我国物流产业集聚实证研究，本文主要内容关键词为：实证研究论文,物流论文,我国论文,产业集聚论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
doi：10.3969/j.issn.1674-4993.2013.10.004
1 引言
随着全球经济一体化的发展趋势，国外服务业的先进成果为我国服务业发展及产业结构调整提供了可行的思路。近年来，我国在提升服务业比重、扩大服务业需求等方面做了不少艰辛的努力，并取得了不小的成绩，其中占服务业比重较大的物流业所作的贡献也不可小觑。我国物流业的集聚也是在我国特殊国情下发展起来的。国家自出台《物流业调整和振兴规划》后，着手在全国重点发展九大物流区域，建设十大物流通道，确定了21个全国性物流节点城市和17个区域性物流节点城市，形成全国性、区域性和地区性物流中心和三级物流节点城市网络。这些物流区域和物流节点都为物流产业的进一步集聚提供了基础载体和模式。
学者们对于服务业集聚的研究，大多沿用了制造业集聚的研究方法，尤其在关于集聚程度的实证研究方面，都用过计算制造业集聚程度的区位商、基尼系数、赫芬达尔系数和CAD指数(贺灿飞，潘峰华，2007；胡霞，2008；杨勇，2008；杨洪焦，孙林岩，高杰，2008等)。在研究服务业集聚程度的时候，部分学者也注意区分了服务业与制造业研究对象和集聚特征的不同，从服务业与制造业集聚动力机制和集聚对象提供的产品特征等方面来构建适合服务业集聚程度的评价结构(李文秀，谭力文，2008；任英华，邱碧槐，2010等)。但是缺乏与物流产业特性和服务对象贴合紧密的集聚程度评价模型，无法高度拟合我国现阶段的物流产业集聚现状。因此，从更加符合服务业产业特性的角度来构建评价体系，能够使得模型与现实的拟合度更高，从而形成能够指导现实的结论。
本文基于上述研究，结合物流产业特性和李文秀，谭力文(2008)对于服务业集聚建立的二维评价模型，试图扩展目前物流产业集聚程度的研究方法，构建适合中国国情的物流产业集聚评价模型。
2 物流业集聚与服务业集聚、制造业集聚的差异
李文秀，谭力文(2008)从集聚动力机制和集聚对象提供的产品特征两方面阐述了服务业集聚与制造业集聚的差异，本文将刍议物流业与一般服务业、制造业在这两方面的异同，力图建立物流业集聚评价模型的理论基础。
2.1 集聚动力机制上的差异
李文秀，谭力文(2008)根据陈雪梅等(2003)关于集聚剩余的研究，认为企业集聚的动力有两种方式：第一，在集聚区内通过共享支持系统、互相串谋降低要素价格，批量生产、专业化分工来提升综合要素生产率，信息沟通降低契约成本和风险主体多元化等途径，来实现成本剩余；第二，在集聚区内通过市场拓展提升销售量、合作串谋提升价格等途径来实现收益剩余。其中前者的方式是制造业集聚的动力机制，而后者则是服务业集聚的动力机制。
陈雪梅等(2003)的假设前提是企业集聚区已经存在的情况下，一个企业考虑是否进入这个企业集聚区的收益和成本的权衡方式(现实中可能还存在一种情况，产业集聚区还未存在，企业群如何构建一个企业集聚区的问题，这可能是下一步的研究方向)。这种假设比较符合目前我国物流产业集聚的现实。我国规划建设了不少的物流园区(基地)，据中国物流与采购联合会、中国物流学会于2008年上半年对全国物流园区(基地)的第二次调查，物流园区总量由2006年的207个增加到475个(包括运营、在建和规划中的物流园区)。这给物流产业集聚提供了基本的载体和较为完善的基础设施，为企业选择是否进入物流产业集聚区提供了一个可靠的前提。
与制造业集聚和服务业集聚的动力机制都不同，物流业集聚的动力机制不能简单划分为成本驱动还是利益驱动。这是由物流产业本身的特性所决定的：物流既可以完成B2B的业务，同时还能够完成B2C的业务。而这两部分业务分开来看时，前一部分的物流产业属于生产性服务业，具有和制造业及其集聚类似的特征；而后一部分的物流产业属于消费性服务业，具有和一般服务业及其集聚类似的特征。
现实中，如果一个物流企业的核心业务是B2B业务时，这个企业选择是否进入一个物流集聚区时考虑的是集聚区内是否存在本企业服务对象所需的要素，比如基础设施类，或者是否存在可以承接下一个物流环节的企业，即物流集聚区的投入要素存在互补性和相似性，且上下游企业之间能够形成一种投入产出关系。同时这个物流企业关于集聚对其销售量及价格浮动的考虑，会影响各种投入要素的成本，这与制造业集聚的动力机制如出一辙。一般这样的物流集聚区会选择在交通枢纽城市的郊区或边缘，以完成物流的集聚功能。如果一个物流企业的核心业务是B2C业务如快递业，这个企业将会考虑的是如何根据有互补性和相似性的客户需求，选择能提供优质服务的配送方式，通过集聚共享市场资源、市场互补和开发潜在的市场需求等方式来提升销售量和价格，这与一般服务业集聚的动力机制相似。一般这样的物流集聚区会选择在交通枢纽城市的稍微靠近客户的位置，且这样的集聚区规模较小。
2.2 集聚企业产品差异
制造业企业提供的产品是有形、可储藏、可远距离运输的，而服务这种产品和制造业产品恰好相反，是无形、不可储藏、不可远距离运输；因此，前者的生产和消费可以不同时进行，而后者则总是同时发生。
物流集聚企业在提供的物流服务都是无形且不可储藏的，但是从时间上来看，物流服务是可能存在较长时期的，这个服务周期是物流服务供需双方提前协商好的，也就是说，这种服务的生产和消费同时发生在一个较长的周期里。从这点上来看，物流集聚企业提供的服务产品和服务业企业提供的服务产品具有相似性，只是服务周期的长短不同，且服务地点在随时变化而非局限在同一地点。
2.3 服务业集聚评价模型与物流业集聚评价模型的异同
李文秀，谭力文(2008)按照服务产品理论和市场竞争理论，认为某一服务行业发展越成熟，服务的提供者越靠近服务的需求者，其行业区域集聚程度越低；相反，行业发展越成熟，行业内的企业经过激烈市场竞争洗礼，最后市场越来越垄断在少数几个企业里，行业内企业集聚程度越高。因此，传统制造业集聚的综合评价模型在服务业中已然失效，服务业集聚的评价和研究应从这两个维度分别进行。于是，以行业内企业集聚为横轴和行业的区域集聚为纵轴建立如图1的二维评价模型。
图1 一般服务业(B2C物流业)集聚二维评价模型
资料来源：李文秀等(2008).服务业集聚的二维评价实证研究.中国工业经济，2008，4.
图2 B2B物流业集聚二维评价模型
物流业集聚的过程与一般服务业集聚的过程类似，但也存在着不同。类似之处主要体现在行业的企业集聚上，行业发展越成熟，物流业企业的集聚程度将更高；不同之处会根据物流企业提供的不同服务而不同。
如果物流企业提供的是B2B服务，那么这样的物流集聚区位将趋向于枢纽城市的郊区，即更加靠近物流服务的需求者——制造业企业。这是因为随着城市规模的扩大和城市中心的转移，较多的制造业企业不断集聚于城市郊区，为了提供更加有效和便捷的物流服务，B2B物流企业会随之集聚于制造业企业集聚区周边为其服务。这与服务业集聚更加集中于城市中心的趋势和现实不同，展示了B2B物流服务的生产性服务业特性。这时和一般服务业不同，B2B物流行业集聚程度会更高。因此，较好的B2B物流行业集聚结构是较高的行业区域集聚和行业内企业集聚。
与一般服务业集聚的过程类似，如果物流企业提供的是B2C服务，企业的集聚区位将更加靠近消费者，会处于城市中心交通便捷的位置，占用更少的地域，则物流行业内B2C企业的区域集聚程度更低。因此，较好的B2C物流行业集聚结构是较低的行业区域集聚和较高的行业内企业集聚。
3 我国物流业集聚的实证研究
与前述研究类似，我们选择空间基尼系数测算我国物流业的区域集聚程度、赫芬达尔指数(H)测算我国物流业内的企业集聚程度以及Ellison和Glaeser的新集聚指数对我国物流业集聚程度和结构进行综合评价。
3.1 数据说明
本文数据来源于中经网统计数据库。为区别B2B物流业和B2C物流业，将前者的数据确定为交通运输业数据，而后者的数据确定为邮政业和批发零售业数据。交通运输业就业人数包括了铁路运输业、道路运输业、水上运输业、航空运输业、管道运输业和装卸搬运和企业运输服务业的从业人员数。
3.2 具体研究分析
3.2.1 物流业区域集聚程度评价——空间基尼系数
根据表1对我国物流业区域集聚程度的评价结果来看，我国物流业不管是B2B业务还是B2C业务逐年愈加呈现区域集聚特性，具体特点如下：①我国物流业区域集聚程度、B2B业务区域集聚程度和B2C业务区域集聚程度都逐年递增，这与我国近年来不断提高对服务业集聚效应的认识和对物流产业发展的重视有关，且在现实中各级政府积极响应国家《物流业调整与振兴规划》，着重建设物流公共基础设施和改善交通路线，第三方物流企业不断扩展自身实力和市场容量，形成了较为完善的综合物流网络，为我国物流业的高速发展提供了有利的先决条件。②在逐年递增的趋势中，B2C业务的区域集聚程度都大于全部物流业和B2B业务的区域集聚程度。物流尚未在我国发展的时候，邮政业服务就一直存在。邮政业的发展建立起了物流服务所需要的最基本的交通基础设施等公共物流设施，这为后来我国其他快递业的发展提供了快速发展的前提条件。另外，批发零售业是和群众生活息息相关的产业，因此其发展是随着人民生活水平的提高而不断进步的，也为我国的物流业发展加入了较大的能量。因此，我国B2C物流业的区域集聚程度相对于总体水平和B2B物流业区域集聚程度来说较高。
3.2.2 物流行业内的第三方物流企业集聚程度评价——赫芬达尔系数
赫芬达尔系数在产业经济学中是用来衡量市场结构的主要指标，这里我们用它来反映物流行业内的第三方物流企业集聚程度，其计算公式是：
第三方物流公司在提供物流服务时，多数没有区别B2B业务和B2C业务，因此这里的行业内物流企业集聚程度的评价只计算全国水平，选取2012年在我国深市和沪市流通的“交通板块”、“物流板块”、“仓储板块”和“航空板块”等板块的88只股票，计算其2005-2011年的市场份额，从而得出全年物流行业内的第三方物流企业集聚程度见表2。
根据我国2005-2011年的物流业内第三方物流企业集聚程度的评价结果来看，其主要特点及形成原因如下：①2005-2008年物流企业集聚程度基本处于一个较平稳的状态，这主要是因为这个阶段我国政府及社会各界对于物流业的发展只存在一个较浅的认识水平，其平稳发展主要是基于我国社会生产和人民生活不可缺少的相关物流活动，如公空铁水的货运业、邮政快递业、批发零售仓储业等；②2009-2010年我国物流企业集聚程度相较前一阶段(2005-2008年)有了较大幅度的提升，这主要基于我国政府和社会各界对于物流业发展认识的提高，使得我国第三方物流公司的发展有了较大的提高。同时，国外先进物流企业不断进驻中国，提高了物流行业的总体竞争力，经过一番激烈竞争，保留了一批具有较强实力的第三方物流企业，使得有限的物流市场不断被集聚在这些企业中。但是，这段时期的物流市场需求的增长并不是特别快，使得有限的市场被少数企业划分，从而形成较高的集聚；③到了2011年，我国物流业内第三方物流企业集聚程度较之前一阶段(2009-2010年)有了较大程度的下滑，甚至低于第一阶段(2005-2008年)。这种现象的出现主要是由于经过多年宣传力度的加大和自身对物流认识的提高，物流业务的外包成为流行趋势，各大型企业纷纷成立自己所属的物流企业不仅承担母公司业务，也对外承担社会物流业务，同时，人民群众对于网购的逐步热捧使得其物流需求进一步激发，造成了大量第三方物流企业的出现，扩大了市场容量，减少了各个企业的市场份额。④可以预见的是，随着物流市场和物流标准化运作的进一步规范、国家相关法律的出台，这些物流企业间的竞争日渐激烈，最终会淘汰一些不规范运作的企业，使第三方物流企业集聚程度提高，物流市场不断集聚于少数物流企业手中，整个市场趋于成熟化、规范化。
3.2.3 物流业区域集聚结构评价——新集聚指数
根据李文秀等(2008)的研究，新集聚指数是Ellison和Glaeser(1997)提出的，可以用来反映服务业的集聚结构，这里我们同样选择新集聚指数来分析物流业区域集聚程度的结构。
根据我国2005-2011年物流业区域集聚结构的评价来看，其主要特点及形成原因如下：①从总体上来看，所有的系数均小于0，但B2B物流业务的总体集聚结构指数最低，全国集聚结构指数其次，而B2C物流业务的总体集聚结构指数最高。系数越小，说明行业内的企业集聚程度超过行业内区域集聚程度的程度较大，即具有较高的行业内企业集聚和较小的行业内区域集聚。②结合前面的理论分析，较好的B2B物流业务集聚结构是较高的行业区域集聚和行业内企业集聚。因此，较好的B2B物流业务集聚指数应该较大，但是在目前的对比中，B2B物流业务集聚指数较小，和较好的结构存在着一定的差距。首先，这与计算赫芬达尔系数时无法区分第三方物流企业的B2B业务和B2C业务的市场份额有关，从而导致H更大、分子更小。其次，虽然在物流业蓬勃发展的进程中，部分大型制造型企业仍然没有改变认识，没有将自己毫无优势的物流业务外包出去，这样不仅导致企业运作中将过多的资源和精力浪费在自己并不擅长的物流业务上，而且增大了成本，并造成由于未集中主要力量增加核心竞争力而减少了收入。③较好的B2C物流行业集聚结构是较低的行业区域集聚和较高的行业内企业集聚。这与一般服务业特征相似，因此，应该具有较小的系数。这里和B2B业务相比，B2C业务集聚结构指数反而较大，说明我国的B2C集聚结构比较不合理。除了和B2B情况类似的计算方法上的误差，还有一个重要原因就是我国B2C业务的物流需求仍然不足，尤其和发达国家相比，物流需求有很大的差距。从而导致从事B2C业务的企业集聚能力较差，形成了不合理的行业集聚结构。
4 结论和启示
4.1 研究结论
综合上述分析，本文得到以下研究结论：
①物流业的区域集聚程度和企业集聚程度存在不一致性。由于物流服务的提供者和需求者存在区域和市场容量的差别，因此物流行业区域集聚程度和企业集聚程度并不存在相同的方向。从发展现状上来看，B2B业务集聚程度高于B2C业务且逐年递增；从发展趋势上看，这种现状正常且需要维持下去，但B2C业务的增长不能高于B2B业务，且应趋于平缓。从标准上来看，B2C业务应该维持较低的区域集聚程度，但是在其发展过程中B2C的业务集聚点会由于多家企业的多种选择出现较多的布局，但是随着社会淘汰和市场运作，这些集聚点会减少至一个均衡水平。这种先增后减最终趋于平缓的趋势是可以预见的。
②物流业内部存在着集聚程度上的不一致性。这是因为，物流业是一个复合型的基础服务性产业，既包罗了和制造业特征类似的B2B业务，也囊括了和一般服务业特征类似的B2C业务，因此，决定了二者在集聚程度和集聚结构上的不同，也决定了二者的集聚程度和集聚结构的评价标准不同。对于属于生产性服务业范畴的B2B物流业务，较好的集聚结构是具有比较高的区域集聚程度和企业集聚程度。对于属于消费性服务业范畴的B2C物流业务，较好的集聚结构是具有较低的区域集聚程度和较高的企业集聚程度。
③B2B物流行业和B2C物流行业的集聚演化路径和特点不同。B2B业务和B2C业务的不同特征和属性，决定了其区域集聚和企业集聚的演化路径和特点各不相同。我国B2B和B2C物流行业目前的区域集聚趋势是越来越高的，这对于B2B业务来讲是较好的趋势，但是对于B2C业务来讲，可能还会经历一个下降的趋势。因为邮政快递业提供服务产品的特点决定了服务提供点必须在服务对象附近，这样才能够更好更快速地响应客户需求，从而创造更多的客户需求。我国的邮政快递业有一定程度的发展，但是由于客户需求的不足和部分服务提供的缺失，以及国家开放程度提高带来的国外企业的激烈竞争，我国B2C物流行业仍然有着较高的区域集聚程度。而在企业集聚程度方面，我国物流行业都存在从低到高再到低的集聚，可以预见的趋势将会有一个更高的企业集聚程度，这对于所有行业都是适用的。
4.2 相关建议
①物流行业是一个具有集聚经济特征的行业，国家应不断支持物流行业的集聚，提高物流产业在所有产业中的地位。物流行业的集聚化发展能够产生更多递增报酬，同服务业和制造业都具有部分类似的特征，国家应该通过合理布局和规划，提供物流行业集聚化发展的条件，如规划建设适量的物流园区等公共基础设施，建立适合物流市场发展的规范化标准，促进物流行业的区域集聚和企业集聚。
②要区别对待物流行业内部B2B业务和B2C业务的发展趋势和标准，从而给予不同的引导和辅助。对于已建成和正在建设的物流园区，应该给予更多政策引导以B2B业务为主的企业入驻，并提供相应的公共基础设施配备；对于正在规划建设的物流园区，应该多考虑服务周边区域的产业，并更多关注周边有制造业和服务业集聚区域的物流园区，多与相关园区互动发展，提供更多的增值服务，相互促进彼此的发展。
③不管是B2B物流行业还是B2C物流行业，政府都应引导支持行业的企业集聚。尤其对于物流行业，企业的进一步集聚能够更大程度的促进基础设施公用化，更加合理的利用已有的网络资源、社会资源和市场资源，更好的响应国家的资源节约型建设。企业的进一步集聚尤其是本土物流企业的集聚还能够增强第三方物流企业的号召力，更快程度的规范物流市场，改善物流业集聚结构，从而提高服务业比重，转变我国的三次产业结构。