成自身特点。作为线路与线路之间的换乘站、其数量也在不断地增加。由于换乘站中的客流量大，流向较多，因此对于换乘站的客流组织与设计已成为地铁设计中的重要问题，回归换乘是以人为本的真正意义的体现。
成都地铁三官堂站设计之初即为13号线与6号线换乘站，位于龙舟路与三官堂街交叉路口。6号线现已在建，而13号线在设计时如何与6号线进行高效的换乘，是设计必须解决的重要问题。本文以三官堂站设计为实例进行分析，梳理换乘站的组织原则、形式以及特点，以期达到因地制宜地高效换乘。
2 换乘站客流组织
由于地铁换乘站的结构不同，形成不同的换乘方式，一般分为6种类型:同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组合换乘。其中组合换乘方式又分为:同站台换乘，辅之以站厅或通道换乘方式;岛式站台中结点换乘，辅之以通道换乘方式。由于换乘站建设后结构的固定，给客流组织造成相当程度上的限制。因此换乘站的设计需事先考虑到客流组织的原则，利于提高换乘效率。其中，接点换乘、同台换乘乘客走行距离较短，方便乘客换乘，且不存在进出站客流与换乘客流互相干扰的情况，但是在某一方向站台大客流时，乘客直接换入该站台，不利于安全卡控。 通道换乘可分为连接站台或连接站厅，其中连接站厅的方式使得换乘客流将与进出站客流干扰，且换乘距离较远，但在大客流时有利于车站进行客流组织控制。 站厅换乘、站外换乘均会造成换乘客流与进出站客流的相互干扰， 且走行距离较长，但在大客流时有利于车站进行客流组织控制。
2.1 换乘组织原则
地铁换乘站在设计时，需要遵循一定的设计原则。在进行平面流线设计时，应合理设计乘客流向，在站台、楼梯、大厅处尽量减少客流交叉和对流，在客流容易混行的区域，如大厅或楼梯等处，需设置必要的安全线或栅栏隔离，以免流向不同的乘客互相干扰。
另一方面，要用设计标识引导乘客在换乘通道单向流动，以免双方向大客流相互冲击，完善统一导向标识系统，达到准确快速地分散客流，以避免乘客交叉聚集和拥挤。为了避免人员过多引起的空气环境问题，还应有站内空气、温度调节设备，并设置无障碍通道，以确保人员快速通过换乘空间，既避免人流流线的混乱，也避免人流的拥堵。
2.2 地铁换乘行为特性分析
地铁换乘时，客流关系非常复杂多变，客流方向呈现多样化，人们在换乘空间中是否能高效地通过，限定和引导着人们行为的发生。以人为本，以人的行为和感受作为设计的出发点，有助于高效组织换乘通道中的客流，形成高效便捷的换乘模式，是地铁人性化设计的重要体现。
各种换乘行为的产生都与换乘时间、换乘空间布局方式有直接的联系。换乘时间是指乘客完成换乘所占用衔接设施的服务时间。换乘的时间长, 布局方式的不尽人意常常会导致换乘空间的拥挤堵塞、秩序混乱, 不仅会影响列车运行, 还可能给乘客造成负面心理影响。因此布局的原则应有益于节约乘客的换乘时间, 在平面和垂直方向上都要求保证换乘空间规划布局的紧凑性、明确性;为乘客提供的通道应简短、易达、方便, 使乘客有可能沿列车均匀分布;换乘步行距离及换乘耗时不超过一定的限度;换乘站设施应适应客流的需求。
3 实例分析
3.1 三官堂站基本情况
(1)站址周边现状和环境
三官堂站为13号线与6号线换乘站，位于龙舟路与三官堂街交叉路口。13号线为8A车型地下三层站，区间下穿在建6号线区间，车站主体位于龙舟路下，沿道路呈东西向布置。6号线为在建线路，为6A地下二层岛式明挖车站，车站主体位于三官堂街下，沿道路呈南北向布置，车站站厅预留通道换乘条件。车站周边以住宅小区为主，有部分沿街商铺。根据周边现状以及规划色块图可以看出，站位覆盖范围以居住区客流为主。
3.2 三官堂站换乘节点方案研究
方案一：在原待施工方案基础上，分析了三官堂站远期13号线与6号线换乘客流的需求，以及6号线施工进度（正在施工主体围护桩），可对换乘区域附近设备区进行调整，最终实现增大付费区换乘通道宽度，适当减小非付费区通道的目的。调整后可实现付费区通道最窄处由原方案的8.5m加宽至13.3m，非付费区通道最窄处则适当缩减至4.5m。在对原通道换乘方案图纸少量调整后，可以加大换乘通道宽度，优化换乘体验。
方案二：由于6号线车站尚未开始主体施工，原方案为预留接口通道换乘，此方案换乘方式单一，其因周边条件限制导致换乘通道较为狭窄。通过与6号线设计单位研究对接后确定，可改造为L型节点换乘方案，增加台台换乘通道，长约100m、宽约5m。两线站厅层付费区在节点处连通，增加付费区和非付费区的面积、换成流线更加畅通、设备房间布置更加完整，并且增加了部分物业区域，极大的改善了换乘条件。6号线站台层调整小里程端站台设备区，增设换乘节点，节点处设置5m宽换乘楼梯一部。此方案难度在于换乘节点结构柱网的预留条件，需要满足13号线盾构下穿通过条件。
3.3 换乘方案对比与分析
综合比选三种方案，在同时考虑换乘体验、施工难度、进度影响等因素后，推荐方案二作为可行性较强的方案
4 结语
本文基于对成都地铁三官堂换乘站的现场调研、设计与分析，从以人为本的视角展开研究，通过解析其周边基本情况和客流情况，初步提出三种换乘设计方案，在进行对比分析的基础上，最后确定了合理的换乘方案，提高了方案的可行性。新方案在原有的基础上做了少量的改动，既能满足日益增长的大客流出行需求，又对施工难度及6号线施工进度没有过多影响,最大限度优化了三官堂站的换乘体验，为成都市轨道交通未来发展做出了应有的贡献。
参考文献
[1]卢红爱.何静.轨道交通换乘站的客运组织优化方案探讨.《铁道运输与经济》.2009.31(3):43-45
论文作者:赵伯坤
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第2期
论文发表时间:2018/6/15
标签：客流论文; 方案论文; 通道论文; 乘客论文; 组织论文; 地铁论文; 站台论文; 《建筑学研究前沿》2018年第2期论文;