日本汽车工业行将没落，本文主要内容关键词为：日本论文,汽车工业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
克里斯托弗·伍德在1994年出版了他的新书《日本公司的末日》（《The End of Japan INC.》）。 伍德曾任《经济学家》杂志驻东京和纽约分社社长。80年代末，他在颇有影响的《泡沫经济》一书中因正确地指出日本所遇到的经济危机而受到国际经济界的注意。在《日本公司的末日》中，他又进一步指出，90年代下半期我们正在经历第二次世界大战以后出现的日本经济奇迹破灭的时代。他认为，不用多久，日本将失去它几十年来在电子、汽车、房地产等行业中的优势或领先地位，而不得不大幅度地改变其传统的经营管理方法，面对随之而来的社会不安定的局面。他还更进一步地认为，日本的政治将自30年代军国主义兴起之后又一次强调意识形态之间的冲突，并且被迫重新武装自己以对付冷战结束后在亚洲出现新的力量均势的现实。
伍德的看法确实大胆而独特。下文编译自他书中有关日本汽车工业行将没落的一章。他在文章中指出日本汽车工业由于国内资本昂贵、日元升值、成本上涨等因素而已经完全丧失了竞争性。为了生存下去，日本汽车业必须大幅度削减国内的生产能力，裁减员工，关闭工厂，而进一步移师海外。他预言，由于日本汽车业只追求占据市场而忽略利润，“不出几年，日本现有的11家大汽车公司中要少掉好几家。”他的话是否有理，让我们拭目以待。
——译者
陈文炳 苗素群 译
80年代时，专家和外行一致认为日本的汽车界将控制世界的汽车工业。当时唯一的问题是这个似乎无法阻挡的过程需要多长时间才能完成。但是，他们那种十分有把握的观点如今已经行不通了。当日本第二大汽车公司尼桑于1993年公布它自第二次世界大战以来首次关掉一家汽车厂时，人们认为这象征性地说明日本强大的汽车业，一个仍然占日本对美国贸易顺差1/3， 长久以来一直为日本精良的制造业标志的汽车界最后不得不紧急刹车了。收缩成了汽车业的首要任务。此事至关重要，因为汽车业的下跌会加深所有人的经济上的忧虑。日本汽车工业（包括零件业）雇用的职工占全日本产业工人人数的10%，产值占日本制造业产值的13%。它是创造出日本神话的日本工业界的核心。
当日本的泡沫经济刚破裂时，日本汽车业人士认为，或者说希望，他们所遇到的困难只是一种正常的周期性衰退。日本国内市场的汽车销售量从1990年9月就开始下跌，但这一糟糕情况的严重性直到1992 年才开始引起汽车业高级管理层的注意。实际上，一直只知道产量不断上升的日本汽车工业到这时候才遇到了自己有生以来的真正的最大的挑战。日本汽车厂商为时已晚地意识到它们在高成本的日本国内培植出了太大的生产能力，以致它们在国外的市场达到饱和而无法把它们从日本国内衰退的困境中拯救出来，也使它们的对手在某些方面明显地比它们更具有竞争性。因此，只有那些能迅速地、大胆地削减成本的汽车厂商才能继续在明天成为赢家。对日本汽车工业而言，这一从未遇到的严峻挑战意味着它必须进行改造，应该把讲究利润置于传统的市场占有之先。争夺市场的战略已经失效，因为日本汽车业在全球市场上占有份额不久前已达到顶点，近期无法有所增加。基于这个思想，再加上不断出现的资金问题，日本汽车业应该急流勇退，扭转方向，先解决成本问题，取得利润。之后，销售问题才能迎刃而解。
日本汽车业在国内市场上遇到泡沫经济以来最严重的滞销现象。 1990年新车销售数为600万辆，1992年为530万辆， 到1993 年时下降到490万辆。 这种不断下跌的汽车销售状况的原因是买主的消费能力低下。汽车厂商本希望泡沫经济过后，顾客们会恢复到原来4 年更换一次汽车的习惯。殊不知在目前脆弱的经济条件下，顾客们用分期付款才能买到的汽车，大都敝帚自珍，喜欢使用更长一些时间。在日本国内市场上，将近一半的汽车是买主由银行贷款而购买的。这说明日本今后还得进一步削减汽车产量。1993年1月的汽车产量与1992 年1 月相比就下降了13.5%。
产量下降又引起人们注意到日本汽车工业在80年代时所作的过量的投资，其中有些资金可能至今都未能发挥作用。丰田、尼桑和马自达共耗资30亿美元在国内兴修4个新式自动装配厂，并全部于90 年代初开始生产。但是，到1993年初，4 家新厂中没有一家是在按全部设计能力运转。至于尼桑决定在1995年初关闭它在东京附近的有29年历史的座间老厂，未必对它过剩的生产能力有多大帮助。 座间厂一关闭， 即将损失5000个工作岗位，相当于尼桑公司国内职工总数的1/10。
如果日本汽车业想继续保住它的竞争力，那么就应该更多地关厂。泡沫经济之后出现的汽车销量下降的局面使日本汽车业措手不及。以前惯用的依靠海外市场解决国内市场萧条的老办法再也行不通了，因为国外市场没有扩大以供日本输出多余的产品。日本向美国出口汽车在1986年达到235万辆的最高点。1993年将可能是140万辆左右。确实，美国市场上汽车销路又重新回升，但日本汽车厂商已经失去了它们在那里的地盘。此外，日本方面还有那批大部分于80年代时在美国开设的所谓“移植工厂”的生产力得加以利用。 这批移植工厂的年生产能力已经超过200万辆，即约等于日本所占800万辆汽车的美国市场的30%的水平。因此，现在就连移植工厂生产的汽车也要向日本回流了。
美国市场限制了日本汽车工业，欧洲也是如此。英国是日本在欧洲的关键性的汽车生产中心，是日本选来作为它打进欧洲共同体汽车市场的特洛伊木马。1992年时英国市场汽车的总销售量为160万辆； 日本则计划到1994年底它设在英国的移植工厂的产量将占英总生产能力200 万辆的50%。开工不久的丰田、本田和尼桑在英国的移植工厂已经鼓足干劲准备全力向欧洲出口。可惜，时机不对头。在德国中央银行和欧洲货币系统货币升值的压力之下，欧洲市场上汽车销售一直不景气。1993年日本可能不得不同意把它向已经遭受汽车销售量下滑20%损失的欧洲市场的出口从1992的水平下调10%。的确，从长远观点看，东亚国家和地区，特别像在中国这样的大国里，由于民众汽车拥有率低，对日本汽车工业来说有着巨大的潜在机会。不过，这种潜在机会的实现还得等待几年，而要求日本汽车工业压缩规模的压力却就在眼前。远水近火，无补于事。至于东南亚则至今仍只占日本汽车出口总量的10%。
1992年美国华盛顿·李大学教授迈可·斯密克特在他题为“日本汽车工业的衰落”的论文中指出了日本汽车工业所面临的长期性问题。他令人信服地指出，日本汽车工业生产能力过大，而大部分的竞争性远远不如从前。其结果是，日本汽车工业将不得不一方面削减国内的生产，另一方面减少汽车出口。如果日本汽车业界真能按斯密克特教授的意见办，那么当今世界最大的贸易摩擦将可以逐步地消失。日本汽车工业在1992时还是把国内生产的车辆的45 %向外输出， 占日本全部出口额的20%。1992年时美国购买日本汽车而引出的贸易逆差占美国对日本贸易逆差总额440亿美元的75%。但是，斯密克特教授预计， 美国在进口日本汽车方面带来的逆差不出10年将会降低到“微乎其微”的水平。日本汽车厂商将会把更多的汽车生产转移到美国，它们在美国市场（包括在当地生产的汽车）上占有额度将由目前27%掉到22%。
斯密克特教授的预见十分清晰有理。事实上，唯一可讨论的观点是日本汽车业在美国市场上的占有额是否会跌得更多。当然，斯密克特教授的预言对大部分人来说有点灾难性的暗淡。其实，这些人没有研究过日本所蒙受的丧失竞争力而遭到的巨大损失，一种只因为80年代后期沸沸扬扬的泡沫经济而得以暂时掩盖的不断恶化的情况。日本汽车业失去竞争力的第一个方面是劳动力成本。1970年时，日本汽车业职工的工资只是美国同行的38%。现在这一有利于日本的情况不复存在。日本汽车业（包括零部件制造和组装）的工资自1985年以来以美元计算已经翻了1倍多。斯密克特教授估计1992年时日本汽车工人的工资每小时为18.9美元，而美国工人的工资为14.6美元，当然他承认如果不把底特律三大汽车公司提供给工人的优厚的养老金和其它福利计算在内的话，日、美两国汽车工人之间的工资差额还可以小些。自1985年以来，美国工人工资上升的幅度很小，这反映了美国经济的疲软。而与此相反，日本汽车工人的工资以美元计却上涨了许多。由于日元升值，到1993年4 月时按当月实行的1美元兑111日元计，日本汽车工人的工资每小时高达22美元。日本汽车工业丧失竞争力的第二方面是它资本的昂贵。东京股市的崩溃结束了日本廉价资本的时代，从而给汽车工业等急需要资本的行业以重大的打击。跟其它工业一样，日本汽车工业被迫偿还它出售原来认为可以转化成股份的股票权单而已经到手的巨额资金。9 家日本大型汽车公司在牛市时发行8200亿日元的股票，现在不得不重新募集资金。
日本汽车工业失去竞争力的第三个方面是它的生产方法。日本汽车工业那种紧跟市场要求，一味满足顾客需要而生产的做法显然走得太远而使产品规格太多，品类过繁。大部分技术设计人员在公司产品的设计上说了算，各显神通。这种做法与底特律汽车公司的一贯做法完全相反。底特律的三大汽车公司是由不懂汽车技术却清楚公司帐目底细的会计师们当家。日本汽车工业追求市场需求的结果是，尼桑公司同一种型号的汽车可以有86 种不同规格的方向盘。 丰田向美国出口的汽车中共有32种类别的音响系统。日本一家大型的汽车零部件工厂给丰田一家就能提供500多种不同的空调设备。因此， 日本汽车用在零部件和原材料上的费用占总成本的比率由1983年3月的63%大幅度上升到1993 年7 月的72%。
日本汽车业人士已经意识到他们在增加产品规格、型号方面走得太远，那些热情过高的设计师们本来为的是生产上有灵活性，到头来却走到劳民伤财的愚蠢境地。可是，这种一味追求产品多样化的生产方法也典型地反映了日本同行业厂商间的一种在生产方面要上一起上，要下一起下的一窝蜂倾向。这种倾向的后果是大家你跟我，我跟你，到头来哪家厂商也得不到长久的竞争优势。
现在日本汽车业正全体一致大力搞零部件标准化，减少产品型号。尼桑高级管理层在1992年5 月就向职工内部通报说要迅速改变生产方法。在通次孝文的领导下成立了一个特别委员会。该委员会下设3 个分支委员会共同协力完成3个不同而又相关联的任务：减少汽车型号， 减少零部件类别，并对这两项任务完成情况进行评估监督。 委员会选出250种零件，每种零件减少40%的规格。这一任务大部分已于1993年年中完成。当时，尼桑还完成了减少产品型号40%的目标。日本汽车业在共同采购零部件方面也在慢慢开展。当然，这跟只有属于同一个工业集团的零件厂才愿意合并的情况一样，还属于初级阶段。尼桑和马自达一起采买传动系统，而丰田则开始到尼桑的一家叫田多的零件工厂购买一部分汽车坐垫。
当然，还需要有更进一步的行动。譬如有关产品开发周期的问题。大多数日本汽车厂商也都乐意用5年至6年时间而不是目前的4 年时间作为更新产品型号的周期。实际上，它们有好多家已经开始这么做了。这样延长开发周期的做法可以放慢产品折旧时间，并使工人能集中更多的时间去熟悉数量更少些的产品。丰田公司拒绝这么做。但是，丰田这个日本汽车业中的老大似乎也坚持不了多久，因为改变产品开发期能节省出来的资金实在太大了。日本汽车业内有人说丰田公司已经开始在考虑要延长它产品的周期了。
另外一个问题是汽车业职工素质不断下降，因为当汽车工人越来越缺乏吸引力。斯密克特估计大部分日本汽车公司的工人平均年龄已经接近50，有些公司的一半工人已超过50岁。这种年龄过大的情况减慢了生产线的运转。糟糕的是年纪轻一些的职工对公司就不那么忠诚。1987年4月份招进的大学毕业生，跳槽的已有30%。当然， 职工跳槽的情况随着日本经济下滑而可能有所缓和，因为经济下滑，学生毕业后能找到工作就很高兴了。不比泡沫经济那个时候，日本汽车公司为了保证生产线的运转而不得不雇用大量的外国临时工。不管如何，我们在此想说明的问题是传统的日本式制造业至少已经在有些地方不怎么灵了。
斯密克特教授的长期预测是：由于生产成本不断上涨，日本汽车工业在相当一段时间里将无法达到1991年的产量水平。这种说法一点也不过分。实际上，我们可以看到正在很快出现的迹象表明日本汽车业垄断美国市场的时代行将告终。日本汽车业中最“美国化”的本田汽车公司的情况也最能说明问题。本田属于最早在美国建立生产系统的日本公司，在1989年到1991年间它生产的本田雅阁型车在美国卖得也最抢手。但本田雅阁车在1993年的头3个月的销售量下降了40%， 在销售排名榜上名列第9。同时期，本田公司的总销售量下降18%。 在这样不利的环境之下，本田公司开始采用多年前底特律的一些公司所实行的所谓“砸牌子”的做法，即给推销本田产品的零售商价格回扣以促进销售。本田遇到的产品难以售出的情况并非只是它一家。本田在1993年的头3 个月里销售量下降7%，马自达下降16%。总起来看， 日本汽车工业在美国市场上遭到了自70年代以来最差的销售状况。只有尼桑是个例外。它生产的新型奥尔梯玛车在美国市场上卖得很好。
日本汽车对美国市场的占有率（包括日本在美国的移植工厂生产的产品和由日本出口到美国的）在1993年头3个月里从前一年的30 %下降到27%。因此越来越多的人认为日本汽车对美国市场的占有高峰已经一去不复返了。之所以会产生这种情况，一部分是由于美国汽车公司产品的质量要高于日本产品，但同时也反映了日本产品因日元升值而价格要高于美国产品的事实。自从1992年中以来，日本汽车工业因为在国内市场上没有挣到利润去补贴出口，因此出口车价格一直高于美国。这种高价格不但影响到自日本进口到美国的汽车，同时也影响到在美国本地装配的日本汽车。许多在美国生产的汽车用的是由日本运来的如引擎、传动器等零部件。因此，日本型号的汽车在美国市场上的价格总是要比同类型号的美国汽车价格高。这种情况同样也发生在日本产的豪华型产品上。丰田凌志LS400型车自1989 年秋天上市以来价已从35000 美元上升到45000美元。这种涨幅是相当大的。价格很重要，但不是唯一的因素。 美国生产的汽车质量也确实有了长足的提高。底特律的美国汽车公司在叫了几年要提高质量之后，现在终于开始比较坚实地付之实践了。美国消费者已经明显地开始注意到这一点，特别是日本汽车比相同型号的美国汽车平均还要贵2500美元的时候更是如此。日本汽车公司比美国汽车公司还有的优势是它们不必像后者那样承担高额的诸如工人医疗保险等福利开支。这是因为日本在美国的移植工厂里的职工的年龄要轻得多。
实际上，增加海外的生产能力而不是减少海外的生产能力是日本汽车工业唯一可行的出路。丰田和尼桑各在北美和欧洲有6 家装配厂（包括与当地合资的工厂），本田有4家装配厂。相比之下， 马自达在美国只有不足一家的装配厂，在欧洲就根本什么也没有。日本汽车工业即使是为了对国内生产成本上涨作出合理的反应，它在海外的生产能力看起来也将会有所上升。尼桑公司目前由日本进到美国的汽车和在美国生产的汽车的比例是1:1。它预计在90年代末将把这一比例变成1:2，也就是说到那时候，它在美国本地生产的车辆将是由日本进口来的1倍。 虽然资金方面还有那么大的困难，但这种把生产能力从日本移往海外的趋势可能不到90年末就可完成。1993年8月， 尼桑在美国市场上出售的车辆的70%是美国本地生产的，为历年来的最高纪录。1993年9月， 本田公司又宣布到1996年，它所有在美国市场出售的市民型和雅阁型车都将在美国制造。这种美国本土化的倾向也反映在零部件的采购方面。例如，在1992年至1994年间，尼桑公司在美国采购零部件的数量已由23亿美元增加到37亿美元。这些做法都是根据“慢慢外移”的理论，即日本汽车的生产逐步移到海外的想法进行的。至于这种做法对日本国内汽车业工人有多么的不吉利，那当然是另一个问题了。
日本这种逐步扩大海外汽车生产量的做法大部分会在亚洲。日本汽车公司已经占据了东南亚汽车市场的80%以上。近几年这些国家里出现的汽车热主要是由对卡车和其它商业用车的需求而带动起来的。到90年代下半期，随着泰国、印度尼西亚和菲律宾等国家的中产阶级的扩大，这些国家的全面汽车化的过程将会开始。当然，中国也有类似的情况。这些因素加起来就可能意味着日本将要在亚洲建立越来越多的汽车工厂。总部设在名古屋的福林汽车业咨询公司的一份调查估计，到1997年日本汽车业海外工厂的生产能力将从1993年的530万辆提高到670万辆。在这期间，在中国和东南亚的产量将由79万辆增加到230万辆。因此， 像尼桑公司就已经于1993年年中开始积极筹备在中国的东北建造汽车厂。实际上，福林汽车业咨询公司对日本汽车业在今后几年内移往亚洲等海外各地的程序可能还估计不足。由于日元价值变动这个关键因素，国际上的货币比价在今后可能还会出现戏剧性的变化。尼桑公司的领导人通次孝文在1993年4月，当日元对美元的比价为111:1（4个月后，即8月时就升到101:1）时就说：“我最大的担心就是日元升值。 ”他的这句话人们没有理由不相信。但他的下一句几乎是同时说的话就让人太怀疑了。他说：“我们不需要解雇任何员工。”
到目前为止，日本汽车业是作了一切努力，尽量用减少奖金、降低超时工作的办法来缓和遇到的痛苦。但这些做法已使员工们的收入大受影响，因为他们工资中的10%一般来自加班费，奖金则要占他们收入的30%。当然，日本汽车公司谁都非常不愿意让别人看到自己裁减员工。丰田公司在关掉座间厂时那种小心翼翼的样子就说明了这点。裁员会影响公司的声誉，影响它今后再从大学毕业生中吸纳最好的人才，甚至还影响公司产品的出售。日本报界大张旗鼓地报道了丰田关闭座间厂之后，丰田在日本国内市场上的销售显然就远远不如其它公司的产品。
因此，日本汽车公司会想方设法坚持包括职工就业终身制等传统的老办法。但考虑到日元不断上升， 要这么做还是相当困难的。 即使在80年代，当日本汽车工业在海外的生产颇有发展时，它的外汇储量还是远远超出它的外汇支出。其中，丰田公司是几家大公司中问题最严重的，因为它只有16%的产品在海外生产（本田有33%的产品在海外生产）。因此，只要日元强劲一天，日本汽车工业的痛苦就加深一步。尼桑公司一位高级管理人员在1993 年夏天说， 如果日元对美元的比价在今后18个月里再继续保持在115:1的水平之上， 那尼桑公司为了自身的生存而将关掉在国内的内部工厂。此话听起来有点夸张，但道出了日本汽车工业将要受到的正在迅速形成的压力。有一点是可以肯定的，如果日本的哪一家大汽车公司觉得它万不得已须裁减员工、关闭国内工厂，并开先例正式采取行动的话，其它同行，还有零部件公司，就会紧跟着采取同样的行动。到目前为止，日本汽车工业之所以还没有大规模地收缩它们在国内的生产，是因为它们的一种社会责任感和害怕政府反对或其它更严厉的反应。在这个方面，日本汽车工业采取收缩政策并不是合法与否的问题，而是只要有谁一起头就可能引发大家一起行动的问题。可见，问题的关键是日本汽车业在这种艰难的形势下还能咬牙忍受多久。这就一要看日本国内市场的恢复有多快，二要看日元在国际市场上的水平。与此同时，日本汽车工业的结构也得大幅度地改变。换言之，日本汽车业在90年代里应竭尽全力降低成本，提高利润。90年代，“缩小规模”这个词已经成为美国企业管理界的一句套话， 就跟“全球化”这个词在80年代当许多企业借债也要扩大规模时而挂在嘴边一样。但并非所有的日本汽车公司都能应付这一挑战的。我们可以肯定，不出几年，日本现有的11家大汽车公司中要少掉好几家。
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