天津工业大学 天津 300387
摘要：随着城市进程的加快、城市人口的快速增长，地铁在大中城市的公共交通体系中承担着较大的运输任务。尤其是地铁高峰客流及突发客流对运营的压力很大，带来较多的运营安全问题。通过分析影响地铁车站客流的产生原因和疏导能力的主要因素，对高峰及突发客流的特征变化、安全控制点进行分析，提出车站应对大客流的控制措施。
关键词：地铁大客流；运营组织；控制措施；安全
1、概述
地铁作为一个大容量的快速运输系统，主要通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施，以及对客流采取有效的分流或引导措施，来组织客流运输的过程。
工作日高峰大客流主要由上下班等通勤需要的乘客构成，一般根据上、下班时间分为早、晚高峰大客流，具有一定的规律性，通常地铁各线路离住宅、办公、商业区较近的车站会在上下班时段客流大幅上升。节假日大客流主要由购物休闲、旅游观光和返乡探亲等乘客构成，在国家法定的假期内（如元旦、春节、劳动节和国庆节等），造成地铁各站客流较平时有大幅上升。
2、影响客流组织的因素
2.1地铁车站候车环境
（1）地铁车站出入口的设置大小、数量、规模都会对客流的疏散效果造成影响，考虑到客运运输和消防疏散的安全性需要，每个车站应预留两个以上的安全通道，即两个以上的出入口通道。
（2）站厅功能主要是为乘客提供售、检票服务并承担一定疏散功能的场所，可按乘客进站前、后的状况分为付费区和非付费区。
（3）站台是乘客进行候车和上、下列车的地方，站台一般分为岛式站台、侧式站台和混合式站台。站台布置的合理与否以及疏散组织措施是否到位，直接影响着客流组织疏散的安全性。
2.2地铁车站通过能力
车站通过能力是指在车站整体设备正常工作的情况下，对客流的最大承载量。控制好车站设备保持最大的通过能力，做好车站设备通过能力分析，是车站客流组织疏散措施的关键环节。影响车站通过能力的设备主要包括车站通道、乘降设备、自动售检票（AFC）设备以及列车输送能力。
（1）通道通过能力。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆一般根据线路远期客流量设计，当单向通行时，每米净宽通道通过能力达到70-85人/min；当双向通行时，每米净宽通道通过能力达到50-65人/min。
（2）乘降设备通过能力。一般指车站的液压梯、自动扶梯、楼梯等设备，其配置数量和位置对站内客流疏导与组织也发挥着一定影响。
（3）自动售检票（AFC）设备。主要包括自动售票机、自动检票机以及半自动售票机（人工客服中心）。AFC设备的分布及数量也一定程度上影响着乘客疏散能力。
（4）列车输送能力。指列车在一定时间内列车运输乘客的能力，是影响车站乘客疏散效果的重要因素。其本身主要受列车行车间隔及列车乘载量大小的影响和制约。
3、车站大客流组织应对措施
3.1客流实时监测
客流监测是指在科学预测客流的基础上，改进客流监控手段，引进先进的监控设备，实现实时监控、远程监控和集中监控，并依靠快速应急反应通道，传递客流信息和报警信息，实现对集中客流的有效控制。
工作日高峰客流、节假日客流、大型活动客流均为可预见性并伴有一定的规律，车站可通过客流实时监测手段定期统计分析车站客流，掌握客流在时间和空间上的变化规律，提前编制可行的车站客流组织方案。
对于突发性大客流等无规律、不可预见的客流形式，可通过客流实时监测方式，提前向各部门发出预警信息、做好预防，为各部门组织开展大客流应对工作提供宝贵的时间。
3.2制定客流控制预案
3.2.1實施分类列车运行图
对工作日、周末、节假日、特殊天气及特殊大型活动实行不同的列车运行方案，按照客流高峰出现的时间特征编排列车运行图，按照“以车定运”原则，最大限度挖掘运输潜力，增加上线运能。
同时，针对突发性大客流及车站现场客流组织情况，可由各线路控制中心采取固定与灵活相结合的方式，充分利用列车资源，灵活科学调度，缓解大客流车站的客运压力。相关行车措施主要如下：
（1）增加上线备用车：控制中心根据现场客流情况，灵活安排备用车在高峰时段上线输运。备用车投入服务站点需结合车站客流、站台大小、是否换乘等因素综合考虑。
（2）组织投入空客车：受上线列车数量限制，对高峰时段客流与运能不匹配的大客流车站，通常是换乘站，可通过抽取部分空客车不载客运行至大客流车站投入服务的方式缓解该站客流。
（3）组织列车越站：当车站站台出现危机乘客人身安全的不可控局面时，控制中心可及时组织列车越站运行，避免因站台拥挤导致人身伤亡事件，此种情况只限于紧急情况下使用。
（4）调整行车交路：针对同一线路不同区段客流不均衡的情况，可采用调整列车行车交路的方式，如选取部分高峰区间进行小交路折返运行，提高高峰区段的运输能力，疏导高峰区段客流。
3.2.2制定车站客流组织方案
（1）单站级客流控制
①付费区客流控制：在付费区采取措施控制站台乘客数量，以减缓乘客到达站台速度和减少站台乘客数量，一般在站台候车乘客超过一定预警值时启动。主要通过在站厅与站台的楼梯/扶梯处设置控制点、改变扶梯走向、引导乘客走楼梯、在付费区设置回行线路等方式缓减站台乘客数量。
②非付费区客流控制：在非付费区采取措施控制进入付费区乘客数量，减缓乘客进入付费区速度和减少付费区乘客数量，一般在付费区客流控制无法缓解，付费区乘客超过一定预警值时启动。主要通过关闭部分进闸机限流、在进闸机口设置铁马分批进闸、在非付费区设置回行线路等方式缓减付费区乘客数量。
③出入口客流控制：在出入口外采取措施控制进站乘客数量，减缓乘客进入车站速度和减少车站乘客数量。一般在非付费区客流控制无法缓解，非付费区乘客查过一定预警值时启动。主要通过在出入口用铁马等备品限制乘客进站、在出入口外设置回行线路等方式缓减进站乘客数量。
（2）单线级客流联控
当某线路单个站出现大客流，在启动单站级客流控制后，客流仍无法缓解时，或某线路出现连续多个区段满载率偏高时，启动单线级客流联控。即在本线路选取一定数量站点作为辅助控制站，通过采取客流控制措施，限制辅控站进站乘客人数在一定数值内，均衡各站进站客流，提高列车在满载率高的区段及车站的运输能力，以缓解该部分地区客流压力。
（3）线网级客流联控
当实施单线级客流联控仍然无法缓解高峰区段及车站的客流压力时，通过在相邻的线路选取一定数量的辅助客流控制车站，采取客流控制措施，限制相邻线路乘客进站人数在一定数值内，减缓换乘客流数量，从而进一步缓解高峰区段及车站的客流压力。
一般来说，地铁突发大客流需启动线网联控时，按照“先单线级客流联控，后线网级客流联控”的顺序启动，不能越级启动线网级客流联控。
论文作者:贾巨龙
论文发表刊物:《防护工程》2018年第20期
论文发表时间:2018/11/20
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