基于高铁竞争关系下民航的策略研究
汪森芳， 张 琼
(安徽师范大学 经济管理学院， 安徽 芜湖 241002)
摘要： 全服务航空成立子品牌低成本型航空公司成为应对高铁竞争的有效策略之一。建立全服务航空、子公司低成本航空与高铁三者之间的竞争博弈模型，并通过数值分析研究不同策略下航空公司需求及收益情况，研究结果表明：全服务航空公司成立低成本航空有利于提高航空公司收益；航空公司之间采取合谋策略优于竞争策略。最后针对我国航空运输业的发展现状为民航部门及政府部门提出不同时期的发展建议。
关键词： 全服务航空；高铁；低成本航空；合谋策略；竞争策略
随着我国高铁网络的发展，“高铁撼航空”似乎已经成为不容否认的事实[1-3]。目前国内航空公司不仅面临着同行业内的激烈竞争，与高铁方面的竞争也已进入白热化。高铁开通后，在高铁沿线的航班运营方面，各个航空公司都受到了不同程度的影响，一些航空公司选择通过减少运力投放或退出航线运营等方式避免与高铁发生正面交锋。但随着高铁网络覆盖面积的快速增加，很多曾经的黄金航线市场均被高铁线路抢占。与此同时随着欧美低成本航空的蓬勃发展，引发整个航空业的激烈变革，据全球性航空研究机构CAPA(Centrefor Aviation)所公布的数据，欧洲民航市场低成本航空已经占据40.4%以上的市场份额，在美国民航市场占据30%以上的市场份额，而中国低成本航空市场份额仅为8%左右。业内各方均认为尽管国内低成本航空的市场份额相比欧美仍然处于偏低的水平，但未来的发展趋势值得关注，低成本航空也将促使中国民航迎来与欧美市场一样的变革。
国内目前最知名的低成本航空是春秋航空，而东航旗下子公司中国联合航空公司，于2014年由东航宣布转型成为低成本航空，同时也是国内三大航旗下的第一家低成本航空公司，中联航在近几年中业绩表现一直引人注目，2018年年报中披露其实现净利润8.82亿元，同比增长9.02%。三大航的2018年年报中也注意到低成本航空的发展，认为低成本航空浪潮的兴起将进一步加剧国内的航空市场竞争，与此同时在随着大众化消费升级、高铁竞争、自助游兴起等大环境下，全服务航空公司的利润被挤压得越来越少，越来越多的全服务航空公司纷纷涉足低成本航空领域，全服务航空通过成立低成本航空公司在应对高铁竞争时，应该采取何种策略以获取最大化利润，是本文所研究的关键问题。
1 文献综述
全服务航空与低成本航空是航空经营的两种模式。全服务航空是指为高端旅客群体提供全面的优质的服务, 获得高票价, 与此同时自身运营成本也较高。低成本航空是指较全服务航空公司而言，通过改变传统的以利润为导向的盈利思路，舍弃其他非必要舒适性服务以尽一切可能降低成本和票价，只为旅客提供最核心的空间位移服务，低成本航空主要以薄利多销的方式赚取利润[4-5]。
随着高铁的兴起，学界早已围绕民航和高铁竞争关系展开了研究，现有的研究主要分为以下几类：一是从定性的角度分析高铁开通对民航的影响以及民航的发展对策；二是采用基于效用最大化分析旅客出行方式选择，确定空铁各自竞争优势的距离范围分析；三是探讨民航与高铁在运输市场的竞争与合作以及收益分享机制。
关于高铁开通对民航的影响以及民航的发展对策。姜轩平认为高铁开通将导致相应的民航市场萎缩，高铁开通的确会对航空业产生较大冲击，相应航线票价和需求均下降[6]。Nicole Adler 等人建立了空铁竞争的博弈模型，研究了欧洲泛欧运输体系中航空公司与高速铁路的竞争关系。以高铁、传统航空以及低成本航空的票价、运营频率、运营成本等多个参数为变量构造了各种交通方式和政府的效益函数，得出应鼓励发展欧洲高速铁路网的结论[7]。确定民航和高铁存在激烈竞争的航线距离，是学者们关注的热点之一。谢泗薪和张洁认为高铁的开通对民航业发展会冲击强烈，高铁在800 公里以内的短程航段来说无论是从价格上还是密度上都具有明显的竞争优势[8]。丁金学，金凤君，王娇娥和刘东及刘青研究结果表明，500～900公里是高铁和航空竞争博弈的显著距离[9-10]。Wenyi Xia及Jiang, C等人分析了民航与高铁在运输市场的竞争与合作以及收益分享机制[11-12]。
结合国内外对于民航和高铁竞争的相关文献的研究，发现学者对民航和高铁的竞争研究大多数将民航考虑为一个整体与高铁进行双寡头竞争,分析影响两者竞争的因素、竞争的影响。Young Dae Ko与Alderighi M则单纯的考虑全服务航空与低成本航空之间的竞争博弈[13-14]，几乎没有学者考虑全服务航空、低成本航空、高铁三者之间的竞争，更没有学者考虑全服务航空发展低成本航空之后，采用何种策略与高铁进行博弈，全服务航空与其子公司低成本航空采取竞争策略还是合谋策略将会使博弈主体的定价行为产生差异，因此本文将基于博弈论知识，建立全服务航空、子公司低成本航空及高铁三者之间的博弈模型，这不仅是对理论模型的扩展，还有利于航空公司制定合理的策略手段，以促进民航业的长远发展。
2 模型设定
考虑全服务航空公司、低成本航空公司及高铁三者之间的竞争下，分别建立成本收益模型，分析不同策略下航空公司与高铁的均衡情况。
3.教学资源内容丰富，有利于提高学生学习效率。高职韩国语教师运用多媒体方式教学，可以提前设计教学内容和需要补充的课外资料，并在授课过程中将它们方便快捷地及时呈现给学生，使学生在较短时间内接受更丰富的知识，更好地掌握韩国语应用技能，有效提高课堂效率。
2.1 只存在全服务航空公司与高铁竞争的市场结构
假设航空公司与高铁之间的竞争体现在票价高低以及时间大小的差异，旅客更加偏向于选择低票价及短时间的出行方式，航空公司及高铁部门通过调节票价及时间争取更多的市场份额，依据Zhang 和Bell[15]以及Young Dae Ko所提出的模型，全服务航空需求函数D F 、高铁的需求函数D H 分别表示为：
2 危重患者 肠道衰竭是重症监护病房 （ICU）患者的常见病症。肠内营养制剂通常是危重患者营养支持的首选[18，19]。MALIK等[20]研究了肠内营养制剂对肠道功能恢复、机械通气时间和ICU停留时间的影响，将Malaya医学中心60例ICU患者分为治疗组 （n=30）与安慰剂组 （n=30）。结果发现，治疗组患者平均72 h后可恢复肠道功能，而对照组需要168 h，机械通气时间治疗组少于对照组40%，ICU停留时间治疗组比对照组缩短31%。提示肠内营养制剂可以增强肠道功能和重症患者在ICU治疗的总体临床疗效。
2.3.3 全服务航空与低成本航空公司采取合谋策略下的重复博弈
D H =α -β H p H -γ F,H (p H -p F )-δ H t H -δ F,H (t H -t F )
1.4 统计学方法 采用SPSS 19.0软件进行统计学分析。计量资料以均数±标准差表示，比较采用t检验；计数资料以例(百分率)表示，比较采用χ2检验。以P<0.05为差异有统计学意义。
假设选择比较常见的波音型客机作为运输航线上的飞机，其在国内航线时最髙时速档约为800公里/小时，最低时速档约为300公里/小时，全程飞行速度的平均值为550公里/小时，现阶段我国规定的高铁的平均运行时速在300公里/小时。在国内选择航空出行时，一般建议旅客提前2个小时到达机场办理相关的手续，综合考虑旅客到达机场所花费的时间及Yang hangjun所依据的数据[16]，将旅客乘坐全服务航空所需的非运行时间记为t F1 =3，由于低成本航空所在的机场较远，将旅客乘坐低成本航空所需的非运行时间记为t FL1 =3.5，旅客乘坐高铁所需的非运行时间记为t H1 =1，旅客选择航空为出行工具时的非运行时间高于旅客选择高铁为出行工具时的非运行时间。根据旅客消费行为特性及国内客运市场相关情况，结合学者Yang hangjun)对航空及高铁单位成本的假设及Young Dae Ko对需求函数相关参数设定，距离在600公里左右的两城市之间各参数设定如表1所示。
2.2 全服务航空公司、全服务航空子公司低成本航空公司、高铁三者同时存在的市场结构
假设全服务航空公司通过设立子公司低成本航空公司以应对高铁带来的竞争，则全服务航空需求函数D F 、全服务航空子公司低成本航空需求函数D FL 以及高铁的需求函数D H 分别表示为：
D F =α -β F p F -γ F,H (p F -p H )-γ F,FL (p F -p FL )-δ F t F -δ F,H (t F -t H )-δ F,FL (t F -t FL )
D F =α -β F p F -γ F,H (p F -p H )-δ F t F -δ F,H (t F -t H )
D F =α -β FL p FL -γ FL,H (p FL -p H )-γ F,FL (p FL -p F )-δ FL t FL -δ FL,H (t FL -t H )-δ F,FL (t FL -t F )
通过数据挖掘技术，对目前电子商务提出一个更为深刻的课题，打破了传统的电子商务线上操作模式。对客户的行为进行深度的分析，为其提供更为有效、更为精准的商品服务，提供技术和数据上支撑，这也是今后一段时间内电子商务发展的一个重要方向。
D H =α -β H p H -γ F,H (p H -p F )-γ FL,H (p H -p FL )-δ H t H -δ F,H (t H -t F )-δ H,FL (t H -t FL )
全服务航空公司以及高铁的目标均为考虑利润最大化，当全服务航空发展低成本航空公司时，全服务航空公司的总利润是否增加？市场中同时存在全服务航空、低成本航空以及高铁三个运输服务商时，全服务航空与其子公司低成本航空公司之间应该是采取合谋策略还是竞争策略？采取合谋策略或者竞争策略对航空公司利润的影响多大？全服务航空(i =F )、子公司低成本航空(i =FL )以及高铁(i =H )的最大化利润函数表示为：
2.3.1 全服务航空与高铁竞争博弈
s .t . 0<p FL <p F
2.3 航空与高铁竞争博弈
Max π i =(p i -c i )·D i
当航空市场上只存在全服务航空公司运营时，高铁进入后，考虑全服务航空及高铁之间进行重复博弈最终达到纳什均衡，则全服务航空及高铁的利润最大化函数分别表示为：
当全服务航空成立子航空公司即低成本航空以应对高铁的竞争时，全服务航空与低成本航空之间可以采取竞争或者合谋策略：
2.3.2 全服务航空与低成本航空公司采取竞争策略下的重复博弈
当全服务航空与低成本航空公司采取竞争策略，地位相等的三方之间进行重复博弈，第一阶段，全服务航空公司首先寻求并制定其最优策略，接着高铁根据全服务航空的策略制定自己的最优决策，最后子公司低成本航空通过综合考虑全服务航空及高铁的最优策略制定相应的策略使自身利润最大化。第二阶段，所有的参与者根据竞争对手之前的最优策略制定接下来使自身利润最大化的最优决策，当所有的参与者都不再改变决策时，市场达到均衡状态。全服务航空、高铁及低成本航空公司的利润函数分别表达为：
乡风文明建设，关键还要依靠广大的农村基层干部的自觉，依靠基层干部和农民群众的共同努力。在这里，一个核心的问题是，干部要消除不正确的政绩观，那种“不怕工作没新意，就怕领导不注意”的错误认识和悖谬的政绩观绝对要不得，必须抛弃。一些人认为只要经济上去了就能一俊遮百丑，其实不然。“俊”处应当挖掘、培育和放大，让其推动进步和发展；“丑”处不能遮，而必须正视和重视，加以消除和改变，由此形成更多名副其实的、全面发展的美丽乡村。
建筑管理是房屋施工技术的重要组成部分，也是房屋施工技术所面临问题的焦点。经常有许多住房建设单位。在安全生产领域，只注意技术管理，不注意安全问题，使安全问题容易发生。经济管理、组织管理和技术管理是相互关联、不可分割的，只有充分考虑这些因素，管理者才能保证住房建设的安全顺利进行。现有建筑企业的管理体制和组织结构往往不科学。在施工过程中，由于管理的不可控，容易产生混乱或延误。
当全服务航空与低成本航空公司采取合谋策略，此时全服务航空和其子公司低成本航空为一个整体，全服务航空及低成本航空的共同目标是促使两者利润和最大，全服务航空与低成本航空根据高铁的决策制定其最优决策，此时全服务航空与低成本航空利润和最大的决策变量有四个，分别为全服务航空及低成本航空的价格及时间，而高铁则通过全服务航空和低成本航空的决策制定自身的最优策略。当所有的参与者都不再改变决策时，市场达到均衡状态。全服务航空和低成本航空利润函数，高铁利润函数分别为：
780 Role of microglia in pathogenesis of depression: an update
由于全服务航空、子公司低成本航空以及高铁三方博弈，且涉及的参数较多，所以全服务航空引入低成本航空公司时，其均衡结果表达式较复杂① 通过Mathematics求出均衡解，由于涉及到的参数较多，均衡解表达式非常长且复杂，所以未在文中列出。 。为了直观反映出全服务航空发展低成本航空公司后均衡结果的变化，将通过设定参数进行数值模拟分析。
3 数值分析
其中，α 表示潜在的市场需求且α >0；i 表示运输商，其中i =F 表示全服务航空，i =FL 表示低成本航空，i =H 表示高铁；p i 表示运营商票价；t i 表示旅客出行所需总时间，其中包括到达机场(t i1 )或者高铁站时间及飞行时间(t i2 )；δ i 表示旅客的时间敏感度；γ i,j 表示价格差所引起的需求泄露；δ i,j 表示时间差引起的需求泄露。D i 、π i 分别表示运输商的需求及利润。
在中短途航线上，全服务航空发展低成本航空前后，航空与高铁的竞争博弈通过Mathematics进行数值模拟后，均衡结果如表2所示。
江豚的理想栖息地是流态稳定、流速缓慢的回水区域，这样的区域为江豚的休憩提供了可能，江豚活动水域的平均流速范围基本处于0.3～1.5 m/s之间。这样的缓慢流速浅滩上沉积大量沃土，长有大量杂草，洪水期被水淹没，回水区域会沉积较多有机物，浮游生物、软体动物、甲壳动物及周丛生物较多，适宜鱼类肥育、繁殖，为淡水豚类提供了丰富的食物鱼来源。
表1 航空及高铁各参数设定
表2 航空公司发展低成本航空前后与高铁竞争均衡结果
通过分析表2所得出的均衡结果，全服务航空涉足低成本市场，通过取消一些传统航空乘客服务，将营运成本控制在较低范围内，从而提供价格便宜的低成本航空公司后，全服务航空及高铁的均衡票价均降低。由于消费者收入的增加及出行理念的改变，全服务航空通过成立低成本航空以应对高铁冲击后引起市场结构的发生变化，大众化出行在航空出行中所占的市场份额越来越高，由于低成本航空同时具有全服务航空的时间优势以及高铁的廉价优势，使得低成本航空成为大众化出行时代的“宠儿”，迫使全服务航空及高铁降低票价以争夺相应的市场。
通过比较航空公司的均衡需求，当市场潜在的需求保持一定时，全服务航空成立低成本航空后会促使市场总需求增加。当全服务航空与其子公司低成本航空采取竞争策略时，市场总需求由629增加到996，增幅近58%，采取合作策略时，市场总需求由629增加到936，增幅近49%。即低成本航空成立满足了国内消费者的出行需求的多样化，从我国民航行业发展角度看，低成本航空公司所提供的低票价将会激发并释放中国潜力巨大的国内外航空市场需求，有利于消费者从普通的火车、客车、以及自驾等出行方式转化为“物美价廉”的低成本航空出行。低成本航空的“催化剂”作用和鲶鱼效应”有利于带动消费升级、刺激内需，激发国内外航空市场需求增量。
采用SPSS 22.0统计学软件对数据进行处理，计数资料以“±s”表示，采用x2/t检验，以P＜0.05为差异有统计学意义。
通过对比航空公司的均衡利润，全服务航空与低成本航空无论采取何种策略，发展低成本航空均有利于全服务航空极大的提高自身利润。通过比较全服务航空与其子公司低成本航空采取合谋策略与竞争策略对均衡利润的影响，发现相较于竞争策略，航空公司的利润总额在共谋下增加了约4.17%。这是因为采取合谋策略时，全服务航空公司以及低成本航空公司并非只单纯追求自身利润最大化，而是考虑综合利益的最大化。尽管全服务航空公司本身存在利益损失，但其子公司低成本航空会增加消费者需求，以弥补全服务航空的需求泄漏。当同时存在全服务航空公司及其子公司低成本航空公司在航空运输市场发挥作用时，无论航空公司采取何种竞争策略，全服务航空公司的子公司低成本航空负责运营与高铁存在激烈竞争的中短途运输路线，而全服务航空则可以直接与竞争对手高铁在其有利的长途运输路线上运营，以获得更多的利益。由于国内中短途航线受高铁冲击较大，部分航线客流量骤降甚至停飞，全服务航空在中短途航线上相较于高铁优势较小，可以通过成立低成本航空满足旅客对航空公司在价格这一“硬价值”层面的需求。而在长途航线上，全服务航空可以通过附加于航空旅行的各种“软价值”服务以及时间优势，使其占据主导地位。
因此，全服务航空公司发展低成本航空有利于改善运输市场的现状，增加消费者需求，有利于增加航空公司的总利润，全服务航空与其子公司低成本航空采取合谋策略增加的利润量高于竞争策略下增加的利润量，对于航空公司来说，合谋策略最有利于最大化其利益。
4 结论
全服务航空成立低成本子品牌型航空公司有利于应对高铁带来的冲击，而且可以直面低成本业态崛起带来的竞争挑战，有利于航空公司加快占领新市场, 实现传统全服务与低成本服务双模式协同经营、双业态统筹发展。全服务航空与低成本航空采取合谋策略获取的利润高于竞争策略，即发展低成本航空应对高铁冲击后，全服务航空应改变单纯以自身利润最大化为导向策略，而与低成本航空采取整体利润最大化策略，才能促使航空公司产生较高利润。
本研究的政策含义在于：一是统筹兼顾两大运输产业发展，避免高铁快速发展引发的过度竞争，民航企业可以采取低成本控制，例如成立廉价航空品牌，也可以采取差异化策略应对，努力实现细分市场基础上的准确目标定位；二是积极寻求“空铁联运”等行业合作模式，空铁联运是欧美日等国家全服务航空应对高铁竞争的有力策略，也是由无限竞争转向有限合作的良策，而我国高铁与航空分属不同的政府部门管理，空铁联运的实现依赖于相关政府部门的规划协调；三是从国家政策层面完善市场进出机制，鼓励民航兼并重组。
十月二日这天，蒋利学休假，所以早上起的就有一点晚。醒来后，也并没有急着起床，而是戴上花镜，随手拿起床头柜上的一本近期英文版《柳叶刀》杂志看了起来。才看了两页，他的手机便响了起来。
对于航空公司来说，应对高铁竞争短期来看，价格竞争和成本控制不可避免，价格竞争可以采取必要和有限的机票折扣策略，成本控制则可以通过成立低成本航空在中短途航线应对高铁带来的冲击。中期来看，航空公司应重点解决以航班延误及登机服务等时间问题，尽可能缩短乘客出行时间，建立综合交通枢纽机场换乘中心；长期来看，民航应调整市场目标结构，重点开发国际及跨海线路线路，避免与高铁在国内形成恶性竞争，进一步拓展民航的运输空间。
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Research on Civil Aviation Strategy Based on High-speed Rail Competition
WANG Sen-fang, ZHANG Qiong
(School of Economics and Management,Anhui Normal University,Wuhu Anhui 241002,China)
Abstract： The establishment of sub-brand low-cost airlines by ful-service Airlines has become one of the effective strategies to cope with the high-speed rail competition. Through the establishment of competition game model between full-service airlines, subsidiary low-cost airlines and high-speed rail, and through numerical analysis of airline demand and revenue under different strategies, the results show that the establishment of low-cost airlines is conducive to improving airline revenue, and the collusion strategy between airlines is better than the competition strategy. Finally, according to the current situation of China's air transport industry, this paper puts forward suggestions for the development of civil aviation and government departments in different periods.
Key words： full service aviation;high-speed rail;low-cost aviation;collusion strategy;competitive strategy
中图分类号： F505
文献标志码： A
文章编号： 1671-1807(2019)08-0008-05
收稿日期： 2019-06-04
基金项目： 国家自然科学基金项目(71601003)；安徽省自然科学基金项目(1708085MG173)；2019年安徽师范大学研究生科研创新与实践项目(2019kycx060)。
作者简介： 汪森芳(1992—)，女，安徽安庆人，安徽师范大学经济管理学院，硕士研究生，研究方向：交通运输经济；张琼(1976—)，女，安徽铜陵人，安徽师范大学经济管理学院，教授，研究方向：交通运输经济；非合作博弈。