公路与城市道路融合发展模式研究
徐 飞1 ， 魏景丽2 ， 刘颖慧1
(1. 中交第一公路勘察设计研究院有限公司南京分院， 南京 211106 ；2. 中交第一公路勘察设计研究院有限公司上海综合院， 上海 200030 )
摘 要： 源于公路与城市道路两者在发展理念、建设标准、管理主体等多方面存在差异，公路与城市道路在协同发展上存在诸多困难和问题，尤其在进入新时代后，面对“交通强国战略”等新的发展形势要求，公路与城市道路融合发展模式迫切需要改善和明确. 对当前公路与城市道路融合发展现状和存在的关键问题进行剖析，找出症结所在，提出适应新时代下公路与城市道路融合发展模式的优化改善方案，并选举案例进行分析.
关键词： 公路； 城市道路； 融合发展； 新时代
0 引言
公路与城市道路均属于道路范畴，两者具有诸多共同点，但是两者在承担所在区域的交通功能上，具有各自特点，功能差异明显. 如何做到使公路与城市道路衔接顺畅、协同融合，是实现区域公路交通运行和城市交通运行衔接平顺、转换高效的关键所在. 2016年，国家发改委联合交通部、住建部、国土部，下发《关于加强干线公路与城市道路有效衔接的指导意见》的通知，对干线公路与城市道路衔接发展的有关要求进行了明确. 同时，党的十九大做出了中国特色社会主义进入新时代的论断，并提出了“交通强国战略”，在新时代下，面对更高要求的交通发展形势，加强公路与城市道路协同融合发展，促进公路与城市道路有效衔接，缓解进出城市交通拥堵，不失为一项良策. 本研究针对当前公路与城市道路融合发展存在的问题，结合当前交通发展形势要求，从两者存在特点、差异角度出发，提出两者融合发展模式的优化方案，为交通行业管理部门提供参考.
1 公路与城市道路分类分级
1 .1 基本定义
“道路”早在人类社会初期就已出现，起初不过是供人畜通行的固定路径，但随着人类文明兴起、城市发展，供人、车(早期畜力车，后期汽车)通行的道路定义逐渐明晰、功能形式更加丰富，道路也被划分成了公路、城市道路、专用道路等.
从定义来看，公路是指连接城市、乡村和工矿基地等道路. 公路主要位于城市之间，主要服务于机动车通行.
城市道路是指在城市范围内，供车辆及行人通行的道路. 城市道路是城市组织生产、安排生活、经济活动、物质流通所必须的交通设施，是城市市政设施的重要组成部分，城市道路更多的是服务城市生产生活.
1 .2 公路与城市道路分类
分类和分级是对事物的功能属性进行深层次挖掘的重要方法，公路和城市道路也不例外，目前国内外关于公路与城市道路的分类分级研究已经很成熟.
1.2.1 公路分类
1.3.3 设计标准方面的差异
从功能方面来看，公路功能是指公路在路网中为车辆出行提供畅通直达、汇集疏散和出入通达的交通服务能力. 可以分为：主要干线、次要干线、主要集散、次要集散和支线公路.
根据公路不同性质或水平的政治功能地位，公路又可分为国道、省道、县道、乡道和村道.
根据交通特性及控制干扰的能力，公路可分为5个技术等级，分别为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路[1-2].
综上所述，本研究采用长期Markov模型进行药物经济学评价的结果表明，在我国应用阿司匹林进行CVD一级预防具有10年期药物经济学优势。
1.2.2 城市道路分类
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城市道路分类的重要依据是道路上的交通流特性、道路两侧的用地性质及主要服务对象.
1995年发布的《城市道路交通规划设计规范》，将城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路4类. 在2012年出版及2016年修订的《城市道路工程设计规范》中，对城市道路分类再次进行明确，依然将城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路4类.
快速路：采用立体交叉与控制出入、供汽车以较高速度行驶的道路.
主干路：主干路是城市道路网络的骨架，是联系城市各功能分区的交通性干道.
次干路：城市次干路是城市内部区域间联络性干道，兼有集散交通和服务性功能.
支路：城市支路是次干路与街坊内部道路的连接线，以服务功能为主.
1 .3 公路与城市道路特征及差异分析
公路与城市道路虽本质都属于道路，但随着经济社会发展，两者在规划设计、建设管理等方面的差异逐渐形成，两者相关研究理论也自成体系. 起初这样的差异对交通运行并未产生较为严重的影响，随着城市边界不断外扩，两者连接更加频繁，因公路与城市道路的差异而产生的交通运行、城市发展、行业管理等方面的问题日趋突出，故有必要对两者的特征和差异进行分析，以为寻找两者融合发展中存在的问题奠定基础[3].
1.3.1 管理体制机制的差异
公路与城市道路的差异中最为重要的是在管理主体的不同. 公路与城市道路的规划、设计、建设及运营管理分别归属于不同的管理部门. 公路建管职责，在国家层面归属交通运输部，在省级层面归属交通运输厅(委)，在市县层面归属交通运输局，而各级公路交通管理机构的权责均由各级人民政府统筹. 而城市道路的规划建设管理，在国家层面归属住房和城乡建设部，在省级层面归属住房和城乡建设厅(委)，在市县层面归属市县级城建部门，各级城乡建设管理机构的权责也均由各级人民政府统筹. 从架构上看，各级人民政府均有统筹协调各部门的权责，但繁杂的事项都要由各部门通过政府层级协调，难免会存在程序繁琐、事项处理周期长等问题.
备自投引入负荷均分功能，能够改善某一侧主变失电时可能导致的过载现象，但是该功能也会带来一些不利因素。通过延时判别联切，取消了强制负荷均分功能，根据负荷情况自动投入负荷均分，使某一侧在主变失电时，有一个分段开关让相邻主变能够进行互相支援；通过整定不同备投时间的方式，能够避免全站失压的情况，保障重要负荷的电力供应。进行负荷均分功能的优化后，不仅能提高供电可靠性，也使一次设备得到充分利用，取得良好的经济效益。
图1 公路与城市道路管理体制示意图
1.3.2 发展规划方面的差异
运营管理对道路交通运行也有着重要的影响，两者的路上管理执法就有很大不同. 目前公路上执法管理包含了路政执法、运政执法以及交警执法，而城市道路的执法部门涉及交警部门和城管部门. 公路上的前两类执法机构均属于交通管理机构，路政执法和运政执法分别从保护公路和管制营运客货运车辆2个角度实施管理. 交警属于公安部门，统筹了市域公路及城区道路交通运行管理，道路上的限速、限行、限货等各类规定的权责归属交警部门. 城管属于城建部门，城管同时兼担了部分路上交通管理，例如停车管理等. 总体来看，公路与城市道路管理体制机制较为复杂，权责也存在重复交叉之处，这对统筹组织道路交通运行带来一定的不利影响.
本研究使用SPSS20.0作为数据统计工具。以t检验或卡方检验判断组间差异,P<0.05表示具有统计学意义。
规划工作对工程建设前期起到了重要的前瞻引导作用. 公路与城市道路两者在规划方法、相关规范办法上也存在一定差异，这一定程度上也影响了两者的协调发展.
就整体而言，火法回收耗能较大，部分方法污染严重，不符合现代工艺要求，方法较为陈旧，鉴于大规模生产要求，火法回收是首选方法。
从公路与城市道路的管理主体来看，两者管理权责从国家到县市均归属不同部门，虽各自的管理部门由各级人民政府统筹，但各自部门之间沟通协调上存在一定的隔离，也从而加大了两者在规划、设计、建设、运营管理上的差异，在某种程度上对两者融合发展带来了一定的阻碍. 例如公路与城市道路建设计划的安排不同步、方案不协调等，都对两者融合发展产生不利影响.
城市道路交通规划主要依据的是国家住建部发布的《城市综合交通体系规划编制办法》(2010年发布)和《城市综合交通体系规划编制导则》(2010年发布)，该《办法》和《导则》明确了城市道路系统规划的相关要求，城市道路规划应包含：1)优化配置城市干路网结构，规划城市干路网布局方案，提出支路网规划控制密度和建设标准；2)提出城市各级道路红线宽度指标和典型道路断面形式等.
1.3.4 建设施工方面的差异
从上位规划依据来看，两者的规划内容要求和侧重点有所不同，这些不同不利于公路与城市道路的融合发展，同时由于组织主管两者规划管理部门的不同，两类规划的区域范围、路网布局、路网等级分层以及规划建设时间安排的不同步，也将给两者协调发展产生阻碍.
公路主要可以从功能、行政等级、技术等级等方面进行分类.
例如，公路设计一般更多地考虑机动车的通行要求，偏向“以车为本”，对慢行交通考虑较少，而城市道路设计时将慢行交通作为主要功能要求考虑，侧重“以人为本”. 公路交通的绿化景观设计更多遵循实用主义，而城市道路绿化景观设计考虑降噪、安全是基础，但也会考虑城市文化特色等因素.
设计工作是道路建设的关键，初步设计、施工图设计最终决定了道路具体的工程样式，而行业设计标准规范是各类工程设计的依据. 目前，国内公路设计和城市道路设计分别遵循各自的标准规范，两者在路线设计、道路横断面布置、路基、路面、排水、防护工程等方面的要求均有所差别.
图2 公路与城市道路设计横断面对比示意图
中山大学中文系教授、博导。文学博士，一级作家。兼任中国小说学会副会长、广东省作家协会副主席等。入选教育部青年“长江学者”，全国文化名家暨“四个一批”人才，广东省“珠江学者”特聘教授等。出版有《成为小说家》《文学及其所创造的》等著作十几部。曾获冯牧文学奖、庄重文文学奖等奖项。
由于公路与城市道路所在区域不同，两者在工程建设施工上有一定差异，公路工程涉及管线比较少，甚至无管线，而市政道路工程的管线比较多，除给水、排水管道，还有水、电、讯、气等这些交叉往复的线网. 由于以上差异在施工时，公路工程与市政道路工程施工工艺、施工方式、施工顺序、施工步骤均有所不同.
根据河北省石家庄市日前出台的《石家庄市水利改革发展“十二五”规划》，“十二五”期间，该市计划安排312亿元，加强水利基础设施建设，基本建立与全市经济社会发展相适应的水利支撑和保障体系。
2 公路与城市道路融合发展存在问题
何谓融合？从系统论上看，可以理解成2个独立的系统，通过一定技术对接，实现两者合二为一，成为1个更大的系统，但同时两者依然能保持独立运作. 公路与城市道路融合，可以理解为公路系统与城市道路系统合并成1个系统——道路系统.
公路与城市道路融合发展是区域协同发展、城乡一体化发展的基本要求. 现有的区域公路交通体系和城市道路交通体系二元分割自成一统的格局存在诸多问题，虽然两者在城市内部有“界面握手”等，但没有“跨界融合”. 公路与城市道路在服务功能、管理主体、规划设计、建设施工、运营维护等方面的差异是两者融合发展存在问题的主要根源. 具体表现为以下几方面.
2 .1 公路与城市道路运营管理方面问题的衔接
公路交通规划主要依据的是国家交通运输部发布的《公路网规划编制办法》(2010修订版)，该《办法》明确了各类公路规划的具体要求，完整的公路规划应包含：评价公路网现状，研究未来经济社会和交通发展需求，明确公路发展目标，确定路网规模、布局和技术标准，提出公路网建设总体安排以及保障规划实施的政策与措施等内容.
2 .2 公路网规划与城市道路网规划的对接
目前，公路规划与城市道路规划编制分别独立开展，两者规划在空间和时间上存在不同步情况，由于两者规划对接上的欠缺，往往在城市与郊区边界处会形成断头路、功能和等级不匹配道路等问题. 两者路网衔接不畅、不合理的问题将会加剧进出城交通的顺畅、甚至形成拥堵[4].
2 .3 公路与城市道路设计建设标准的兼容
公路工程与市政道路工程在设计和建设方面所依据的标准规范存在差异，两者设计的线型、横断面、设计轴载等方面的存在不兼容的情况，尤其是在两者衔接区域，不同特性的道路设施承担了混杂相同的交通流，必将会给交通运行带来干扰，产生安全隐患；同时随着城市化进程推进，公路逐步城镇化，原先公路横断面不能适应后期包含较多慢行交通的城市交通流，这类由于设计标准上的问题逐步凸显[5-6].
3 公路与城市道路融合发展模式
都市圈、城市群发展是未来城镇化发展的高级阶段，公路交通是连起城市组团的重要纽带之一，公路交通发展不能与城市绝对隔离；处于城市边界处的城市道路是城市对外交通通道，城市道路网络也不应是封闭式发展. 公路与城市道路两网对接是保障区域交通均衡分布的关键，制定适应新时代下两者融合发展模式是促进区域协同发展的重要措施.
OPN是影响Th细胞分泌的重要蛋白，主要通过对Th细胞分泌的调节，影响CD4+ T细胞和CD8+ T细胞的平衡状态，因此，在人体免疫系统的正常运转中，OPN蛋白具有重要的调节作用[14]。在本研究中，联合用药组患儿的治疗效果、复发情况以及免疫功能状态均优于对照组，分析认为，联合用药组对患儿免疫功能的改善机制为，葛根素对患儿的免疫性分子进行调节后，特异性对TH1细胞进行上调，导致此时，TH1细胞在免疫功能中处于先导作用，此时，B淋巴细胞的抗体生成得到提高，随着抗体的生成，患儿临床症状得到明显改善，在整体的治疗过程中，由于患儿的免疫系统的平衡得到最为有效的纠正，患儿复发情况明显优于单一用药组。
发展模式指的是包含宏观层面和微观层面综合的一系列发展措施，是发展路径、发展方向、发展方法、发展方式等方面的综合. 公路与城市道路融合发展模式，需要解决的是两者协调衔接等、大到发展方向、小到发展方式的发展措施问题. 公路与城市道路融合发展本质上是将公路规划建设和城市道路规划建设进行统筹一体开展，实现两者在规划设计、建设管理等各方面协调兼容，回归两者各自道路功能本质，使两者相互配合、协调，实现两者衔接效率和服务水平同等匹配，同时兼顾各自交通服务的特色.
但说到了李红的心坎上，她高兴地说：“你都请我看电影了，我请你吃瓜子。”说着跑去买了两毛钱的瓜子，隔着报纸折成的瓜子包，热乎乎的。
3 .1 发展理念的融合
公路与城市道路发展不应互相隔离，实现两者协调发展首先需要在发展理念的上的融合. 一直以来，公路交通以追求城际之间快速通行为主要目标，同时兼顾公路两边镇村集散；而城市道路以解决城市内部交通通行、沿街服务，尤其是慢行交通服务等. 两者在功能定位上的不同，使两者发展的理念渐行渐远. 公路建设和城市道路建设，都应从长远考虑角度出发、基于当前需求、预留远期融合衔接条件. 公路建设发展应考虑到未来被城镇化的情况应对，城市道路建设发展也应考虑到未来与外围公路衔接的可能. 两者在发展理念上要互应彼此，实现融合[7-8].
内分泌干扰物(Endocrine Disrupting Chemicals, EDCs)是环境中存在的，能通过与生物体内的雌激素受体结合而干扰生物内分泌系统正常代谢的外源性化合物，尽管其含量在ng/L水平，仍可对人体的生殖系统产生危害, 并可引起鱼类、鸟类、哺乳动物的内分泌生殖系统紊乱、免疫功能下降等.因此，它作为一种新型的环境污染物引起了国内外学者的广泛关注[1].EDCs的种类很多，比如类固醇雌激素类、烷基酚类、双酚化合物类、邻苯二甲酸酯类和多氯联苯类等.
3 .2 管理体制机制的融合
公路与城市道路管理主体分别为公路管理部门和市政管理部门，由于管理主体的不同，一定程度上影响了两者衔接. 公路网与城市道路网融合，客观上要求打破多部门管理体制机制的约束，公路与城市道路网的建设应采用一体化的思维模式. 因此需要加强公路管理部门和城市道路管理部门的协调沟通，从管理体制和机制上促进2个部门的融合. 考虑到两者对应的管理部门自上而下的分离，改革组建统一管理部门难以实现，但是可以从管理机制上进行优化，建立交通管理部门和城市市政管理部门协调机制，制定各管理部门主要人员参加的联席会议制度，定期召开沟通协调会议，加强政策、规划、建设安排等方面的对接，实现管理体制机制的融合.
3 .3 规划计划的融合
公路与城市道路分别有各自的规划和建设计划，往往两者制定规划或计划时不同步、不统一等，致使两者在网络对接、模式融合上产生了较大缺陷. 目前国内外新提出的“多规合一”发展方式，可以进行借鉴，应尽可能地使公路规划与城市道路规划保持一定的协调性、兼容性，一定程度上实现两者在规划的合一. 两者规划路网应互为支撑，两者路网衔接模式策略应与城市总体规划契合并统一. 例如，城市在选择对外路网模式时，选用了“环+射”模式，那么公路网规划应着重考虑城市外围干线路网如何与城市内部的快速环线和射线衔接，在区域上形成整体有效的路网构架. 同时两者在制定建设计划时，应实现同步协调，避免由于建设不同步而产生的在城市边界处形成断头路、道路等级不匹配等衔接问题[9].
压力变送器、温度变送器应具备限值报警、修改保护等功能。现场人员应定时核查计量系统中压力值、温度值与现场变送器就地显示值是否一致，定期利用校准仪器检查仪表的零位，防止零位漂移，对于超过仪表允许误差的应及时更换或者送专业授权机构检定、校准。
图3 昆山市空间格局及路网布局图
3 .4 设计建设的融合
公路与城市道路设计分别有各自遵循的一套标准规范，虽然两类标准规范在诸多方面有共性，但仍有不协调的地方，例如道路断面方面，公路断面与城市道路断面对接上存在困难的很大源于两者设计标准的差异. 同时两者在施工方法上的区别也使两者在后期衔接上产生了阻碍. 两者融合应重点关注标准规范上的差异以及两者施工的方案异同，着重解决两者标准规范和施工方案的兼容. 例如针对公路，考虑公路可演变成城市道路，做好横断面预留. 同时设计和建设之间衔接融合也需要加强，可以通过推广EPC模式的发展，促进设计和施工一体化[10-11].
4 案例分析
在国内任何一个城市交通发展过程中都要遇到城市道路与公路如何衔接的问题，由于各个城市发展阶段不同，面对的两者衔接的问题有所差异. 下面以昆山城市为例，分析该城市在融合发展过程中遇到的问题和解决对策，并基于此提出优化的建议，以供国内交通行业发展参考.
上市储量评估资料是大量的，而且类型比较多、要求比较高［3］。主要有：油气藏基础地质资料（11项）、生产动态数据资料（4项）、开发计划、开发成本与投资、油气价格等几大类。按照SEC准则，评估资料应有以下几方面的要求：一是应能反映油气藏（田）的地质情况与复杂性；二是能反映油气藏（田）的勘探开发与认识程度；三是资料的数量与质量必须达到评估的要求；四是应能体现财务成本。
昆山是苏州下辖的县级市，毗邻上海，城镇化发展程度高. 随着昆山市城区范围不断外扩发展，城市边界处道路网络衔接问题逐渐显现. 针对目前昆山公路与城市道路衔接存在的困难，昆山已经采取相关措施以应对解决. 主要措施有：①完善进出城道路网络布局，推进干线公路外迁，增加出城通道，昆山未来规划形成“一环七射二联”的干线公路结构，以匹配城市对外交通网络；②缓解瓶颈路段拥堵，对公路城镇化段断面优化等；③升级改造重要拥堵节点，对高速互通、干线交叉等节点进行升级改造，提高城市进出交通转换效率.
昆山市在公路与城市道路衔接方面开展的举措较为全面，对解决该城市公路与城市道路衔接问题也值得借鉴. 针对昆山市区域格局及现有交通网络特征，昆山市未来在此方面的解决方案可以进一步深入，可以加强昆山市公路外环建设，完善城市的路网“环+射”衔接模式，特别是针对城市边界处网络节点，着重考虑改造升级，提高内外进出交通转换效率. 与此同时，也可以在管理体制机制、规划计划等方面加强两者的融合，昆山市城乡规划管理部门及交通管理部门可以通过建立定期联席会议制度等，加强多部门联系沟通，共同制定昆山市域的道路网规划和建设计划，从而在更高层次上实现公路与城市道路路网规划的匹配、两者建设计划的同步实施等，以实现昆山市的公路与城市道路的融合发展[12-13].
图4 昆山市干线公路与城市道路衔接远期布局规划图
5 结束语
新时代下，交通建设发展不应停留在追求量的阶段上，追求质的发展是解决目前城市交通发展问题关键举措之一，实现公路与城市道路在发展模式上的融合，能从源头上缓解进出城拥堵等问题. 本文提出的公路与城市道路融合发展模式，着重加强两者在发展理念、管理体制机制、规划计划、设计建设等方面的协同融合，对促进两者实现协调衔接、一体化建设发展，有着一定积极意义，但提出的融合发展模式及方法需要在未来的建设规划中逐步探索运用并加以验证，同时两者的融合发展模式的概念和形式需要进一步研究，以提高两者融合发展的可操作性.
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Research on the Integration Development Model of Road and Urban Road
XU Fei1， WEI Jingli2， LIU Yinghui1
(1.CCCC FIRST HIGHWAY CONSULTANTS CO.LTD Nanjing Branch， Nanjing 211106， China；2.CCCC FIRST HIGHWAY CONSULTANTS CO.LTD Shanghai Comprehensive Designing Institute， Shanghai 200030， China)
Abstract : The distinguish of road and urban road has existed for a long time. They both formed system in planning, designing, constructing and operating by themselves. The abutment of road and urban road is more closing and frequently along with urban space extending and integration of urban and rural areas developing in depth. Because of the difference in development concept, construction standards and management subject between them, it exists many problems in the cooperative development of road and urban road. And the integration development model of road and urban road need to been Improving and explicit, when entering a new era and facing the requirements of the situation as ‘transport power strategy’. Analyzing the current situation and key problems of the integration of road and urban road, then find the problem and proposing a integration development mode plan witch adapting to the new era. Finally election cases for analysis.
Key words : road； urban road； integration development； new era
中图分类号： U 491
文献标志码： A
文章编号： 2096 -3432 (2019 )02 -61 -06
收稿日期： 2018- 12- 04.
作者简介： 徐飞(1987—)，男，工程师，硕士，研究方向为交通工程及交通规划，电子邮箱：xufei_zg@163.com.
DOI: 10.13986/j.cnki.jote.2019.02.011
标签：公路论文; 城市道路论文; 融合发展论文; 新时代论文; 中交第一公路勘察设计研究院有限公司南京分院论文; 中交第一公路勘察设计研究院有限公司上海综合院论文;