摘要：运营安全是城市轨道交通系统实现顺畅、高效运营的前提和保证，特别是对于地下铁道这样狭长的、近乎封闭的地下空间而言，一旦发生较大的灾害事故，将给各种运营设备和人员生命财产造成致命性损害和巨大的社会影响，使系统功能难以在短时间内恢复，带来较大的经济损失。近年来，国内外城市轨道交通系统发生的运营灾害充分表明，运营安全是城市轨道交通系统的生命线，因此，任何一种城市轨道交通系统，都必须建立一个切实有效的运营安全保障系统。
关键词：地铁运营系统；安全综合评价指标；体系
近年来，国内外城市轨道交通系统发生的运营灾害充分表明，运营安全是城市轨道交通系统的生命线，因此，任何一种城市轨道交通系统，都必须建立一个切实有效的运营安全保障系统。
一、地铁运营安全影响因素分析
1.危险源及其分类。危险源，即可能导致人员伤害或财物损失事故的、潜在的不安全因素。根据危险源在事故发生、发展中的作用，把危险源划分为两大类，即第一类危险源和第二类危险源。一起事故的发生是两类危险源共同作用的结果。第一类危险源的存在是事故发生的前提，没有第一类危险源就谈不上能量或危险物质的意外释放，也就无所谓事故。另一方面，如果没有第二类危险源破坏对第一类危险源的影响，也不会发生能量或危险物质的意外释放。第二类危险源的出现是第一类危险源导致事故的必要条件。在事故的发生、发展过程中，两类危险源相互依存、相辅相成。第一类危险源在事故发生时释放出的能量是导致人员伤害或财物损坏的能量主体，将决定事故后果的严重程度第二类危险源出现的难易决定事故发生的可能性大小。两类危险源共同决定危险源的危险性。
2.火灾危险。①地铁建筑结构。地铁空间相对封闭，加之出入口少，一旦发生火灾，出入口还承担了排烟、散热、乘客疏散和消防人员扑救入口等功能。地铁内部空间连续性强，造成防火困难。②安全疏散困难。地铁火灾的一个重要特征是形成浓烟和热气浪，同时产生大量的有毒气体，这对于人员疏散是十分不利的。③灭火救援难度大。地铁火灾由于发生在地下一个相对封闭的系统内，火灾时的浓烟和停电造成能见度低，灭火和救援工作都难以迅速展开，消防人员技术作业的难度加大。④通信系统容易瘫痪。地铁火灾时，由于水流和高温对通信器材的影响，使得通信不畅，对指挥、协调救援工作不利。这些主要原因就造成了火灾一旦发生，损失严重性就很高。
3.地铁列车脱轨危险因素分析。地铁列车脱轨主要是地铁系统内部危险因素导致的。其主要原因有线路设计或铺设不合格，道岔伤损、轨枕伤损、道床伤损、接触轨伤损、钢轨断裂等均可能导致列车脱轨列车超速、列车走行部件发生故障，可能导致列车脱轨地铁列车导致列车脱轨事故、线路设备等存在老化现象，这些设备一旦发生故障，可能地铁轨道周边物体侵入运营线路异物侵限，可能引起列车损坏、列车倾覆。
4.铁列车撞车危险因素分析。处于高速移动状态的列车，也伴随着高风险，一旦瞬间的设备异常或人员违章操作，可能造成撞车危险。
5.地铁拥挤踩踏危险因素分析。地铁发生拥挤踩踏事故要具备四个条件一是车站内乘客密度过大，超出了各种设备的设计负荷二是车站疏散通道或疏散楼梯设置不合理、车站站台、集散厅及疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品、车站出入口存在缺陷三是有突发事件发生，如地铁列车故障、火灾、停电、恐怖袭击等四是应对突发事件的能力或准备不足，主要是对突发事件缺少预警，在人员疏散方面缺乏经验，对应急预案的现场执行能力方面欠缺演练和积累。
二、地铁运营系统特点
地铁运营系统是一个包含各种土建工程和车辆等各种机电设备系统，集车、机、工、电、检、运、营等多学科、多专业、多工种于一体的复杂系统。地铁因其建设于地下，又具有封闭性强、运行高速度、起停频繁、客流量大且来源复杂、乘客自助乘车、应急疏散难度大、易于受到外界因素干扰等固有特点，因此，地铁作为一类特殊的人员密集公共场所，对安全可靠性的要求更高。一般而言，地铁运营系统存在3种运营模式，即正常运营状态、非正常运营状态、紧急运营状态，如图1所示。
1.正常运营状态指列车白天和夜间的运营状态与计划运行图基本相符的状态。正常运营状态分为高峰时段和非高峰时段。针对这两种运营状态，地铁又采取了不同的客运组织方案和运行管理模式。
2.非正常运营状态指因各种原因造成了列车晚点、区间堵塞、车站乘客过度拥挤、道岔故障、列车故障、沿线设备故障等影响到了正常的运营秩序的情况。经行车指挥系统按照应对方案及时进行调整，可在较短时间内使运营恢复正常，未对乘客的人身安全造成影响。
3.紧急运营状态指发生火灾爆炸、地震以及雨雪风暴等自然灾害、设备故障导致大范围停运等时，部分区间或全线无法运营的情况。在这种状态下，有可能出现人员伤亡的严重后果，必须采取紧急事故抢险措施自救、减灾和抢险。
三、地铁运营安全综合评价方法
1.综合评价的划分。根据目前我国地铁发展的现状，在地铁运营安全评价时，主要存在以下困难①地铁运营安全的影响因素众多。如果采用定性评价方法，就要求评价人员要具有丰富的知识和经验，而现实情况是评价人员仅是某一方面的专家，不可能懂得全部的知识。另外，定性评价也不能满足评价的精度要求。②缺少相应的数据库。由于我国地铁运营的历史相对较短，事故资料不完善，如果采用定量评价，就需要大量的数据资料，而当前我国的地铁界还缺少相应的数据库，使得单纯的定量评价方法也难以有效的对地铁运营的安全水平进行衡量。为此，选择适合我国地铁运营安全综合评价方法的根本思想是采用定性、定量相结合的方法对地铁运营安全性进行评价，尽量将评价指标定量化。根据综合评价时划分的基本评价单元大小的不同，可以分为宏观评价和微观评价。地铁运营安全的宏观评价，即对地铁运营的安全从整体和方向上进行评价地铁运营安全的微观评价，即指对地铁运营安全的具体内容进行的深入、细致地具体分析与评价。
2.宏观评价。地铁运营安全宏观评价就是用粗大的量化单位或知识基元来评价地铁复杂系统的安全性，主要以整体为出发点，为决策者提供宏观方向的决策支持，具有省时、经济等优点。地铁运营安全宏观评价的基本评价单元是各子系统，这种基本评价单元可称为粗粒度。根据地铁系统的实际情况，结合模糊综合评价方法可以对于涉及模糊因素的对象系统进行综合评价，故选定模糊综合评价方法为地铁运营安全宏观评价的方法。模糊综合评价就是以模糊数学为基础，应用模糊变换原理和最大隶属度原则，将一些边界不清，不易定量的因素用定量的方法加以处理，变定性决策为定量决策，增加判断的直观性，准确性。模糊综合评价可以用于对人、事、物进行全面、正确而又定量的评价，因此它是提高领导者决策能力和管理水平的一种有效方法。
对评价中的许多指标，不可能非常准确的描述，具有一定的模糊性，模糊数学综合评价法克服了传统评价方法的缺陷，可以准确地对复杂大系统做出综合评价，提高安全评价的可靠度和可信度。在地铁运营系统安全综合评价过程中，安全信息的完善程度如何直接影响着安全综合评价结果的准确程度，因此，建立完善的安全信息数据库是非常必要的。
参考文献：
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[2]王小燕.地铁系统危险有害因素辨识分析[J].中国安全科学学报，2015，15（10）：80~83
作者姓名：吕双任 作者身份证号码：23010219881023XXXX
论文作者:吕双任
论文发表刊物:《基层建设》2019年第14期
论文发表时间:2019/7/26
标签：地铁论文; 危险源论文; 评价论文; 系统论文; 列车论文; 事故论文; 综合评价论文; 《基层建设》2019年第14期论文;