关于在我国国道主干线建设中引入BOT建设方式的一点设想，本文主要内容关键词为：在我国论文,国道论文,主干线论文,方式论文,建设中论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、我国国道主干线规划概述
目前，我国的公路通车里程已达112万公里，居世界前列，但单位国土面积拥有公路里程数和人均拥有公路里程数却相对较少，特别是代表现代交通手段的高速公路和汽车专用公路的建设，则处于相当落后的局面。公路建设的滞后，严重制约了国民经济的发展和人民生活水平的提高。我国至今尚未脱贫的约6500万贫困人口，从分布上看，基本上都居住在交通不便地区；即使连接省际、大城市间的国道主干线，由于公路等级低、车流、物流、人流难以畅通，交通阻塞已成了制约我国经济发展的主要障碍。
为从根本上改变我国公路交通滞后的局面，交通部于1987年底提出，从“八五”开始，用大约30年的时间，建设公路主骨架交通系统。系统的内涵是：国道网中由封闭式的、专供汽车行驶的高速公路和汽车专用一、二级公路组成国道主干线。它是全国综合运输大通道的组成部分，主要承担重要城市间的直达客货运输，以充分发挥公路运输的优势。
规划的主干线系统总里程为3～3.5万公里，布局上大体为“五纵七横”12条路线。国道主干线系统将连接全国现有的467个城市中的203个，占43%，约覆盖6亿人口，占全国总人口的55%；连接全国所有100万人口以上的特大城市和93%的50万人口以上的大城市；到200年全面建成时，仍将连接全国96%的100万人口以上的特大城市和85%的50万人口以上的大城市。
国道主干线建成后，虽然里程仅占全国公路网的2%左右，但将承担20%以上的交通量，在大城市间、省际间、区域间形成400～500公里当日往返，800～1000公里当日直达的大通过能力的、现代化的高等级公路网络。由于道路安全性、可靠性的提高，行车速度得以较大程度提高，使运输时间缩短，运输成本降低，物流和人流得以加速流动，将会带来巨大的直接经济效益。据不完整估算，降低运输成本和减少客货在途时间所带来的直接效益每年至少可达400～500亿元，间接效益每年可达2000亿元以上。
二、“八五”期间国道主干线建设情况
“八五”期间，是我国公路建设开工和建成里程最多的时期。预计到1995年末，全国公路通车总里程可达112万公里，连接全国100%的县以上城镇（市），98%的行政乡和81%的行政村；高速公路可建成1700公里，一、二级汽车专用公路可达1.1万公里。高速公路里程占通车里程的比重由1990年的0.06%提高到0.15%。在全社会客、货运量中，公路运输完成的比重分别为85%和76%。可明显看出，公路运输在我国是最主要的运输方式。
5年中，国道主干线建成1.27万公里，约为30年规划的1／3，应当说建设速度是非常快的。同时还应看到，国道主干线的建设在我国目前的经济条件下仍是极其艰难的。由于中央财力所限，目前的建设资金的筹集采取“充分发挥中央和地方两个积极性，并且主要依靠地方资金加快公路建设”的方针。这就导致了由于地区经济发展不平衡带来的公路建设发展的不平衡。资料显示，在沿海发达地区，国道主干线的建设一般能按计划，甚至超计划完成建设任务；而中等发达和欠发达地区完成计划则比较困难，个别地方甚至动员全民集资支援公路建设。
然而，国道主干线工程的投资需求是非常巨大的。目前高速公路的平均造价已逾2000万元／公里，整个系统即使按1000万元／公里计算，便需3500亿元的总投资，每年需净投入100亿元以上。就我国目前的经济状况而言，长期、持续地大量投资于公路建设，无论对中央财政，还是对地方财政来说，都是一种巨大的压力，与此同时，国民经济的发展又要求国道主干线能够尽早建成。
为解决建设资金不足的矛盾，近期交通部宣布“广泛筹集国内外社会上的资金；允许外商独资建设公路和独立桥隧等。”事实上，在“八五”期间，我国在公路建设中已利用世界银行等国外贷款数十亿美元。大举外债建造公路等基本设施存在的最大问题就是国家将为此背上沉重的债务负担，因而影响国民经济的持续稳定发展，这在东欧等一些国家已有教训。研究和引入一些更好的利用外资方式，应是加快国道主干线建设的有效途径。
三、BOT建设方式简介
BOT方式，即建设——营运——移交方式，是目前国际上发展较快的一种基础设施建设方式，在发展中国家、甚至发达国家的公路、铁路、机场、港口、电厂、隧道等大型基础设施建设中，正日益显示出其巨大的生命力。
长期以来，发展中国家的大多数基础设施项目都是由政府直接管理，建设资金来源于财政拨款和借贷。随着发展中国家经济和人口的持续增长，对基础设施的需求亦不断增长，国家财力日益不堪重负，而借贷的可能性有限及还贷的压力又迫使政府小心从事。与此同时，过去业务繁忙的大型国际承包公司，在80年代首次面临着业务减少的严峻局面，他们在寻找开拓性的方式以承揽新的项目，争取尽可能多的合同。而很多政府以及国际信贷机构对促进大承包公司的发展和传统上由政府管理的一些基础设施“私有化”亦产生了浓厚兴趣。总之，是客观需求及共同发展的愿望催生出了BOT方式。
在BOT方式下，一个或多个主办者被允许产生一个“项目公司”来建设项目。主办者一般包括一个主要的国际工程和建设公司及一个或多个供应商，项目公司可以包括被动的产权投资者，甚至包括当地政府的少数产权合作。
项目公司随后将从商业贷方（通常由出口信贷担保机构支持）和双边以及多边金融机构融集项目所需的大量资金。融资一般建立在“非追索”基础之上，即无权向项目主办者或当地政府追索。追索权仅限制在项目公司及其资产内。
项目公司独立地负责项目建设至竣工。通过法定验收后，项目公司在当地政府给予的特许期内，负责营运此项目，如公路项目建成后收取过路费（收费标准需经当地政府核定）。其目的是付清项目公司所承担的债务，并且为产权投资者提供合理的利润。特许期满后，项目公司将无偿地将项目产权移交给当地政府。被称为世纪项目的英法海底隧道工程等超大型项目、曼谷二期高速公路，以及已投入营运的我国沙头角电厂都是采用BOT方式建设的。
BOT方式正逐步走向成熟，愈来愈被多数国家政府和市场所接受，变得易于协商和实施。
我国至今没有BOT方式建设的公路项目开工。笔者认为，除政策方面的原因外，更多属于BOT方式本身的复杂性以及前期工作需耗费较多的时间和一定的财力。
四、对引进BOT方式的一点设想
任何事物的发生和发展均需要一定的环境和条件，BOT方式也不例外。作为大型基础建设的一种方式，BOT从可行性研究到建设、营运、移交的各个阶段，涉及受建国家和地方政府、融资银行、承包商以至千百万使用设施（和公路）的群众，就公路建设而言，上述过程一般要跨越15～20年，其复杂性是可想而知的。
然而，也应看到，BOT方式不失为解决我国干线建设资金不足问题的一种较好方式。它能使我国国道干线系统得以早日建成。我们不妨设想一下，如果我国资金充足，能够在本世纪内完成规划的2／3线路路段，那么，我们不妨将余下的准备在下个世纪建设的路段拿出来，由国家和地方拿出少量的前期准备金，设置专门机构，配套以较为合理的优惠政策，吸引BOT承包商来参与建设。这样，我国就有可能在本世纪末或下世纪初完成整个系统建设。
根据本文提供的数据，我们可作如下简单计算来考察一下经济和社会效益。
设采用BOT方式建设路段为1.1万公里，需引入建设资金1100亿元，银行综合年总利率为8%，项目公司总利润为25%（按最高估算），则有（回收期即特许期15年）：
建设和营运期内项目公司投入资金1100亿元，回收2695亿元，实际从我国挣得1595亿元，其中付银行利息1320亿元，实得275亿元，效益可观。
我国由于引入BOT方式，使国道主干线提前10年全网竣工，共可提前实现直接经济效益4000～5000亿元，间接经济效益20000亿元。按1／3的效益由BOT实现计算，则可实现直接经济效益1425～1667亿元，间接经济效益为6667亿元。所带来的社会效益更是用金钱难以计算的。可以预料，国道干线网的全线开通，必将使我国插上腾飞的翅膀。