中印在北极地区的海洋战略博弈*
梁甲瑞**
[内容提要] 北极航道不是一般意义上的海上交通线，而是具有重大地缘战略价值和军事价值的海上战略通道。作为海洋大国，中印对北极地区海上战略通道的重视既跟国际地缘政治环境的变化有关，又是各自海洋战略的内在要求。事实上，中印在北极地区的海上通道战略并不清晰，都处于起步阶段。中国的海洋通道战略主要是以海洋科学研究为主。相比较而言，印度对北极地区海上战略通道的利益诉求更为明显，采取的战略手段更为直接。随着全球海洋问题的多元化、复杂化，维护海上战略通道的安全成为一个严峻的课题。北极地区海上战略通道安全面临的多元威胁要求相关国家加强合作，才能保证这条大动脉的正常运行。
[关键词] 中国；印度；北极地区；海上战略通道
近年来，北极地区不仅在学术研究中是焦点议题，而且凭借着丰富的能源吸引着域外很多国家。北极航道成为地缘政治学中的热门议题。北极航道也成为域外国家参与该地区的战略目标。应该看到的是，中印在全球范围的海洋战略博弈愈演愈烈。当下，中印在印度洋地区、南太平洋地区围绕海上战略通道的博弈日益明显。作为海洋大国，中印对于北极地区都拥有清晰的战略规划，双方对于北极地区海上战略通道的追求将不可避免地发生利益碰撞。本文尝试从北极航道价值的角度切入，探讨中印围绕北极航道而进行的海洋战略博弈。
一、 中印重视北极航道的动因
作为海洋大国，中印对北极地区海上战略通道的重视既跟国际地缘政治环境的变化有关，又是各自海洋战略的内在要求。同为重要北极利益攸关国，北极地区海洋战略通道是中印双方的利益聚焦点。瓦列里·尼古拉耶维奇·科内舍夫和亚历山大·阿纳托利耶维奇·谢尔古宁认为，当下北极地区形成了四个竞争与合作圈，第一个圈子主要是为北极地带的资源而争斗，首要的参与者是五个北极强国，即俄罗斯、美国、加拿大、丹麦和挪威；第二个圈子是沿北极地区国家；第三个圈子是由西方国家组成的一些国际组织，它们在不久之前也积极参与到北极事务中来；目前正形成第四个围绕北极的竞争圈，主要是由一些非北极地区国家，首先是一些亚洲国家组成。北极是一条正在快速形成的国际运输走廊(准确的说是多条走廊)，而且前景广阔。这是吸引亚洲国家的主要考量。[注] 俄罗斯国际事务委员会：《北极地区：国际合作问题》，熊友奇等译，北京：世界知识出版社，2016年，第114-131页。 依此说法，中印同属于亚洲国家，应属于第四个竞争圈。印度在北极地区对中国保持着高度的战略敏感性。“从长远看，印度将中国看作是其在亚洲、可能也是在世界上的主要战略对手。印度国内还认为，中国是印度在北极地区的唯一对手。”[注] 俄罗斯国际事务委员会：《北极地区：国际合作问题》，第272页。
(一)北极地区海上战略通道的价值
一般来讲，海上战略通道通常指在国家安全战略、能源安全战略、经济发展战略甚至全球战略中，具有重大战略意义的能源运输路线、海上交通线、海上交通线的关键路段(运河、海峡、水道等)以及位于海上交通线附近的岛国或岛屿。“海上战略通道”概念的界定是动态的，而不是一成不变的。也就是说，随着国际贸易重心、全球能源版图或国际地缘政治的变化，海上交通线也可能会发生变化，这些都会导致海上战略通道价值的变化。[注] 梁甲瑞：《中美南太平洋地区合作：基于维护海上战略通道安全的视角》，北京：中国社会科学出版社，2018年，第29页。 自古以来，海上战略通道与国家命运、区域主导权密切相关，关乎国家安全。
北极航道不是一般意义上的海上交通线，而是具有重大地缘战略价值和军事价值的海上战略通道，处于国际战略利益和国家战略博弈的交汇地。北极冰川的持续融化使得北冰洋出现了新的、甚至规模较大的航道。世界正在经历一个新海洋的开放。这种现象自冰河世纪结束以来从未出现过。[注] Charles M.Perry, Bobby Anderson, New Strategic Dynamics in the Arctic Region , The Institute for Foreign Policy Analysis, February 2012, p.1.在全球气候变化的影响下，北极航道有可能成为连接太平洋与大西洋的新航道。北极航道包括三条线路，即西北航道、东北航道、中央航道。从大致走向上看，西北航道东起戴维斯海峡、巴芬湾，西至白令海峡，途径加拿大北极群岛水域的数个海峡。东北航道西起冰岛，经过亚欧大陆北方沿海，穿过白令海峡，连接东北亚。中央航道穿越北冰洋中央公海海域，连接太平洋和大西洋。[注] 刘慧荣、李浩梅：“极航线的价值和意义：‘一带一路’战略下的解读”，《中国海商法研究》，2015年第2期，第4页。 这些航道的开辟将会极大缩短国际航运的时间成本和经济成本，甚至改变现有的国际贸易格局，具有重要的地缘战略价值。美国在《针对21世纪海权的合作战略》(A Cooperative Strategy of 21st Century Seapower)中指出，“气候变化正逐渐打通北冰洋的水域，这不仅意味着资源发展，而且意味着新的航线可以重塑全球海洋运输体系。这为经济发展带来机遇的同时，也成为竞争的潜在根源，带来围绕资源和海洋通道的冲突”。[注] Department of the Navy, United States Marine Corps, United States Coast Guard, A Cooperative Strategy of 21 st Century Seapower ,Washington ,D .C ., October 2007, p.6.法国在其《针对海洋区域安全的国家战略》(National strategy for the security of marine areas)中也指出了这一点，认为“新航线的打通，特别是北极航线，很可能成为国家冲突的根源”。[注] Premier Minister, National strategy for the security of marine areas, Paris, 22 October 2015, p.37. 德国在《德国北极政策指南》中指出，“随着全球变暖和北极冰川的不断融化，北极地区对国际社会日益具有地缘政治、地缘经济和地缘生态价值。由于北极地区存在丰富的自然资源，北极航道的使用将会大大增加，这将会引发北极国家的地缘政治竞争”。[注] The Federal Government, Guidelines of the Germany Arctic policy , Berlin, September 2013, pp.1-10.在奥兰·杨看来，世界正进入北极时代。这一地区与国际和平和安全密切相关，是引发国家间冲突的潜在区域。[注] Oran R. Young, Arctic Politics ： Conflict and Cooperation in the Circumpolar North , New South Wales: University Press of New England, 1992, p.35.
(二)中印对北极地区的海洋战略
1.中国的海洋战略
双重介质渗流模型由前苏联学者Barenblatt G I首先提出，Warren J E等对其进一步发展。该模型可以分为两种：一是拟稳态流模型，研究代表人物有Barenblatt G I和Rott等；二是非稳态流模型，研究代表人物有Zimmerman[11]。双重介质模型有许多优点，如：在一定程度上描述了优先流现象；考虑了裂隙系统和基岩系统的水流交换，符合实际。但是该模型也有不可忽视的缺点，如：基岩被裂隙分割成具有相同的大小和形状的岩块，过于简化；物质交换系数难以确定，在应用时也需要对其有效性进行判定[12-14]。
第一，加入北极理事会。北极理事会是一个主要的政府间论坛，致力于推动北极国家、北极土著社区和其他共同关心北极问题(特别是可持续发展和环境保护)的北极居民之间的合作、协调与互动。北极理事会的工作主要通过六个工作组来执行，分别是北极污染物行动计划、北极监测和评估计划、北极动植物保护工作组、紧急预防、准备和反应工作组、北极海洋环境保护工作组、可持续发展工作组。迄今为止，北极理事会取得了很多的成绩，比如，定期通过其工作组发布综合的环境、生态和社会评估报告。[注] Arctic Council, “The Arctic Council: A backgrounder,” 13 September 2018, https:∥www.arctic-council.org/index.php/en/about-us. 在挪威学者奥拉夫·施拉姆·斯托克和盖尔·荷内兰德看来，北极国家不论在反映北极国家对环境的关注，还是间接地解决这个问题的影响力方面，都具备了会议议程设定的能力。然而，北极理事会是一个组织程度较低的机构。一方面，它没有一个常设的秘书处，只是制定了一些规则来规定成员国多久开一次会、谁是成员国、谁是观察员国；另一方面，一旦作出决策，却又很少规定该如何跟进。北极理事会的决定通常是模糊且不具约束力。它只是鼓励成员国和其他相关行为体遵循理事会的建议。[注] [挪]奥拉夫·施拉姆·斯托克、[挪]盖尔·荷内兰德：《国际合作与北极治理：北极治理机制与北极区域建设》，王传兴等译，北京：海洋出版社，2014年，第185-194页。
三是打造一张丽水特色的“金名片”。力争通过2-3年时间的努力，把储备公司打造成浙江省乃至全国储备土地经营管理的一张“金名片”。统一设计LOGO、标识、门牌、导向牌等，对现有储备土地的围墙四周喷绘“国土储备LOGO”等明显标志，对停车场、城市农场等门头进行统一设计，统一品牌名称为“金土地”，如“金土地停车场”“金土地城市农场”等，树立新形象，让市区所有的储备土地成为向市民展示美好形象的载体。同时，通过各种媒体向社会宣传公司的管理职能和经营范围，传播国土相关的法律法规知识，争取社会各界的广泛认知、理解和支持。
2.印度的海洋战略
作为印度洋沿岸的大国，印度有着海洋战略雄心，其海洋战略规划也已出台。在世界主要大国高度重视海洋、战略取向日益由陆向海的大背景下，印度出台了《印度海洋学说》(Indian Maritime Doctrine)《自由使用海洋：印度海上军事战略》(Freedom to Use the Seas: India's Maritime Military Strategy)《海洋议题：2010—2020》 (Maritime Agenda: 2010-2020)《确保海洋安全：海洋安全战略》(Ensuring Secure Seas: Indian Maritime Security Strategy)等官方文件，阐述了印度的海洋战略，体现了印度作为一个海洋大国崛起的雄心。在《自由使用海洋：印度海上军事战略》中，印度对海洋战略进行了明确的界定，“一个国家的海洋战略可以界定为国家使用海洋的总体路径，目的是促成所有与海洋相关活动的协作，使国家收益最大化。海洋战略具有政治、经济、军事、科技层面的考量，并受大战略的影响”。[注] Ministry of Defence, Freedom to Use the Seas ： India 's Maritime Military Strategy , New Delhi, 2007, p.16.“印度是一个拥有重要海洋利益的国家，海洋战略决定了其在海洋领域的关键角色，并对国家海洋目标进行了概括。”[注] Ministry of Defence, Freedom to Use the Seas ： India 's Maritime Military Strategy ,New Delhi , 2007, p.3.在开国总理尼赫鲁看来，印度要想在陆地上变得强大，必须在海上更强。[注] [印]K.M. 潘尼迦：《印度和印度洋-略论海权对印度历史的影响》，德隆、望蜀译，北京：世界知识出版社，1965年，第1页。 时任外长普拉纳布·穆克吉(Pranab Mukherjee)指出：“在专注于内部和陆地千年之后，我们再度将目光投向外部和海洋，这对于一个寻求再造自身的国家来说是一个自然的方向，这不仅是作为一个陆地强国的再造，且更是作为一个海洋强国，因而也是作为一个世界舞台上重要国家的再造。”[注] Ministry of External Affairs, “Speech for the Admiral A.K. Chatterjee Lecture,” June 30, 2007, https:∥www.mea.gov.in/Speeches-Statements.htm?dtl/1866/.
对海上战略通道的重视是印度海洋战略的一个关键组成部分。早在20世纪80年代，印度就提出了“区域控制”的战略。尼赫鲁曾明确要求印度要具有控制苏伊士运河到霍尔木兹海峡再到马六甲海峡等印度洋水域咽喉要道的能力。印度在《确保海洋安全：海洋安全战略》中提及了这一点。“印度的海外贸易和能源需求对海洋的依赖性很强。印度的贸易和能源安全、深海资源勘探、南极海洋科考站的建立都依赖海上交通线(sea lines of communication)。这使得印度海上交通线安全至关重要，并增加了海上航线、国际海运线路、航行自由对印度国家利益的重要性。国际航运密度的增加及海洋空间狭窄水域的通航使得大多数国家依赖于海上战略通道。”[注] Ministry of Defence, Ensuring Secure Seas ： Indian Maritime Security Strategy , New Delhi, 2015, pp.5-6.《印度海洋战略学说》对海上战略通道与国际海运航线进行了比较，并指出在战时一个国家优先使用一些海运航线，以维持海上行动，这可以保护自身不受敌人的封锁，这些海运航线被称之为海上战略通道。[注] Ministry of Defence, Indian Maritime Doctrine , New Delhi, 2009, p.55.
在实际的教学过程中,实施网络探究教学需要落实学科教学的知识目标和发展目标，既要体现探究学习的思想，满足探究模式的标准，也要把握学科特色.网络探究教学的实施过程一般可分为三个阶段：创设问题情境阶段、实践体验阶段、表达和交流评价阶段[4].其中创设问题情境阶段可细分为明确目标、创设情境、任务驱动等步骤;实践体验阶段可细分为研究设计、资料收集、资料分析、归纳整理形成结论等步骤.
作为新兴大国和中国的近邻，印度的海洋战略并没有局限于印度洋地区，现今北极地区成为印度重要的战略关注。《自由使用海洋：印度海洋军事战略》把包含海上交通线、重要能源及资源利益的区域视为印度的主要利益区域。拓展北极地区的海上战略通道成为印度能源安全视域下的必然选择。一直以来，保障能源安全是各国政治、经济和军事的重要内容，因此，能源运输通道具有更加重要的战略地位。某种意义上，能源运输通道的重要性不亚于能源生产地。未来的国际冲突很有可能发生在能源运输通道上，封锁能源运输通道可以有效遏制对手。一方面，印度认识到了能源运输通道的战略意义，并采取措施保障能源进口多元化；另一方面，它在海洋战略中提到了战时封锁对手能源运输通道的重要价值。“印度将封锁对手的海上战略通道视为战略手段，通过破坏对手用于军事用途的利用海洋的自由，达到遏制对手的目的。印度海军将把对手能源运输路线的使用视为目标，以执行作战计划、支撑战争。”[注] Ministry of Defence, Ensuring Secure Seas ： Indian Maritime Security Strategy , New Delhi, 2015,一些印度北极地缘政治观察家提出，“由气候变暖引发的北极物理生态的转变预示着难以想象的地缘政治和地缘经济的转变，具有地区意义和全球意义”。比如，一个更容易进入的蓝色北极可以重新调整跨洋能源运输路线。在这种情况下，在中长期内印度洋航线和一些重要的港口或许会失去传统的地缘战略价值。像近来出现的“印太”概念一样，未来十年，北冰洋同样会成为全球地缘政治的一个重要组成部分。印度外交部前大使萨兰(Shyam Saran)提出了一些体现北冰洋地缘政治和地缘经济之间“纠缠”的有趣问题。[注] Sanjay Chaturvedi, “India's Arctic Engagement: Challenges and Opportunities,” Asia Policy , No.18, July 2014,pp.73-79.
二、中印北极地区海上通道战略
事实上，中印在北极地区的海上通道战略并不清晰，都处于起步阶段。中国的海洋通道战略主要是以海洋科学研究为主，兼有其他方式。相比较而言，印度对北极地区海上战略通道的利益诉求更为明显，采取的战略手段更为直接。
(一)中国北极地区的海上通道战略
中国在北极地区的海上通道战略集中在政治、科技等多种维度，是一种多元化的战略集合，体现了中国加速建设海洋强国的海洋战略。中国参与北极事务由来已久。1925年，中国加入《斯匹次卑尔根群岛条约》，正式开启参与北极事务的进程。此后，中国关于北极的探索不断深入，实践不断增加，活动不断扩展，合作不断深化。1996年，中国成为国际北极科学委员会成员国，中国的北极科研活动日趋活跃。从1999年起，中国以“雪龙”号科考船为平台，成功进行了多次北极科学考察。[注] “‘一带一路’建设和海上合作设想”，新华网，2017年6月20日，http:∥www.xinhuanet.com/politics/2017-06/20/c_1121176798.htm。
㉒㉕㉖㉗彼得· 斯 洛 特 戴 克: 《资 本 的 内部: 全 球 化 的 哲学 理论》，常晅译，社会科学文献出版社2014年版，第237、93、93、216页。
伴随国家利益的扩展，经略海上战略通道已经成为中国国家安全战略与军事战略亟待思考的课题。海洋在中国崛起中扮演着重要角色。中国在海洋领域的利益主要是保护海上贸易航线的安全、服务于国家的海洋战略、确保国家的海外利益。海上战略通道体现了大战略的国家整体安全，在国家安全战略中具有重要地位。一个国家的真正安全，不能仅仅关注主权范围内的领土、领海或领空，还应关注海上通道、能源供给线和公海航行安全。[注] 梁甲瑞：《中美南太平洋地区合作：基于维护海上战略通道安全的视角》，第37页。 十八大报告提出了建设海洋强国的目标，实现从海洋大国向海洋强国的转变；十九大报告提出了加速建设海洋强国的目标。北极地区海上战略通道有助于保障国家海上运输的安全，维护国家总体安全，推动建设海洋强国目标的实现。中国在官方政策中把自身定位为“北极重要利益攸关方”，强调了中国在北极的身份属性。“中国在地缘上是‘近北极国家’，是陆上最接近北极圈的国家之一。北极的自然状况及其变化对中国的气候系统和生态环境有着直接的影响，进而关系到中国在农业、林业、渔业、海洋等领域的经济利益。”[注] “中国的北极政策”，新华网，2018年1月26日，http:∥www.xinhuanet.com/politics/2018-01/26/c_1122320088.htm。 在确定了自身北极身份属性之后，中国在北极地区的利益表现为多个纬度，其中一个不容忽视的纬度为海上战略通道利益。从商业上考虑，据专家研究，利用北极航道，中国沿海港口到北美东岸的航程比走巴拿马运河传统航线大约节省2000～3500海里；到欧洲各港口的航程更是大大缩短。[注] 王传兴：“中国的北极事务参与与北极战略制定”，《人民论坛·学术前沿》，2017年第6期，第40页。 马克·郎铁尼(Marc Lanteigne)认为，中国近来年一直关注北极的原因是该地区日益扩大的海上贸易航线。随着中国海外贸易的扩大，海上战略通道成为中国的主要战略关注。除此之外，发展北极地区海上战略通道有助于破除“马六甲困境”，使得中国海上运输免受侵犯。[注] Marc Lanteigne, China 's Emerging Arctic Strategies ： Economies and Institutions , The Center for Arctic Policy Studies, 2014, pp.8-9.
2013年5月，中国成为北极理事会正式观察员。中国早在2006年就提出成为北极理事会观察员的申请，是被接受为观察员6个国家中最早申请的。正式观察员没有投票权，但有权参加理事会各种会议和活动。观察员主要是包括非北极国家、政府间、国际和区域组织。北极理事会观察员主要通过在工作组层面上参与理事会来贡献力量。[注] Arctic Council, “The Arctic Council: A backgrounder”, 13 September 2018, https:∥www.arctic-council.org/index.php/en/about-us. 域外国家一旦获得了观察员资格，将被邀请参加北极理事会的会议。[注] Arctic Council, “Observers,” 17 January 2018, https:∥www.arctic-council.org/index.php/en/about-us/arctic-council/observers. 获得北极理事会正式观察员对中国影响深远。正如参加会议的中国特别代表所言，中国将同北极理事会和北极国家积极合作，在应对气候变化、促进北极环保方面作出贡献，其中涉及到北极航道问题。[注] “中国成为北极理事会正式观察员”，人民网，2013年5月16日，http:∥cpc.people.com.cn/n/2013/0516/c83083-21501270.html。
印度国内将北极开发视为优先领域，希望加强自身在北极地区的政治和经济地位。印度在北极地区海上通道战略深刻体现了其对于大国追求的目标。正如尼赫鲁在《印度的发现》中所言，“印度以它现在所处的地位，是不能在世界上扮演二等角色的，要么做一个有声有色的大国，要么就销声匿迹”。[注] [印]贾瓦哈拉尔·尼赫鲁：《印度的发现》，齐文译，北京：世界知识出版社，1956年，第57页。 这种强烈的大国追求使得历届印度政府的海洋战略都未限于控制印度洋，所采取战略手段自然比较主动。印度凭借在印度洋地区的优越地理位置，控制着印度洋地区海上战略通道，并试图封锁中国经过印度洋的海上航线。然而，北极地区海上战略通道却很有可能改变这一状况。印度外交部长安东尼(A. K. Antony)表达了担忧，“北极冰川的融化将对我们认识世界的海洋疆域产生影响。对亚洲和印度洋地区来说，有必要重新审视海上战略通道、战略咽喉等的概念”。[注] Business Standard, “Antony sees Chinese shipping bypassing Indian blockade,” January 20, 2013, https:∥www.business-standard.com/article/economy-policy/antony-sees-chinese-shipping-bypassing-indian-blockade-112022800029_1.html.
考虑到道路位于开发区内，目前开发区处于建设阶段，重载交通量大，扬尘多，故在站石开口处设置沉砂池，沉淀大颗粒杂物。降雨时，雨水通过路缘石开口，进入沉砂池进行沉淀处理，超出沉砂池容积的雨水溢流进入下沉式绿化带，利用植被、沙土、微生物的作用，截留和净化雨水。沉砂池拦截沉砂等大颗粒后，需要定期进行清理维护，以保证其功能，同时避免二次污染。
第三，强化与北极国家的合作关系。在马汉看来，一个想要对任何重要海域确保其控制的国家，不在该海域谋求若干战略据点便无从立足。[注] [美]艾·塞·马汉：《海军战略》，蔡鸿干、田常吉译，北京：商务印书馆，1996年，第259页。 海洋强国获得制海权、控制海上通道权，需要拥有固定的海上据点。基于此，为了有效保障北极地区海上战略通道的安全，中国积极发展同北欧国家的合作关系。北欧五国都是北极理事会的成员国，对北极地区海上战略通道安全有着重要的影响。2017年，中国与芬兰发表《中华人民共和国与芬兰共和国关于建立和推进面向未来的新型合作伙伴关系的联合声明》，其中涉及到加强在北极海洋产业、北极地质学、海洋与基地科学研究、环保技术、航运、海上安全等领域的合作。中国与冰岛在北极地区的合作关系比较密切，签订了三个层次的协议，分别是政府间层面的《中冰政府间北极合作框架协议》、政府部门层面的《海洋和基地研究合作谅解备忘录》以及《中国-冰岛联合极光观测台框架协议》。中国与丹麦在北极地区的合作关系主要依据《中丹联合工作方案(2017—2020)》，并将北极合作视为一个亮点。
(二)印度的海上通道战略
第二，强化在北极地区的海洋科考。海洋科考即致力于增加人类对海洋知识的任何学习或相关实验工作。这个定义涵盖了海洋科考的基础和应用研究。[注] Lucius Cafliscb, Jacques Piccard, “The Legal Regime of Marine Scientific Research and the Third United Nations Conference on the Law of the Sea,” Netherlands International Law Review , Vol.21, No.3, 1977, p.849.1982年《联合国海洋法公约》第238条规定明确指出，“所有国家，不论地缘位置如何，与具备资格的国际组织一样，拥有进行海洋科考的权利，并应该履行相应的责任”。为了进一步强调海洋科考的重要性，第239条规定明确指出，“国家和国际组织应当推进符合《联合国海洋法公约》的海洋科考”。[注] United Nations, “United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982,” http:∥www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/UNCLOS-TOC.htm. 1996年，中国被接纳为国际北极科学委员会(International Arctic Science Committee,IASC)的正式成员国。IASC是一个非政府国际科学组织，鼓励和推动北极研究所有层面、涉及所有国家以及覆盖所有北极研究领域的合作。[注] International Arctic Science Committee, “About IASC,” https:∥iasc.info/iasc/about-iasc. 2004年，中国在新奥尔松建立了其第一个北极科考站，称为“黄河站”。黄河站为中国在北极地区从事科考提供了固定的科研平台。中国是多个涉及北极的国际公约和多边协定的缔约国，拥有在北极地区海洋科考的权利。截止到2017年，中国在北极地区已经开展了8次海洋科考。2017年10月，中国完成了第8次北极地区的海洋科考。此次海洋科考首次穿越了中央航道和西北航道，实现了中国首次环北冰洋科学考察。[注] “中国第8次北极科学考察顺利归来”，光明网，2017年10月13日，http:∥life.gmw.cn/2017-10/13/content_26504968.htm。 《中国的北极政策》中提出了要不断深化对北极的探索和认知。“中国积极推动北极科学考察和研究，尊重北极国家对其国家管辖范围内北极科考活动的专属管辖权，坚持各国在北冰洋公海享有科研自由……积极开展北极地质、地理、冰雪、水文、气象、海冰、生物、生态、地球物理、海洋化学等领域的多学科科学考察。”[注] “中国的北极政策”，新华网，2018年1月26日，http:∥www.xinhuanet.com/politics/2018-01/26/c_1122320088.htm。
印度对极地地区有着特殊的情感和战略考量。早在英属印度时期，著名民族运动领导人和学者巴尔·甘加达尔·提拉克就认为雅利安人起源于北极地区，其后一支抵达欧洲，一支来到了南亚地区。[注] Uttam Sinha, “The Arctic: Challenges, Prospects and Opportunities for India,” Debate ,Indian Foreign Affairs Journal , Vol.8, No.1, 2013, p.23.印度参与南极的科考已经有超过25年的历史了。与南极相比，印度对北极的直接参与还处于初步阶段，但却逐步加大参与力度。与中国不同，印度在北极地区还没有完整的北极政策框架，缺乏完整的官方战略。
第一，强化海洋科考。2007年，由5名印度科学家组成的专家小组访问了位于新奥尔松的国际北极研究机构，开始研究三个在大气科学、微生物学、地球科学以及冰川学领域的项目。不久，印度在新奥尔松建立了科考站。自此，印度在北极开始了长期的定期科学活动。截止到目前，来自18个国家研究机构、组织和大学的57名科学家参与了“印度北极项目”(Indian Arctic Programme)。印度是“新奥尔松科学管理委员会”(Ny-Alesund Science Managers Committee)的成员国，该组织主要负责协调成员国在新奥尔松的科学项目。自2011年之后，印度获得了IASC的资格。印度海洋科考有两个目标：一是通过在极地科学一些前沿领域研究的倡议，确保印度在北极地区的突出而持久的存在；二是继续在大气科学、气候变化、微生物领域、冰川学、极地生物学等领域开展北极科学研究。[注] Ministry of Earth Sciences, “Indian Scientific Endeavors in the Arctic,” August 14, 2018, http:∥www.moes.gov.in/programmes/indian-scientific-endeavors-arctic. 2014年7月，印度成功在北极地区部署了首个海底海洋系泊观测站(Sub-surface Ocean Moored Observatory)。这是印度在北极地区海洋科考的一个里程碑，也检验了印度地球科学部在部署、发展及安装水下观测站方面的能力。[注] Ministry of Earth Sciences, “India deploys its first Sub-surface Ocean Moored Observatory in the Arctic,”January 1, 2019, https:∥moes.gov.in/writereaddata/files/Ocean_Moored_Observatory_in_the_Arctic_0.pdf.
第二，加入北极理事会。由于印度对北极海洋科考作出了很大的贡献，北极理事会成员国普遍支持印度在2012年提出的观察员资格申请。2013年，印度获得了北极理事会正式观察员身份。[注] Ministry of External Affairs, “India and Arctic,” June 10, 2013, https:∥mea.gov.in/in-focus-article.htm?21812/India+and+the+Arctic. 许多印度专家称此外交手段为“北极的胜利”和印度外交部“一个主要的外交成就”。在他们看来，作为观察员，印度在北极地区跟中国处于同一水平线上，将在北极谈判和北极政策制定中具有更大的全球影响力。[注] DNA, “India's Arctic victory: A major diplomatic achievement,” May 21 2013, https:∥www.dnaindia.com/analysis/column-india-s-arctic-victory-a-major-diplomatic-achievement-1837429. 印度可以通过北极理事会推动同北极国家双边关系的发展。应当指出的是，印度并未局限于北极理事会观察员的身份，而是追求成为正式成员国。在一些专家看来，印度在北极地区非常务实，应扩大同北极国家的合作，以成为北极理事会的正式成员国，并执行广泛的北极战略。印度与北极国家的任何技术差距都应当尽快缩小。[注] Russian International Affairs Council, Asian Players in the Arctic ： Interests ,Opportunities ,Prospects , Moscow, 2016, p.12.
1.传统安全威胁
三、合作：中印北极地区海洋战略博弈的本质
随着全球海洋问题的多元化、复杂化，维护海上战略通道的安全成为一个严峻的课题。北极地区海上战略通道安全面临的多元威胁要求相关国家加强合作，才能保证这条大动脉的正常运行。传统意义上，围绕争夺海上战略通道的零和博弈不利于维护北极地区的和平与稳定，也不利于构建人类命运共同体，建立有针对性的合作机制是大势所趋。同时，这也是中印海洋战略的客观要求。应当指出的是，中印在北极地区的海洋合作从属于双方的海洋战略博弈，允许双方在某些层面上的竞争。正如罗伯特·阿克塞尔罗德和罗伯特·基欧汉所言，“合作并不等同于和谐。和谐要求利益的完全一致，但合作仅仅在包含冲突利益和互补利益相混合的情势中才会发生”。[注] [美]肯尼斯·奥耶：《无政府状态下的合作》，田野、辛平译，上海：上海人民出版社，2010年，第233页。
(一)中印对于海洋合作的诉求
作为一个新兴的发展中大国和“人类命运共同体”理念的倡导者，中国立足于本国利益、尊重各国利益，致力于推动北极地区的合作。中国秉持合作安全观，将合作理念植入了官方政策中。《中国的亚太安全政策》指出了中国维护海上战略通道安全的合作理念。“中国一贯提倡平等、务实、共赢的海上安全合作，坚持以《联合国宪章》的原则和宗旨，公认的国际法和海洋法，坚持合作应对海上安全威胁。维护海上和平安全是地区国家的共同责任，符合各方的共同利益。中国致力于与各方加强合作，共同应对挑战，维护海上和平稳定。”[注] “中国的亚太安全合作政策”，新华网，2017年1月11日，http:∥www.xinhuanet.com∥world/2017-01/11/c_1120290045_2.htm。 《中国的北极政策》对于中国在北极地区的合作理念作了充分的阐释。“中国本着‘尊重、合作、共赢、可持续’的基本原则参与北极事务。合作是中国参与北极事务的有效途径。合作就是要在北极建立多层次、全方位、宽领域的合作关系。通过全球、区域、多边和双边等多层次的合作形式，推动北极域内外国家、政府间国际组织、非国家实体等众多利益攸关方共同参与，在气候变化、科研、环保、航道、资源人文等领域进行全方位的合作。”[注] “中国的北极政策”，新华网，2018年1月26日，http:∥www.xinhuanet.com/politics/2018-01/26/c_1122320088.htm。 2017年3月，国务院副总理汪洋在出席第四届国际北极论坛开幕式致辞中指出，“中国秉承尊重、合作、可持续三大理念参与北极事务。合作就是与有关国家一道，共享机遇，共赢挑战，推动北极多元治理格局”。[注] “汪洋：中国秉承尊重、合作、可持续三大政策理念参与北极事务”，外交部，2017年3月29日，https:∥www.fmprc.gov.cn/web/wjdt_674879/gjldrhd_674881/t1449926.shtml。
2017年6月20日，中国在《“一带一路”建设海上合作设想》中提出了建设三条蓝色经济通道，其中一条为积极推动共建经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道，并表达了积极参与北极开发利用的愿望。“中国政府愿与各方共同开展北极航道综合科学考察，合作建立北极岸基观测站，研究北极气候与环境变化及影响开展航道预报服务。支持北冰洋周边国家改善北极航道运输条件，鼓励中国企业参与北极航道的商业化利用。”[注] “‘一带一路’建设和海上合作设想”，新华网，2017年6月20日，http:∥www.xinhuanet.com/politics/2017-06/20/c_1121176798.htm。 2018年1月，中国发布了《中国的北极政策》，阐明了中国在北极问题上的基本立场，阐释中国参与北极事务的政策目标、基本原则和主要政策主张，指导中国相关部门和机构开展北极活动和北极合作。一些西方学者视《中国的北极政策》为中国的北极战略。比如，希瑟·康利 (Heather A. Conley)认为《中国的北极政策》是一个官方战略，目的是帮助政府官员、学者和专家理解其背后的驱动力量。[注] Heather A. Conley, China 's Arctic Dream , A Report of the CSIS Europe Programe, Washington DC: Center for Strategic & International Studies, February 2018, p.3.
Late diagnosis of chronic pancreatitis or pancreatic adenocarcinoma limits treatment and results in a worse prognosis. Despite worldwide investigation,suitable diagnostic markers have not been proposed yet.
尽管一些学者对于中印在北极地区的竞争进行了深入的探讨，但印度官方对于合作与竞争的关系有着理性的认识。《印度海洋学说》指出，“当主权国家谋求进一步增进各自国家利益的时候，合作与竞争可以共存。这可以出现在政治、经济、意识形态等利益冲突的领域”。[注] Ministry of Defence, Indian Maritime Doctrine , New Delhi, 2009, p.15.印度官方非常重视确保海上战略通道的安全。“印度的海上战略通道面临着很多传统、非传统的安全和挑战。这将影响印度的国家利益。基于此，印度海洋合作的重点要确保海洋上战略通道的安全与稳定。”[注] Ministry of Defence, Ensuring Secure Seas ： Indian Maritime Security Strategy , New Delhi, 2015, p.28.就北极地区而言，印度外交部也表达了确保北极地区稳定的看法。“北极地区的快速变化超越了传统意义上的沿海国家。任何应对北极地区挑战的合法机制都需要与这个全球公域治理密切相关国家的积极参与。印度凭借与《南极条约制度》的联系，在北极地区拥有专业的知识，可以在确保北极地区安全方面扮演建设性的角色。印度承诺为北极理事会作出贡献，目的是发展有助于确保北极地区安全、稳定、和谐的有效合作关系。”[注] Ministry of External Affairs,“India and the Arctic,” June 10, 2013, https:∥mea.gov.in/in-focus-article.htm?21812/India+and+the+Arctic.
对于大型选煤厂中200 kW及以上的单机设备，宜采用6 kV及以上高压供电。生产系统工艺应集中控制、变频调速。采用合理的生产工艺流程，提高选煤工艺的自动化程度，使选煤厂稳定生产。选煤生产过程中为节约电能采取了如下措施：
中印都拥有在北极地区进行海洋合作的战略意愿。这种战略意愿在双方官方政策中深刻地体现出来。2015年5月，中印签署了《中华人民共和国国家海洋局和印度共和国地球科学部关于加强海洋科学、海洋技术、气候变化、极地科学与冰冻圈领域合作的谅解备忘录》(以下简称《备忘录》)。依据此《备忘录》，双方将开展海洋科学、海洋技术、气候波动与变化、海洋生物化学研究和生态系统、地质和地球物理方面的合作。中印都是北极理事会的观察员，在北极地区许多问题上都拥有共同利益。双方可以以该《备忘录》为基础和框架，探索在北极地区的海洋合作，实现互利共赢。
(二)北极地区威胁海上战略通道安全的因素
当下，北极地区海上战略通道面临着严重的传统安全威胁和非传统安全威胁。北极地区域内外国家只有采取合作路径，才能共同克服这些安全威胁，才能更好地治理北极地区。某种程度说，克服北极地区海上战略通道安全威胁从属于海洋治理，而海洋治理是一个系统工程，更需要合作路径。就海洋治理而言，欧盟在国际社会中处于领先的地位。欧盟在其《欧洲议会和理事会的联合声明：一项整合型的针对北冰洋的欧盟举措》(Joint Communication To The European Parliament And The Council: An Integrated EU Policy for the Arctic)指出，“海洋是重要的资源，但处于很大的压力之中。如果不能妥善地治理日益频繁的活动，海洋面临的危机将进一步加剧。基于此，欧盟致力于推动海洋治理的章程。尤其重要的是，北极地区需要一个践行海洋治理的坚实框架，以确保该地区是一个和平、繁荣和利于国际合作的区域”。[注] EU,Joint Communication To The European Parliament And The Council ： An Integrated EU Policy for the Arctic , Brussels, 2016, p.3.
第三，强化俄罗斯的海军合作关系。《确保海洋安全：海洋安全战略》指出，“印度确保海洋安全的行动之一为海军的快速应对及同其他海洋强国海军的协作。印度海军将通过多种方式加强海上活动，主要有港口访问、人员交流、同他国海军进行演习、海洋援助、高层次海洋战略互动”。[注] Ministry of Defence, Ensuring Secure Seas ： Indian Maritime Security Strategy , New Delhi, 2015, pp.80-81.俄罗斯在北极地区占有独特的地缘政治地位。当前，没有俄罗斯的积极参与和支持，北极地区的很多问题都难以解决。为了有效保障北极地区海上战略通道的安全，印度不断强化同俄罗斯的海洋合作关系。在印俄战略合作伙伴关系的框架下，伴随印度海洋活动范围的扩大，2016年6月，印度海军对俄罗斯符拉迪沃斯托克进行了为期四天的访问。访问期间，两国海军进行了专业的互动，目的是提升合作水平。此举克服了距离和语言的障碍，建立了持久的联系。这将进一步提升印度与俄罗斯的双边关系，有助于北极地区的安全与稳定。[注] Indian Navy, “Indian Warships visit Vladivostok,” June 2016, https:∥www.indiannavy.nic.in/content/indian-warships-visit-vladivostok-russia.
传统安全主要指面临的军事威胁及威胁国际安全的军事因素。通常对本国构成威胁最大的国家是地缘战略重点方向，也是军事战略部署的重点方向。海上战略通道是世界军事布局中的重中之重。对海上通道的争夺和控制也成为海洋强国海军的主要任务。不论平时还是战时，对海上通道的控制程度，取决于在海上通道军事力量部署的程度。[注] 梁芳：《海上战略通道论》，北京：时事出版社，2011年，第176页。 北冰洋成为人类厮杀的战场可追溯到二战期间。1940年，纳粹德国占领格陵兰岛东部，建起无线电通讯和气象站，为在北大西洋作战的德军提供支持。1941年，美国与加拿大签订协议，建立军事基地，保护阿拉斯加和北极地区。1942年6月，日本攻占了阿留申群岛中的两个小岛，在岛上修建了大型机场和秘密油库，将其作为后勤补给基地。冷战期间，美苏两国在北冰洋的争夺比较激烈。双方都想通过导弹攻击对方的首都，北冰洋无疑是最近距离，借助厚厚冰层，核潜艇的调动很难被反潜侦察机和声呐发现。[注] 李兵：《国际战略通道问题研究》，北京：当代世界出版社，2009年，第122页。 2009年，美国总统布什签署关于北极地区政策的国家安全指令，强调美国在北极地区有着广泛的利益，包括导弹防御、早期预警、战略遏制、海上安保行动等领域。俄罗斯在北极地区部署了新的部队，以提升自身的战略能力。美国和一些北约国家在北极地区有着战略和军事利益。为了保护这些利益，美国和北约需要继续在该地区进行合适的军事和情报搜集行动。2014年，俄罗斯军事学说论文首次把保护俄罗斯在北极地区的利益视为一个重要任务。[注] Army Times, “A new cold war: How the Army is preparing for a fight in the arctic,” July 30, 2018, https:∥www.armytimes.com/news/your-army/2018/07/30/a-new-cold-war-how-the-army-is-preparing-for-a-fight-in-the-arctic/. 俄罗斯全力开辟和充分利用北极航道，普京将其视为甚至比苏伊士运河更重要的航线，未来将加大海上力量的部署，并计划成立北极舰队。自2007年开始，加拿大每年在北极举行代号为“纳努克”的军事演习。在近十年的中断之后，英国皇家海军恢复了在北极地区的潜艇行动。
2.非传统安全威胁
非传统安全威胁是相对于传统安全威胁而言，涉及的内容主要包括“非军事领域”，主要有海上交通事故、自然灾害、流行传染病等，它的发生和产生的后果具有不可控性。这些因素同样威胁北极地区海上战略通道的安全。
第一，海上交通事故。由于危险的、不可预测的航行条件，海上交通事故是到目前为止可能最严重的一级事故威胁。除此之外，北极地区搜救基础设施欠缺，因此，该地区存在搜救延迟的问题。这将进一步加剧海上交通事故的影响。最近的研究发现，北极航道的逐步开放极有可能引发海上交通事故发生的可能性。北极冰川的融化实际上会造成不可预测的风险。同时，北极地区的冰况经常恶化，很可能导致该地区航运的意外事故。气候变化也会带来一些影响，主要有改变海冰的物理特性、夏天多雾、北极气旋和反气旋轨迹的改变等。在北极的部分地区，海冰、移动冰山、甚至是小的冰山碎片都会对运输石油和天然气的超级油轮造成巨大的风险。北极地区持续增加的石油运输将加大大型油轮事故的可能性。[注] [挪]奥拉夫·施拉姆·斯托克、 [挪]盖尔·荷内兰德：《国际合作与北极治理：北极治理机制与北极区域建设》，第183-184页。
第二，环境因素。随着气候和冰情的变化，很多海洋哺乳动物季节性迁移时间发生了改变，与航行船舶发生冲突的可能性也大为增加。当下，北极理事会对北极海洋环境和生态环境提出了很高的标准，符合国际海事组织制定航运规则。2017年，北极理事会通过了《费尔班克斯宣言》(Fairbanks Declaration)强调了这一点。“我们要在国际海事组织内探讨北极海域重型油轮的使用和运输，并评估相关的风险。”[注] Arctic Council, “Fairbanks Declaration 2017,” 2017, https:∥oaarchive.arctic-council.org/bitstream/handle/11374/1910/EDOCS-4072-v5-ACMMUS10_FAIRBANKS_2017_Fairbanks_Declaration-2017.pdf?sequence=9&isAllowed=y. 同时，越来越多的航运对北极脆弱的生态系统带来了潜在的问题。欧盟于2018年发布的《北极研究与创新-理解变化、应对挑战》(Arctic Research and Innovation-Understanding the changes, responding to the challenges)指出，“海洋哺乳动物和鸟类的迁徙通道与进出北极的航道大致相当。诸如石油泄漏的事故很可能使这些原始环境处于严重的风险之中。”[注] EU,Arctic Research and Innovation -Understanding the changes ,responding to the challenges , Brussels, 2018, p.18.
结 语
随着北极地区海洋战略通道价值的日益明显，中印围绕此的海洋战略博弈也日趋激烈。然而，博弈的最优解是中印双方实现合作共赢，不是一方所得而另一方所失。亚洲国家参与北极事务的积极性越来越高，贡献着不容忽视的力量。在海洋安全威胁多元化、经济相互依存度日益增强的背景下，海上战略通道合作是未来世界各国战略利益拓展。中印都是亚洲大国和文明古国，应该超越传统的零和思维，摒弃海洋争霸的旧思路。中国海上战略通道安全构想充分体现了人类命运共同体理念，谋求为全人类共同利益服务，维护公平正义的海洋秩序和自己合法的海洋权益。从印度的官方政策及其海洋文化传统看，印度对海洋的利用没有充斥争霸观念，是在谋求维护海上交通要道的安全及自身合法的能源运输利益。印度国内一些学者及新闻媒体对中印关系冲突的片面炒作或观点并不能代表两国官方的声音。[注] 有的印度学者认为中印海洋战略将发生极端竞争，比如在雷嘉·莫汉看来，“随着中印在国际体系中的崛起，他们的战略行为看起来可能会与传统列强行为非常相像。中印已经开始采用外向型方式来定义其国家利益，并发展军事力量来谋求其在全球范围的利益。随之而来的是，中印海军正在经历转型，即从海防到禁止敌对势力进入邻近水域到可向远洋投射实力的一种手段。”更多相关内容参见[印]雷嘉·莫汉：《中印海洋大战略》，朱宪超、张玉梅译，北京：中国民主法制出版社，2014年，第39页。 因此，未来，中印需要以《联合国海洋法》和《联合国气候变化框架公约》为基础，加强沟通与对话，尊重对方的传统和利益，才能实现共同合作，以应对海洋安全威胁。作为全球公域之一，北极航道是人类共同的财产，并不专属于某一个国家。中印可以尝试北极地区展开维护海上战略通道安全的合作，在全球范围内打造中印海洋合作的样板，消除战略分歧和误解，减缓印度在印度洋地区对中国的偏见，为北极多极化合作贡献自身力量。作为全球公域来说，北极地区已经成为域外国家博弈的新疆域。“公域悲剧”成为中印海洋战略博弈需要极力避免的情形。事实上，公域悲剧类似于国际体系的客观事实，不仅缺乏统一的国际权威，而且国际法的效力非常微弱。如果缺乏有效的合作和可实施的海洋利用规范，在海洋技术日新月异的背景下，公域悲剧很有可能成为现实。[注] Jon M. Van Dyke, Durwood Zaelke, Grant Hewison, Freedom for the Seas in the 21 st Century ： ocean resource and environmental harmony , Washington D.C.: Island Press, 1993, pp.409-410.
③如果采运本人的诊断方法,可以最大限度的避免医疗资源的浪费。本诊断中有“如果患者“四部27点规律”查体后,不符合“两部2点规律或两部2点规律以上”,则不需要拍X光、CT、MRI。这样先行压痛点检查既可避免漏诊,又可免除拍X光、CT、MRI的检查,从而最大限度的避免医疗资源的浪费,
人员、经费、就业政策和就业场地等基础性设施是保障独立学院就业市场稳定开展的前提条件。然而据调查，安徽省大多数独立学院专职从事就业工作的人员仅2～3人，人员配备的匮乏制约了对就业市场错综复杂事宜的精雕细琢，限制了就业供需市场的维护和开拓；另外，虽然教育部对高校就业经费的支出设定了指标，但是独立学业受办学的特点的局限，没有能力完成这一指标，致使促进就业相关活动的资金存在不足；同时就业政策是就业市场规范化的标杆，多数独立学院未建立与就业市场相关的制度，再由于教学用地的紧张，独立学院甚至没有安排传统的招聘教室，现代化的视频面试教室更是无从谈起，以上都严重的影响了就业市场的现代化进程。
中印需要合作的另外一个背景是北极治理的紧迫性。在全球海洋治理成为人类紧迫任务的今天，北极地区治理成为包括中印在内的域内外国家的共同课题。如果不能确保北冰洋的健康、安全，那么北极航道的价值将无从谈起。中印应推动北极地区气候变化减缓的举措。近年来，北极的变暖速度几乎是全球平均速度的两倍。气候变化对北极产生了严峻的挑战，对北极的影响非常明显。北极脆弱的生态系统处于威胁之中。土著民的生活直接受到气候变化的影响。作为世界上最寒冷的地区之一，北极正在解冻的永久冻土层正在引发土地消退，栖息地衰竭以及基础设施的破坏。北极海洋生态系统对于许多渔业资源至关重要。这些生态系统不仅受海洋污染和入侵物种的影响，还易受气候变化的影响。保护北极生物多样性和生态系统活力成为全球挑战。[注] EU,Joint Communication To The European Parliament And The Council ： An Integrated EU Policy for the Arctic , Brussels, 2016, p.5.《北极气候变化影响评估》指出，“北极正经历地球上最快速、最严酷的气候变化。北极气候变化也会对世界其他地区产生影响”。[注] Susan Joy Hassol, Arctic Climate Impact Assessment , London: Cambridge University Press, 2004, p.10.因此，对于中印来说，参与北极地区海洋治理的首要议题是减缓气候变化对该地区的影响。
*本文是国家海洋局委托课题“中国与小岛国海洋高层会晤机制研究”、山东省社科规划项目海洋强省建设专项研究“南太平洋地区海洋治理及对山东的启示”(项目编号：19CHYJ11)、聊城大学博士科研启动项目“中国-大洋洲-南太平洋蓝色经济通道研究”、国家社科基金重大项目“国家海洋治理体系构建研究”(项目编号：17ZDA172)的阶段性成果。
**国际政治博士，华东师范大学国际关系与地区发展研究院博士后、聊城大学太平洋岛国研究中心研究员与历史文化与旅游学院讲师。
[中图分类号] D835.1；D822.335.1
[文献标志码] A
[文章编号] 1004-1508(2019)02-0024-10
[DOI] 10.13252/j.cnki.sasq.2019.02.04
标签：中国论文; 印度论文; 北极地区论文; 海上战略通道论文; 华东师范大学国际关系与地区发展研究院论文;