摘要：目前我国城市内的交通问题俨然成为了制约其发展的关键因素，为了促进城市经济贸易的进步、满足现代社会的需要，城市地铁作为便捷、快速的交通工具，已成为城市化建设的重要部分。我国地铁建设起步相对较晚，各方面条件仍有所欠缺，在地铁建设中存在多种显著问题，为了提高人们的地铁乘坐等多方面体验，本文简要对地铁车站的建筑设计进行分析，同时总结了几点地铁车站建筑设计的创新措施，希望能对今后完善我国地铁建筑设计提供一些帮助。
关键词：地铁；建筑设计；创新
引言
轨道交通车站的每一个站位选择应符合所在城市轨道交通网络规划和城市总体规划的要求，并与之相互协调，最大限度地吸引客流，使之建设与周边经济的发展产生互动，创造可持续发展的条件。
1、城市发展中地铁的作用分析
1.1地铁经济能够带动周边商业的发展
从空间角度看，地铁交通区域的普遍性和运营时间的突发性为沿线商业功能创造了良好的条件，为城市商业提供了更多的空间和机遇。地铁商圈可以促进周边地区商业的发展，促进周边地区的消费，形成新的商业氛围，促进周边地区的发展。新兴的商业项目层出不穷，使整个市场进入良性循环。
1.2地铁的建设为城市提供更多的就业岗位
地铁的建设、运营、管理和维护是一项庞大而复杂的系统工程，地铁的引进和运营有利于刺激城市内需，提供更多的就业机会，并将对就业产生拉动作用。因此，地铁的开发建设不仅带来了交通便利，也带来了许多就业机会。
2、地铁的车站建筑设计原则
（1）地铁车站总体布局应当符合城市总体规划、交通规划和轨道交通网络规划的要求，妥善处理地铁车站与城市交通、地面建筑、地面和地下管线、地下结构的关系；满足城市景观和环境保护的要求。我们应该尽量减少房屋拆迁、管道迁移和建筑对地面建筑和地面交通的影响。（2）车站的埋深应根据线路数据和车站周边环境因素，如市政管道、河流、码头等因素合理确定。在满足地下管线要求和施工方法的前提下，车站应尽量减小埋深，减少工程投资。（3）车站设计与规划相结合，综合开发利用地下和地面空间，充分考虑与其他交通系统的衔接，确保旅客安全、方便、快捷，以及良好的内外环境条件，为乘客提供安全舒适的乘坐环境。
3、地铁车站的内部建筑设计
（1）公共区域是旅客进出站台、完成售票、检查的主要场所。分为非支付区和支付区。在这两个区域之间有出入口和固定格栅，在非付费区有自动售票机、安全检查员和小企业。在这些公共设施的前面应该有足够的空间进行分配和排队。在乘客区有楼梯和电梯，以便乘客到达支付区的站台。（2）站台公共区域：是旅客上下车等候列车的主要场所，一般由屏蔽门（或安全门）封闭，站台上的楼梯数量和楼梯间距离应符合规定，还视有效站台长度而定，楼梯与电梯之间的距离应均匀；楼梯的宽度除满足规范要求外，还应进行计算。当疏散能力满足时，也应满足侧平台的最小宽度。（3）进出走廊区域：乘客进出车站的重要通道。在靠近地面的入口处有建筑自动扶梯，完成室内和室外的转换。建筑自动扶梯的数量和宽度应通过疏散计算来确定。当出入口高度大于10米时应设置上下自动扶梯。一座车站至少应有一个出入口设置无障碍电梯，不应以轮椅牵引机替代无障碍电梯。（4）设备管理区：设备管理区主要包括管理室、设备室、通风管道与管理室。车站管理室主要是为车站运营人员提供工作、休息、卫生间等功能的房间，如车站控制室、车站总机、会议室、值班室、厕所等，设备面积的设计主要是设备的设计和管理室的布置。
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4、地铁车站建筑设计的创新
4.1车站平剖面设计
（1）车站规模。车站的规模就是指车站的面积、尺寸以及层数，在进行车站规模设计的时候，设计人员需要严格按照车站人流量的高峰值情况来进行设计，经济允许的情况下，尽可能的扩大车站的规模，避免后期出现拥堵，影响乘车出行的情况。（2）站厅设计。站厅的位置：车站的地下深度、人流量情况以及周边环境都会影响到站厅位置的设计。如果站厅设计位置不合理，那么将非常不便于人们的出行，且还会导致车站难以管理。站厅的布置：站厅布置主要由车站形态、站台形式与布置来决定的，站厅的布置主要分为以下四种：一，将站厅设置在车站一端，这种形式的站厅通常都会应用在终点站，并且车站一端的位置距离城市道路不远。二，将站厅设置在车站两侧，通常情况下，这种站台布置方式都被应用在侧式站台车站，适用于客流量不多的车站。三，将站厅设置在车站上层，这种站台布置方式通常被应用在地下岛式车站或测式车站，能够承受较大的客流量。四，将站厅设置在车站两端的上下层，这一布置方式同样适用于客流量较大的车站。在进行站厅及站台设计的时候，需要将站厅划分为两大部分，一部分为付费区，一部分为非付费区。此外，还需要设计足够多的设备房及管理房，合理划分进站口与出站口，进出口尽可能的不要距离太近，避免因相互干扰而影响乘客出行。（3）站台层设计。第一站台长度：将站台长度分为总站台长度和平台有效长度，站台有效长度应采用列车编组长度加停车误差的长期计算。平台的总长度由平台地板上的房间的位置和平台进入门的位置决定，即平台两侧的总长度。第二站台的宽度应根据车站的客流量来确定，但不应小于《地铁设计规范》（GB50157）表8.3.17-1规定的值。第三平台高度：平台高度是指从线的顶部到平台的高度。平台的实际高度是指从运行轨道下的结构的底板到平台表面的高度，包括从轨道顶部到压载床底部的高度。第四平台层设计：平台的有效长度为乘客使用区域，可分为上下部候车区和乘客疏散通道，其设置与平台形式有关。岛式站台乘客疏散路径设在站台中间，两侧为乘客上、下等待区；侧台内为乘客疏散路径，外为乘客上、下等待区。
4.2站楼扶梯设计创新
（1）在允许的标准下增加自动扶梯的数量。为了充分满足大客流运营的需要，有效实施人性化的公共服务理念，提高地铁车站的竖向提升能力，有必要增设相应的建筑自动扶梯。同时根据客流预测的实际情况，对自动扶梯的总宽度进行计算和评估，以最大限度地提高人员疏散的安全性。这就要求自动扶梯的疏散能力必须完全基于未来较大的客流，而疏散能力必须适应客流的长期变化。为了进一步提高人员疏散的效率，有必要重视建筑自动扶梯中深埋车站的垂直疏散，以保证人员的安全。（2）选择合适的楼梯形式，组装自动扶梯。首先，应尽量将直达建筑物的楼梯设置在平台和大厅之间。如果空间太小，不能设置，双程运行的楼梯可以改变，因为这种自动扶梯可以让乘客更方便地通过，在很大程度上保证了乘客的安全，而更多的自动扶梯将不可避免地导致乘客在休息平台停下，拥挤、高峰时段无法保证安全。其次，独立设置侧台楼自动扶梯，使平台的宽度不受影响，可以适当拓宽扶梯旁的平台的宽度，最大限度地避免平台上出现大流量拥挤现象。最后，适当调整自动扶梯的位置，防止立柱等建筑施工对自动扶梯入口能力的影响，避免与人流碰撞。
结束语
中国的地铁设计进入了一个黄金时期。但是如何能让一个城市的地铁车站设计满足最大功能性需求，成了地铁设计人的头等大事。作为地铁建筑的设计者，根据人的使用需求来对地铁车站的设计进行完善和创新。
参考文献：
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[2王欣.地铁车站建筑设计理念创新[J].市政技术，2016，34（05）：80-82.
[3]王严辉.地铁车站建筑设计研究经验分析[J].智能城市，2017，3（02）：125.
论文作者:杨洋
论文发表刊物:《基层建设》2019年第1期
论文发表时间:2019/3/28
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