物流业发展的地区差异及其收敛性分析，本文主要内容关键词为：物流业论文,差异论文,地区论文,收敛性论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
区域物流是区域经济的重要组成部分，是区域经济系统形成和发展的一种主导力量，对提高生产领域、流通领域的效率和经济效益，提高区域市场竞争能力，改变生产企业的布局和生产方式都发挥着积极的能动作用，在优化区域资源配置、促进区域产业结构升级和促进区域经济可持续发展等方面作用突出，因此，区域物流被喻为区域经济增长的“加速器”。
近些年来，伴随着物流业的发展，众多学者对物流发展与经济增长之间的关系进行了研究，比较有代表性的有：刘明菲(2007)以武汉市为例，通过建立数量模型对区域物流与经济的互动作用机理进行系统分析和研究，探讨了物流产值的增加速度与GDP的关联度[1]。江晓东等(2008)构造了物流业发展与经济增长关系的模型，并利用2003-2005年省级面板数据，采用固定效应模型就我国物流业发展对经济增长的影响进行了回归分析，研究表明物流业发展水平对区域经济增长有显著的正向影响，物流业发展的经济增长效应存在着跨区差异，东部地区的物流业发展经济增长效应明显大于中西部地区，中、西部地区间的这一差异不显著[2]。杨志梁等(2009)利用中国各省1991-2007年物流发展水平和国内生产总值的年度数据，对中国东、中、西部地区的物流与经济增长关系的实证分析表明，三个区域的物流与经济增长均存在协整关系，东部地区两个变量存在双向Granger因果关系，而中、西部地区两个变量仅存在物流对经济增长的单向因果关系[3]。张红波(2009)以长株潭地区为例运用系统动力学方法构建物流与经济发展的系统动力学模型，运用Logistic模型确定现代物流与地区经济增长的数量关系后进行线性回归分析及假设检验，实证表明现代物流对区域经济增长的促进作用[4]。
纵观已有文献，这些研究的重点主要集中在区域物流与区域经济的相关关系上，即物流能否促进经济发展，经济发展能否带动物流业发展，集中在它们之间“谁是因”、“谁是果”的问题上。而对于我国区域物流发展差异问题的探讨却非常少见，那么，中国的区域物流发展现状如何？不同省份之间以及东部、中部、西部三大地区之间的差距如何？是呈现收敛还是发散态势？这些问题都值得进行深入的研究。
二、研究方法、指标选择与测算结果
1.方法选择。传统的对区域差异变动进行分析的方法是使用可以分解的不平等指数，可分解性是评价不平等指数功用的一个很重要的标准，泰尔指数(Theil)是唯一满足可分解性的一类不平等测度指标，所以本文采用泰尔指数。Theil指数又称为泰尔熵，是由Theiland等人于1967年率先提出，
其计算公式为：
Theil指数越大，区域差异越大；反之亦然。
2.指标与数据的选取。对于区域物流发展指标的选择，由于目前没有专门的统计数据，因此，我们以交通运输、仓储和邮电业生产总值来表示。根据国家统计局和国家标准局制定的国民经济行业分类标准，物流业属于第三产业中交通运输、仓储和邮电业，因此本文采用交通运输、仓储及邮电通讯业生产总值来表示物流业的发展。
为了能更好地分析我国物流业发展的区域差异，选择两种地理区域概念作为分析基础：(1)以我国现有31个省级行政区作为区域经济差异格局演变分析的基本单元，它们都是相对独立的经济系统，以其作为研究对象可以较好的揭示我国的区域差异；(2)由于我国经济发展水平自东向西呈现阶梯状，因此，我们以东部、中部、西部三大经济区作为研究单元（东部包括北京、天津、河北、辽宁、山东、上海、江苏、浙江、福建、广东、海南；中部包括山西、内蒙古、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南；西部包括广西、贵州、云南、陕西、四川、甘肃、青海、宁夏、新疆）。
根据资料的可得性，利用全国29个省级行政区（由于西藏数据缺失严重，因此，统计分析中未包括西藏；同时，由于重庆只有1997年以来的数据，因此，将其数据加入到四川省进行分析）的人口数据和物流业产值数据，将时间跨度定为1980年至2007年，以求准确反映改革开放以来我国物流业区域差异的演变轨迹。1980-1998年的数据来源于《新中国五十年统计资料汇编》（中国统计出版社，1999年版），1999-2007年的数据来自于《中国统计年鉴》2000-2008年各期。
3.测算结果分析。根据公式(1)～(4)，计算出1980-2007年全国各地区物流业区域总差异，东、中、西部地区的内部差异以及三大区域间的区际差异的泰尔指数值。见图1：
图1 中国区域物流发展差异走势
(1)全国各区域总差异测度分析。在1980-2007年间，我国物流业的泰尔指数总体变化较大：1980-1988年全国总体差异呈现下降趋势；1989-2007年，呈现上升—平稳—下降走势。物流业总体差异呈现上述态势与地区经济发展最为密切。根据刘树成和张晓晶等[5]学者的分析，中国地区经济差距在1980年以后呈现缓慢下降趋势，之后不断上升，以1990年为分水岭，之后迅速扩大，在2000年以后又逐步缩小。物流业发展的总体差异和地区经济发展差异基本一致：1980-1999年，呈现“U”型态势；而从1999年开始，物流业发展的总体差异逐步下降，其原因可归结为东部和中部地区内部差异的下降，其中，东部地区内部差异减少尤为明显，内部差异最大值为1980年的0.23，到2007年已经下降为0.03875，下降幅度为83.20%。
(2)东部、中部、西部三大区域间的差异。东部地区物流业发展差异。1980-2007年，东部地区物流业发展差异呈现总体快速下降趋势，1980-2007年的下降幅度为83.2%。虽然从1994年开始，东部地区发展差异低于西部地区，但从平均值来看，东部地区仍然是最高的，为0.094，远远大于中、西部地区，这从一个侧面反映了东部各省、市之间经济发展程度差异较大，从而对物流业的投入也存在较大差异。2007年，北京市人口占东部总人口的比重为3.15%，但物流业固定资产投资占东部地区物流业固定资产投资的比重为7.85%，上海则是3.59%的人口占有12.24%的固定资产投资；而山东、江苏则分别是18.25%、14.73%的人口，占有的物流业固定资产投资比重仅为8.77%和8.86%。可以看出，越是经济发达的地区，越是以较少的人口占有较多的物流投资，这从一定程度上加剧了物流业发展的不平衡性。
中部地区物流业发展差异。中部地区物流业发展差异一直低于东部地区，并且从1990年开始低于了西部地区，总体而言，中部地区物流业发展差异是最平稳的，也是最低的。
西部地区物流业发展差异。在三大地区中，西部地区变化幅度最大，波动也最为剧烈，从1994年开始，超过东部，在1997年达到最大值0.1537，之后开始下降。西部地区泰尔指数起落的时间和全国泰尔指数变化的时间基本一致，但远远低于全国的差异。1999年以后，西部地区的泰尔指数逐渐下降，在2007年下降到较低的0.0367，说明随着1999年西部大开发战略的实施，西部地区获得了更多的投资和政策优惠，基础设施建设空前发展，这使得对基础设施依赖度极高的物流业获得了快速发展，从而缩小了西部地区内部物流业发展的省际差异。
(3)区际差异。从图1可以看出，三大地区间的区际差异，总体呈现“上升—平稳”的态势，在1990年以后，区际差异的变动和全国总体差异的变动基本一致。最大值出现在1995年，为0.1015，平均值为0.0718，地带间差距主要体现在东部与中西部之间的差距逐年扩大，2007年东部地区物流业产值分别为中、西部地区的2.01、5.90倍，说明了三大地区间物流业发展差异较大。与地带间差距走势相反的是地带内差距逐渐缩小，呈现“俱乐部趋同”现象。
(4)全国物流业发展差异的分解。通过对全国物流业发展差异进行分解，可以进一步分析三大地区间以及三大地区内部物流业发展差异对全国物流业发展差异的影响。衡量总体物流业发展差异的泰尔指数为：
区际差异对总体差异的贡献率走势
从以上分析可以看出，我国区域物流发展的总体（省际）差异是不断缩小的，但这是由于三大地区内部差异的不断缩小所引起，而三大地区之间的差距则不断扩大，尤其是东部与中、西部之间的差距越来越大。
三、我国区域物流发展差异的收敛性分析
收敛性是指初期人均收入或者产出水平较低的经济系统在后期增长过程中有更快的增长速度，即不同经济系统间的人均收入或产出增长率与初始人均收入或者产出负相关，其主要方法是测算人均产出的β收敛系数。β收敛可以划分为β绝对收敛和β条件收敛，β绝对收敛表示所有的经济系统最终都将收敛于相同的稳态，β条件收敛则认为，不同的经济系统其增长速度不仅取决于初期人均产出，而且还要受到资源禀赋、要素流动以及产业结构等其他因素的影响[5]。β条件收敛意味着不同经济系统收敛于各自的稳态，而这些稳态是不一样的，所以不平等的现象会依然存在，即使长期也不会消失，并且各个经济系统会依然保持着自己的相对地位。
β条件收敛的典型方程为[6][7]：
式(8)即为检验β绝对收敛的模型。
1.全国区域物流发展β收敛性检验和东、中、西部三大区域间β收敛性检验。由于“九五”时期和“十五”时期(1996-2005)我国在“区域经济协调发展，逐步缩小地区发展差距”方针的指导下，调整了地区投资结构，这使得地区投资差距趋于缩小[8]。物流业的发展对物流基础设施建设依赖性较强，地区投资结构的调整，必将加快中、西部地区物流基础设施建设，促进中、西部地区物流业的发展。因此，以1996年为界，分两个阶段来分析区域物流发展的收敛性，表1显示的是我国整体区域物流发展β收敛性检验和东、中、西部三大区域间β收敛性检验结果。
由表1可以清晰地看出，1981-1996年，全国区域物流发展呈现显著的发散态势，发散速度为0.0225，而在1996-2007年，则呈现收敛态势，收敛速度较快，为0.0732；东部、中部和西部区域之间的β收敛性检验也大体相同，在1981-1996年，呈现发散态势，速度为0.0366，大于全国发散速度，在1996-2007年，为收敛状态，但小于全国的收敛速度。
2.东部、中部和西部三大区域内部β收敛性检验。同样，采用面板数据，对东部、中部和西部三大区域内部β收敛性进行检验，结果见表2。
由表2可以看出，我国三大区域内部都呈现显著的收敛态势，但收敛速度不同，收敛速度由低到高依次为：中部地区—西部地区—东部地区。
四、结论及简短的政策建议
利用1980-2007年的数据对我国区域物流发展的差异进行测度，结果显示，我国区域物流发展的总体差异在缩小，其原因是三大地区内部物流业发展的区域差异在不断缩小，尤其是东部地区内部差异在迅速缩小；但与此同时，我国东部、中部和西部三大地区间的差距却是在不断扩大，虽然在近几年速度有所放缓，但差距仍然很大，区域物流发展所呈现的“俱乐部趋同”现象仍然存在。对区域物流发展的β收敛性检验表明，我国区域物流发展整体差异和三大地区之间物流发展差异在1996年以前呈现发散态势，而1996年以后差异扩大的速度在放缓，开始呈现收敛状态；三大地区内部区域物流发展的差异正在不断缩小，呈现收敛特征，东部地区收敛速度最快，西部次之，中部最慢。
区域物流发展失衡，对中国区域经济的协调发展将会产生非常不利的影响，因此政府必须采取有力的措施加快中西部地区物流业的发展，以此缩小与东部地区的差距。当前，中西部地区物流基础设施建设落后，这严重限制了对基础设施依赖度极高的物流业的发展，因此，要缩小物流业发展的区际差异，必须首先进一步开放中西部地区与物流有关的投资领域，在增加政府投资的同时，扩大民间投资领域，消除对民间投资的投资壁垒，实行以政府投资为导向，在坚持政府主导投资的前提下调动社会力量参与物流基础设施建设，政府、企业与民间组织共同投资，携手兴办物流产业的经济政策，以此促进中西部地区物流业的快速发展，促进我国区域物流协调发展。