概要：伴随我国高铁里程的不断增长，越来越多的高铁枢纽站建成，这些站点在形式上已不同于传统火车站。站内原本为了更好服务乘客而设计的商业空间在各级高铁枢纽中优劣不一，有些甚至无从规划，导致商业区域荒置，产生浪费。如何能更好的将商业功能融合到交通建筑中，从而提供好的商业服务，提升建筑附加值，是本文粗浅探讨的主题。
关键词：融入，空间组合，共赢
一、国外商业式交通建筑的实践
中国许多家庭生活越来越好，出国旅游已经不再稀奇，穿梭在各个国际大城市之间时，突然发现那些机场，高铁站，枢纽站不再有大包小包行色匆匆的旅客了，而是游走在这些大建筑的商业空间中，休闲购物，餐饮，看展，舒适的等待候乘的“新乘客”。仿佛这些交通枢纽变成了一个大的“购物中心”。新的日本京都火车站，因为大型商业的融入而成为当地的地标建筑，建筑内的商业空间，通过巧妙的组织设计，使购物乘车两不误。阿联酋的迪拜机场，借助地域优势成为亚洲到欧洲的换乘中心，里面的免税商店成了游客的购物天堂。纽约，巴黎等国际大都市新建的高铁站也是形态独特，商业氛围浓郁，与交通功能完美的结合。
二、商业在交通建筑中出现的偶然性与必然性
1.偶然性
自工业革命以后，逐渐发明了各种大型交通工具，随着时代的发展，交通网络中遍布全球，大型交通建筑成为连接各个城市的节点，如火车站，航空站等。“原始”的交通建筑主要是满足和方便人类乘坐交通工具的功能，同时辅以管理和维护交通工具的次要功能。建筑功能相对单一简单，基本上只解决出行问题。局限于当时人们社会生活的低态要求，难以思考出也不允许附加出商业行为；直至经济和社会有了快速发展，人类对交通工具的依赖性逐渐增强，原始自发性的出现了零星的商业行为，服务于候站人群的商业形式初露端倪，如早期车站周边的小食摊，游走的烟杂小贩等。
2.必然性
交通建筑是大城市的门户，每日间来来去去的人流可以万计。以我国为例，每逢节假日，高铁站，客运站，机场日吞吐量可达万计，有甚至几十万计，这给城市的交通建筑带来了巨大的商机。追逐利益是商业资本的本质，如此大规模的潜在消费群体使商业功能进入交通建筑成为了必然。今天，物质文明的发展带动我国人民有更多的消费自由度，在搭乘交通建筑的时候，已不仅仅满足于其交通服务的单一功能，也开始对交通功能周边的商业服务有了新的认识和要求。出行便捷度，舒适度，人性化服务，候乘消费等等已经步入每个人心中，对交通建筑的综合性功能要求与日俱增。
三、商业功能与交通建筑结合的优势
交通建筑作多数以城市基础公共设施建造，因其服务人数庞大，配套设施复杂，建设投资成本巨大，运营消耗成本繁多，而其也仅是完成单一的交通功能，从城市运营管理角度看收益较低，属需财政补贴资产。然而商业与交通建筑的联合开发.可以使两者优势加以互补。交通建筑运营所搭载的大量人流是商业发展的保障，而多元化的商业经营又为交通建筑提供了资金和服务支持。再者，商业功能融入交通建筑可增加融资渠道，降低资金成本风险，确保开发商的投资回报率。引入了商业后将自觉的提升交通建筑设计品质，甚至控制和管理交通建筑的成长与发展，取得社会价值最大化，同时使城市管理者利益，建设方利益以及公众利益多方共赢。
四、商业功能与交通建筑结合的发展
1.商业功能在交通建筑功能中的占比发展趋势；
新中国成立以来，因为西方对我们的封锁，我国各行各业只能借鉴苏联和东欧的建设经验。交通建筑的建设经验几乎为零，故而其平面功能布局形式几乎搬照苏联模式，以候区、站区、保障区串联形式为主，解决交通功能为主要任务，几乎未曾有其他考虑。改革开放以后，随着国际先进的设计理念的引进，开阔了建筑师的视野，逐步开始将商业功能融入，提升交通建筑使用附加值，使商业功能在交通建筑中的占比逐步递增。
80年代以前，萌芽商业阶段，商业占比交通建筑功能的3-5%左右，形式单一并且原始，以站内推车式移动小商业和自发式游走的个体小商贩为主，几乎没有任何管理，更无规模可言。
90年代到21世纪初，低态商业阶段，商业占比10-15%，站内有固定的小商铺，多以旅行食品和日用品为主，商品种类单一。国家已经意识到人民群众对物质文化生活的需求，有目的和有意识的融入商业功能，但是仅是从职能上机械的增加，缺乏市场指导和竞争机制，仅是简单的提供候乘商业服务。
21世纪到现今，服务性商业阶段，商业占比20-35%。我国已经全面开放，经济实力与思想文化已经跨越式发展，此时的大型交通建筑已脱离原苏联的设计模式，交通建筑的设计理念与设计理论逐步与国际接轨，以商业经济为主导的服务性商业模式逐渐引入交通建筑，提供舒适，便捷，休闲的候乘体验。
未来，发达商业阶段，商业占比将高达70-80%。颠覆了现代人对交通建筑的功能理解，它不再仅仅是一个提供人们出行的城市间节点，而是一个城市的“小中心”，为城市提供丰富多元的商业功能、时尚优雅的景观；标志性地标，城市形象展示空间，使交通功能渐渐成为整体建筑功能的一部分，成为一个满足各种服务功能的综合体。
2.商业功能和交通功能的对立与统一；
交通建筑是为了解决人们对大型交通工具乘坐、候乘、转换等功能得以安全、快速、便捷的完成而建设的建筑。传统的交通建筑中人员密度较大，人员流动速度时快（进出站时）时慢（候乘、转换时），解决好人员各条流线快速疏散，避免交叉为主，更多的是思考如何快速的把人员疏散问题。商业建筑是需要聚集人气，吸引人流，研究如何将快行的人流减速，能够留住客户，刺激消费。两种建筑功能上看似确有矛盾，但从前文我们的分析可知两者融为一体，相互统一已是大势所趋，势在必行。如何化解此矛盾而形成共赢值得深入思考。
五、商业功能从配角进入主角
随着高铁经济的发展，我国的高铁网络已具规模，运营里程超过2.9万公里，各大城市均建设相当规模的高铁综合交通枢纽，借助高铁来带动区域乃至城市的经济发展。因此，商业作为经济永恒的主题自然而然的进入交通建筑，由内部向外部依次拓展，商业模式从低级向高级发展，商业形式从单一向多元发展。更进一步，交通建筑的建设资金来源也从原先的基础设施政府投资模式转变为财政加商业融资模式。可谓商业的功能从各个角度从配角转入主角。
六、商业功能在交通建筑中的空间布局（仅以高铁枢纽为例）
以现代的高铁综合交通枢纽为例，从城市的角度看主要可分为站前空间（包括枢纽站的前后站前广场等），站区空间（枢纽站及线路），周边辐射空间（依托枢纽站的现代商务区等）；在交通建筑空间上主要分为进出站空间，候乘空间，客服空间，站区空间和工作区空间。交通建筑占地巨大，功能复杂，所以主要关注枢纽站的进出站，候乘与转乘等空间，探讨如何将商业功能与交通建筑功能结合，使此部分空间集约高效的使用，达到超值的经济效益。
1.商业功能和交通建筑功能的布局上既有相似点，又有差异性。商业功能和交通功能中都存在人流动线问题，只是动线形式和速率不尽相同。商业功能需要吸引人群，要求商业动线能移步“看景”，曲折而不冗长，避免一览无余。交通动线一般要求直接快速，引导人流便捷直达所要节点。因此在交通建筑中应充分认识两种功能动线的性质，做好空间规划。从交通建筑的落客区到进出站节点，可分为急速人流和缓速人流——赶时间进站的人群可快速进站；提前到达不急于进站的缓速人群就有进入商业空间打发时间的意愿；适合恰当的布置商业空间既可以满足不同人的需求，也可成为城市和交通建筑的缓冲地带；从进站节点到候乘区再到检票口，可结合空间的大小布置各种商业业态，满足乘客的各种需求，如购物，餐饮，商务活动，商业展示，游艺等等。出站节点和缓乘节点，商业空间可以提供乘客短暂认识城市的机会，拓展乘客潜在消费需求的商业业态。
2.现代科技及互联网技术的飞跃式发展，大大改变了原有的候乘习惯。互联网信息化的发展使得我们乘车的购票方式发生巨大改变，如手机购票，二维码扫描进站，身份证扫描进站等，使得相应的客服空间可以大大缩小，后勤工作区可以通过远程控制实现，工作流线为了避免与游客流线交叉需要分开布置时，工作区与候乘区的分隔墙面宽会比较长，而且直接面向乘客，也不美观，但从商业角度看其直接面向消费群体，具有很高的价值，因此将这部分设计为商业空间可大大提高建筑使用率，带来更好的经济效益；现代化的安检与检票系统，加快了进出站的速度，增加了乘客在候乘时无目的逛商业的时间，为刺激乘客的潜在购物欲望增加了机会；商业空间在交通建筑中比例大增，各式商业业态为乘客提供了轻松的购物环境和更多的选择机会，无需再像旧时那样为旅途的漫长而准备吃穿用度等额外繁杂的行装，大大提升了乘客旅行的品质。
3.从建筑使用高度需求上讲，商业建筑要求层高在4.5-5米左右，而交通建筑中的进出站空间也基本要求在4.5-5米层高，其主要的候乘空间可以到10-11米或者更高（当采用大型网架结构屋顶时），两种功能的空间高度需求的相似，可以方便的将交通建筑内的空间调整为商业功能空间，使商业空间灵动布置。现代的高铁枢纽建筑已不再套用原苏联的串联式平面空间布局，而是集高铁，地铁，城市公交，出租乃至机场等各种交通方式于一体，采用了较为复杂的立体空间组合模式，使候、转、乘的交通功能通过竖向交通的方式更方便快捷的完成，空间组合更加集约，此时枢纽建筑一般规划为地下2-3层和地上7-8层或者更高，商业空间可以穿插在枢纽建筑的各个楼层，商业动线也可通过竖向交通核、中央大厅、阳光天井等进行联系，布置各种业态，满足在各层的游客需要。整合交通建筑中更多零散的商业空间为一个整体，进而可能创造出一个大的“购物中心”。
4.商业空间的融入，使得交通建筑将摆脱原先的单一的室内色彩样式，平淡的室内空间格局；不同的商业业态有着不同的商业空间形式，改变了直来直去的空间视线，商业空间要求的局部小环境景观也有助于提升交通建筑内的感受体验；丰富的商业展示将带来多彩的视觉享受，减少视觉疲劳，将旅行的候乘时间变得更多姿多彩。
七、商业功能融入交通建筑的设计尝试
贵港市高铁综合客运枢纽位于广西壮族自治区贵港市城北组团核心点，承担贵港市金融、商贸、交通枢纽等功能，打造城市新的经济增长点，创造综合型的商业商务综合区，形成贵港市门户标志性形象区域。基地北临站前规划道路，南至南广高铁，西侧临近解放路，高铁站高架进出站环路与公路客运枢纽衔接为一体。
本建设项目规划为一级枢纽站。建设目标是形成为一个具有现代化水准的，集客运服务、旅游集散、适度商业开发功能为一体的多元型综合枢纽客运服务中心。综合客运枢纽作为城市的地标建筑和政府形象、实力的展示体，在满足交通建筑基本需求的同时，还需从城市高度进行思考，起到弥补城市缺憾，凝聚城市精神的作用，而不只是单纯的作为单一的交通建筑考虑，因此，在设计过程中充分的考虑了商业功能的多方融入机制。
在总体规划中，结合高铁综合交通枢纽的规划结构和总平面功能布局，梳理各交通模式的进出场流线，进出站及换乘的人行流线组织特点，将商业功能分区分片的融进综合体。本项目总建筑面积约为76411㎡，其中地上商业约8900㎡，地下商业约12000㎡，商业占比近27%，可以为综合枢纽客运中心提供各种商业业态的服务。高铁客运枢纽中心每日客流量大，为商业提供大量的消费群体，商业空间的运营创收迅速增长，已成为建设资金成本回归最快的部分之一。
在高铁枢纽落客区，既是城市形象的展示面，又是枢纽站进站的横向“客厅”，考虑到进站人流流速不等，避免人员长时间滞留，故而横向大厅两端设置自动购票取票小厅，中间区段快速引入进站通道，分段间隔进站检查，间隔之间以信息展示，自动零售为主，各取其需。结合购票取票小厅的二层夹层布置购物精品店，书店，咖啡休闲等商业设施，分散可不急于进站人群。
候乘大厅宽阔高畅，屋顶通风采光俱佳，各个检票口和对应休憩区之间设置标准模块化商业隔间，方便快速购物；候乘大厅四周借助层高的优势设置夹层，布置室内弧形商业小街，靠候乘区统一为可穿透式小铺，另一侧设置仿购物中心式经典商铺，在候乘区靠近站区的工作区顶层夹层处设置超市，游艺，娱乐等设施，供不同需求人群使用。
出站区由近10米宽通道由地下通往换乘区和地下购物中心，在出站通道两侧可设置商业展示区；在换乘区围绕上下通高的换乘中庭将原地上进站商业与地下购物中心商业连为一体，规划各商业业态区块的划分，使出站人流，换乘人流，接客人流可以结合着商业动线自然而然的进行组织分隔，避免交叉，快速分离各种人流进入相应的区域，达到一区两用的效果。
最大的商业购物中心结合高铁综合交通枢纽的地下停车区设计，购物中心地上是环境优美，景观优雅的站前广场；地下大型的停车区和城市公交系统为购物中心提供了便利的后区保障，很快这里将会成为贵港市城北区域的知名购物场所，为高铁枢纽带来巨大的经济效益。
八、结语
在贵港市高铁综合客运枢纽项目的设计中，我们竭尽可能得将国际商业式交通建筑的设计模式引入总体规划中，但是局限于多种因素，诸如建设资金，招商与消费模式，我国相关建设法律法规的执行等等，商业布局在总体交通枢纽的占比中还不是很高，但是也为我们开拓新型的商业式交通建筑的设计方法进行了初期的摸索，积累了从零到一的设计经验，向新颖的设计模式迈出了第一步，可以相信，随着我们建设技术的发展，不远的未来，商业必将引入到交通枢纽建筑中并逐步扩大占比，并且它将改变人们对交通建筑的传统印象，使两者融合为一体，形成共赢。
参考文献
[1]. 张超、李海鹰，《交通港站与枢纽》，2004年中国铁道出版社出版
[2]. 休?科利斯（Hugh Collis），孙静，段静迪（译者）《Transport，Engineering and Architecture》大连理工大学出版社
[3]. 周洁，《商业建筑设计要点及案例剖析》，机械工业出版社
论文作者:张晓琴
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2019年8期
论文发表时间:2019/8/5
标签：商业论文; 交通论文; 建筑论文; 功能论文; 枢纽论文; 高铁论文; 贵港市论文; 《建筑学研究前沿》2019年8期论文;