中国汽车工业——改革开放后的重整与国际化，本文主要内容关键词为：改革开放论文,中国汽车工业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
摘 要 大规模的重整和广泛的国际化是改革开放后中国汽车工业发展的两个主要特征。作者首先从企业组织结构、生产能力与品种结构、规模经济和空间分布等四个方面分析了近二十年来中国汽车工业重整的效果及所形成的行业特征；其次根据利用的外资和技术的来源以及涉及的技术形态分析了其国际化的程度及在世界汽车工业中的位置；最后总结了中国汽车工业面临的若干问题，并提出在散乱的格局和跨国公司竞争的双重压力下，中国汽车工业正处于成长的关键时期。
关键词 汽车工业 重整 国际化
分 类 中图法 F407.471
汽车工业是很多工业化国家重要的制造业部门之一，其产值占制造业的7%～10%。而汽车产品又是世界主要贸易产品。1991 年汽车产品出口额占世界商品贸易总额的9.3%；1980年～1991年， 全球汽车贸易额年增长率达8.3%，高于同期商品贸易总额年增长率（5.1%）。作为一个正在迅速成长和经济外向度越来越高的发展中国家，中国也力图使汽车工业成为国民经济的支柱产业。一方面，可以促进国内产业结构升级；另一方面，也可以借此提升其在世界经济和贸易中的地位。为了加快汽车工业的发展，改革开放以来中国实施了明确的国际化战略，并着力进行重整。1994年政府颁布了“中国汽车产业政策”。伴随着这些策略和政策的实施，使汽车工业获得了巨大发展。汽车产量由1978年的15万辆增加到1996年的150多万辆，增长了10倍。但是， 这并不意味着它已经具有了国际竞争力。回顾和分析中国汽车工业的国际化过程和程度以及重整的效果，将有助于判断中国汽车工业所处的阶段和在国际上的位置，为选择进一步国际化和重整的道路提供依据。本文首先回顾改革开放前中国汽车工业发展过程及特点，其次分析改革开放后其重整和国际化的效果及其在世界汽车工业中的位置，而后提出中国汽车工业进一步发展面临的若干问题。
1 1978年前发展历史的简要回顾
虽然早在1901年汽车就已经进入中国，而且在30年代辽宁、山西、湖南等地也曾试制过几种汽车。但是，受连年战争的影响，到1949年中国还没有一家汽车制造厂，仅在上海、天津、西安等大城市有一些汽车修理厂和配件生产厂[1]。建国后， 因为恢复经济建设和加强国防都需要大量现代交通工具， 而当时的国内经济状况不容许大量进口汽车，1950年初中国最高决策者提出请苏联援建一个汽车制造厂[2]。 因此，中国新生的汽车工业走的是“国际化”的道路。
1953年“全盘引进”的第一汽车制造厂在吉林长春动工，1956年建成，标志着中国拥有了自己的汽车工业。由于是原苏联包建，中国未能全面掌握技术设计能力。该厂设计时仅考虑生产中型载货车（苏联 ZIS—150四吨卡车），表明当时决策者急于建设普通货物运输能力， 且把汽车工业看作是生产引导型产业（事实上，汽车工业主要是消费引导型产业）。
50年代中期，中国政府开始进口轿车，并认识到生产少量轿车的必要性。1958年，一汽“红旗”牌轿车和上海“凤凰”牌轿车面世[1]。但是，此后20年中国轿车生产量一直很低，在汽车产量中的比重从未超过2%。20年间的全部产量为14861 辆， 与同期进口轿车数量基本相当（14647辆）。而且，生产技术和车型发展也十分缓慢。
“大跃进”期间是中国汽车工业第一次膨胀期。由于中央权力下放和汽车供不应求，不少省市将汽车修配厂改造为整车厂，仿造汽车。汽车制造厂由1957年的1家陡然上升到1959年的14家（图1）；1960年汽车产量突破两万辆。北京、上海、济南等城市的汽车制造厂大多是这一时期的产物，成为中国汽车工业布局过于分散的起始因素。同时，由于强调“群众路线”和批判“外专道路”，中国汽车工业得以诞生的“开放型”技术战略逐渐收缩，进入了“独立自主”的技术封闭时期。
1967年，强调汽车工业“独立自主”的象征性企业——第二汽车制造厂开始动工建设，标志着中国已具有了技术设计能力。由于正值“文革”期间，二汽的建设直到1978年才基本完成。它早期的产品是军用越野卡车，1978年实施“军转民”战略后改为生产民用卡车。“三线”期间，由于强调“备战”、号召内地各省区建立比较完整的工业体系，中国汽车工业再次膨胀（图1）。“三五”期间， 汽车制造厂数目翻了一番，由22个上升到45个；汽车工业企业总数也由522个增加到1228个。 汽车制造厂数目迅速增加带动了产量的增长，1971年中国汽车产量首次超过10万辆。但是，“三五”和“四五”期间也是中国汽车工业最为封闭的阶段，技术进步十分缓慢。
图1中国历年汽车工业企业个数
（1950年～1995年）
Fig.1 Number of establishments of automobile industry in China (1950～1995)
2 改革开放后的重整
改革开放（1978年）后，为了满足国内对不同类型汽车的需求，中国汽车工业开始以各种不同形式大规模引进技术，调整产品结构，提高技术水平；同时，也开始重整，力图实现规模经济。但是，由于国内市场供不应求，导致汽车制造利润过高，再加上改革初期中央放权，“六五”期间汽车制造厂的数量又翻了一番，达到114家。 汽车工业企业总数也达到了最高峰（2904家）。深化了一直存在的布局过于分散的格局。从“七五”起，在国家的不断努力下，骨干企业逐渐形成了一定的规模，市场竞争加剧，汽车工业企业总数未再增加（整车厂增加了8 家）。但是，汽车工业过散过乱的问题却还未解决。
1994年初，国家颁布了“中国汽车产业政策”。该产业政策的主要目标是促进汽车工业投资的集中和产业重组，鼓励通过（国内）合并、兼并和股份制等形式发展跨地区、跨行业的企业集团。它标志着中国汽车工业进入了一个新的发展时期。
2.1 企业组织结构的调整
从80年代初起，国家有关部门即着手对汽车工业进行重组，以解决散乱的问题。“六五”期间，先后组建了解放（一汽）、东风（二汽）、南京（跃进）、重（型）汽（车）、上海和京津冀等6 个汽车工业联合公司[2]，希望打破条块分割。但由于未明确产权关系， 这一努力收效甚微。从“七五”开始，重组的重点转向发展企业集团，建立了东风、一汽和重汽三个国家计划单列企业集团。同时，部门和地方也成立了不同类型的企业集团。1993年，曾主要担负全国汽车工业管理职能的中国汽车工业总公司实行政企分开，成为另一个国家计划单列企业集团，其管理职能转移到机械部汽车工业司。汽车产业政策的颁布进一步推动了企业的重组。例如，1993年以来一汽集团已经兼并或控股了20多家地方汽车企业，其中包括东北地区全部7 家地方轻型车生产厂（含沈阳金杯）。经过多年的调整与重组，目前中国汽车工业的企业组织结构大致分为三个层次：最高层是各类企业集团，包括中央计划单列、部委所属以及地方（省市）所属集团；其次是集团控股企业及联营企业（含紧密联营和松散联营）；第三是各类独立的企业。主要企业集团包括：五个计划单列集团，即中国汽车工业总公司，中国第一汽车集团公司，东风汽车集团、中国重型汽车集团和北方工业（集团）总公司；以及北京汽车工业集团总公司，天津汽车工业（集团）有限公司、上海汽车工业（集团）总公司等地方企业集团。
2.2 生产能力的发展与品种结构的变化
在引进技术和合资企业的促进下，80年代以来中国汽车产量增长迅速（图2）。1981年～1995年增长率为16.3%，大大超过前20 年的增长率。1992年汽车总产量突破了百万辆大关。由于几个重点项目相继建成，1996年底中国汽车工业的生产能力已超过220万辆〔1〕。其中，轿车为85万辆，轻型车97万辆，中型车34万辆。但是实际生产量却远小于生产能力，只有约150万辆，比1995年增长5%左右。
1987年中国政府决定汽车工业逐步转为以生产轿车为主[3]。 此后，轿车在汽车产出中的比重迅速提高（图2）。1995 年中国汽车产出结构是：轿车占22.4%；载货汽车占39.4%；客车占17%；其它汽车及底盘占21.2%。轿车比重比1986年（3.3%）提高了近6倍。但是，要在2000年实现轿车产量占总产量一半的目标〔2〕，比较困难。 要接近世界平均水平（75%左右）就更是一个长期过程了。从实际状况看，轿车比重提高的难度已经不是几年前的生产能力不足问题，而在于国内市场需求增长缓慢的制约。其原因是政府对是否鼓励私人购车仍在犹豫之中，尚没有方便私人购车的政策出台。另外，缺少鼓励轿车出口的发展策略也是影响因素之一。
图2 中国汽车历年产量及轿车所占比重
（1955年～1995年）
Fig.2 Output ot automobiles and percentage of cars inChina (1955～1995)
2.3 规模经济的改善与结构变化
虽然中国汽车工业已经有近40年的历史，而且在引进技术和有意识地力图大规模生产方面的努力也已经有10多年的时间，但是真正达到国际上规模经济的企业还寥寥无几。只有一汽和二汽的中型卡车和上海大众轿车基本达到规模经济水平。1995年中国全国有122家整车生产厂， 平均单厂生产量仅为1.19万辆；产量最大的25家企业平均单产为5.1 万辆／厂；最大的10家企业平均单产也只有10万辆／厂。 同年， 全国有98家企业的年产量不足10000辆，远远不合乎规模经济效益。目前， 一汽和二汽各自拥有约15万辆中型卡车生产能力，成为国际上规模较大的卡车生产厂。另外，1997年初上海大众汽车公司已具有30万辆／年的生产能力〔3 〕（1996年产量为20万辆），达到普通轿车生产厂的最低经济规模[4]。而一汽大众、天津夏利和神龙富康才刚刚具有15万辆／ 年的能力。其它轿车企业能力更低，只有数万或数千辆，远小于规模经济水平。
1996年产量超过10万辆的企业全国共有4家， 总产量占全国汽车产量的46.3%；另有4家企业年产量在5万辆～10 万辆， 总产量占全国的19.2%。这8家企业合计仅占全国汽车产量的65.5%。 而大部分汽车生产国5家企业（或以下）的集中度即达80%以上。 不过， 从1994 年～1996年的发展来看，“中国汽车产业政策”的实施和企业重组已经起到了一定作用。1996年4厂集中度和8厂集中度分别为46.3%和65.5%，比1994年高2个百分点和3.8个百分点，表明生产正在向少数大企业集中。
此外，汽车工业零部件企业的规模更为小型化。1995年全国共有零部件企业1671个，汽车工业总产值为398亿元， 平均每个企业产值规模只有2382万元（折合287万美元）。以活塞、化油器、火花塞、气门、刮雨器和减震器为例， 虽然近十年来企业平均规模有很大增长， 但就1995年的水平与日本1981年的水平比较，差别仍在10倍～100 倍左右（表1）。即使以中国同行业最大企业的产量来和日本平均水平比较， 也相差3.5倍～10倍。
表1 中国部分部件企业规模及与日本的比较
Tab.1 Scales of sected auto parts manufactoring in China and their comparison with Japanese
数据来源开参考文献[2]和[5]。
2.4 空间分布
中国汽车工业的空间分布十分分散。全国30个省市（不含港澳台）中，除了西藏外均有汽车工业；其中，122家整车厂分布在除西藏、 甘肃和宁夏外的27个省市。甘肃虽无整车厂，却也有5家汽车改装厂。 这种过度分散的状况在世界汽车生产国中是绝无仅有的。当然，在分散的布局形态中也存在着较强的空间聚集性。以地区专业化指数〔4 〕和各省市汽车工业产值占全国的比重来综合衡量，上海、北京、天津、四川、吉林、湖北和江苏等7 个省市汽车工业的地域集中程度和专业化程度较高，是中国汽车工业主要力量所在（图3）。1995年这7省市汽车总产量为109.35万辆，占全国的3/4。
图3 中国汽车工业的空间分布示意图
Fig.3 Sketch map of spatial distribution of the Chinese Automobile Industry
载货汽车中，重型车制造主要分布在长春、十堰、济南、重庆和上海；中型车集中在长春和十堰，一汽和东风两个集团共有中型车能力30万辆，占全国的88%；轻型车则相对分散，主要生产点包括北京（轻型汽车有限公司）、南京（跃进集团）、南昌（江铃）、重庆（庆铃）、长春（一汽集团）、沈阳（金杯和松辽股份有限公司）和天津等，1995年总产量为20万辆，占全国轻型车产量的2/3；微型车集中在柳州（ 柳州汽车公司）、重庆（长安集团）、天津、西安（陕飞公司）、哈尔滨（哈飞公司）和安徽（淮海），1995年产量占全国的97%。
客车的生产十分分散，除了微型客车外，难以列出主要生产点。微型客车分布相对集中，主要在天津、哈尔滨（哈飞）、重庆（长安）、景德镇（昌河）和柳州。1995年这5个生产点占全国同类车产量的97%。
轿车的布局是中国汽车工业发展的关键。在80年代决策大力发展轿车工业之初，中央政府非常重视布局问题，以防止出现过于分散的格局。1988年，国务院在“关于严格控制轿车生产点的通知”中，明确提出了轿车布局的“三大三小”战略，即除了上海、一汽、二汽三个轿车基地和北京、天津、广州三个点外，在全国范围内不再安排新的轿车生产点。此后的发展基本上遵循了这一原则。但军工系统的“奥拓”和贵州航空（安顺）的“云雀”两个微型轿车项目以及南京跃进集团与马来西亚金狮公司的轿车合资项目是例外。两个微型轿车项目都已小批量生产。其中，“奥拓”项目在北方工业总公司的组织下引进技术，布局在重庆（长安机械厂）、吉林（江北机械厂）、长沙（江南机械厂）和西安（秦川机械厂）4个点生产。跃进—金狮轿车项目也已于1997年3月在南京江宁经济技术开发区正式动工建设，规划规模为15万辆／年〔5〕。
从1995年的产量看，轿车生产主要分布在上海、长春、天津和北京4个城市，合计产量为29万辆，占全国轿车产量的89%。 上海和长春一汽两个基地已基本建成；二汽基地由于神龙富康项目1995年尚未正式投产，生产量还很小；天津已发展为微型轿车的生产基地。北京受产品品种的制约（吉普车不是普及车种），发展为较大轿车基地的前景并不乐观。广州标致公司因经营问题正处于停产重组阶段，前景尚不明确。因此，从发展状况看，中国轿车工业空间布局格局将不再是“三大三小”，而是“四大数小”。上海、长春一汽、天津和二汽（武汉）将成为“四大”。其中，上海将成为近期全国最大的轿车生产基地，特别是上海通用（GM）项目已正式签约，更提高了其地位。长春一汽、二汽和天津将构成另外三个基地。其它几个生产点只能起到补充作用。
3 利用技术转移与国际化
改革开放后，中国恢复了“开放型”技术战略。“六五”期间，通过许可证、购买及合资等方式共引进整车技术22项[6]。其中， 最引人注目的是北京吉普、上海大众和广州标致三项轿车合资项目，以及在中国汽车工业总公司的组织下成套引进的奥地利斯太尔（STYRE—91系列）重型汽车生产技术，对以后中国汽车工业的国际化起到了示范作用。可以说，80年代前半期的技术引进主要是为了调整产品结构，但在80年代中期进口汽车高潮的冲击下，国家在“七五”和“八五”期间采取了新的“进口替代”战略。1984年～1986年三年中，中国以各种方式进口了59.3万辆汽车（包括17.6 万辆轿车），占建国后汽车总进口量的近1/3。使国家的外汇平衡受到严重影响。解决国内严重缺少轻型卡车和轿车的问题，最快的途径是建立合资企业，实行全散件组装（CKD ）并逐渐本地化的生产方式。因此，从80年代后半期开始，中国汽车工业的国际化过程加快，以CKD生产起步的合资企业迅速增加。 相当大的一部分零部件技术的购买和许可证生产也主要是为CKD生产的国产化服务。 1986年～1995年十年间重要的整车合资项目超过20项，包括一汽大众、神龙富康（二汽）、南京依维柯、江铃、金杯通用以及北方奔驰重汽等。但是，从1994年颁布的汽车产业政策的规定看，中国政府希望实施的是“有限”国际化战略，以保持中国汽车工业的相对独立性和主动性。下面根据中国汽车工业所利用的外资和技术的来源以及涉及的技术形态，分析其国际化的程度以及在世界汽车工业中的位置，以测度其国际化的成绩。
3.1 利用外资及国际技术转移（Technology Transfer）
截至到1995年底，中国汽车行业“三资”企业已达382 家（含摩托车），总投资规模为105亿美元，注册资本48.7亿美元， 外商协议出资22.92亿美元。其中，轿车整车合资项目5个（即上海大众、北京吉普、广州标致、一汽大众和神龙富康），总投资规模45.5亿美元，占43.3%。在外资来源中，港资居首位，占23.56%；美（国）资占13.44%；德（国）资占12%。
从生产技术来看，中国大部分整车生产技术和相当一批关键零部件生产技术来自各种方式的国际技术转移，包括合资、许可证生产、引进设备等形式。其中，轿车和重型汽车生产技术基本上全部是引进的，而且轿车生产企业基本上都是合资经营的。就主要整车项目而言，日本技术占近2/5（以项目个数计）。但是，在包括零部件的主要技术来源中，美国和日本各占约1／4左右；德国占1／8；英国、法国、意大利等其它国家占3／8。到目前为止，世界上大部分主要汽车跨国公司都已经在中国有合资企业或技术转移项目。
虽然日本输出的技术项目最多，而且也是改革开放后中国汽车工业最早寻求的合作伙伴，但是日本公司在中国没有大的合资项目。它在中国的合作形式以许可证生产和技术转让为主。富士重工、五十铃、铃木和日产等公司在80年代初向中国转让了部分卡车和客车生产技术，其中五十铃的轻型卡车生产技术影响最为广泛[1]， 但这些公司基本上没有直接投资。此后，部分日本公司对卡车和客车生产投入了少量资金。如郑州轻型汽车厂（Nissan）、海南马自达、江铃和庆铃等。在中日合作项目中，影响最大的是“七五”期间天津汽车工业公司从大发公司以许可证方式引进的夏利轿车生产技术。目前，夏利轿车已具有15万辆／年的生产能力，国产化率为89%，国内市场占有率达到20%。另外，北方工业总公司和贵州航空工业总公司分别引进了铃木和富士重工的微型轿车生产技术，但目前生产量都很小。日本最大的汽车公司——丰田对与中国的合作一度十分冷淡。在1996年与天津汽车工业公司正式签约合资生产夏利发动机之前，除了曾转让给沈阳金杯公司面包车部分生产技术外，很难找到丰田的其它合作项目。本田虽然在摩托车制造方面与中国有着十分广泛的合作，但直到1995年才涉足中国汽车生产领域，与东风汽车公司在广东惠州建立了汽车零部件生产合资企业。
德国、美国和法国则与日本不同，他们与中国合作关系多以合资经营为主。其中，德国大众在中国轿车生产中扮演了十分重要的角色。 1995年上海大众和一汽大众占中国轿车产量的61.5%（含奥迪），国产化率分别为88.56%（桑塔那基本型）和62.35%（捷达）。由于两厂的规划规模都是30万辆／年，可以预见在相当长的时期内德国大众轿车将占据中国轿车的“半壁江山”。另外，德国奔驰（京达奔驰客车、北方奔驰重汽和广东MPV项目）、博世（Bosch）等著名公司均是中国重要的合作伙伴。1996年，中联汽车电子有限公司与博世在上海浦东成立了联合汽车电子有限公司，引进博世具有世界先进水平的汽油发动机控制系统（EMS，与ABS和Air Bag 一起被称为现代汽车三项关键零部件技术）生产技术生产EMS及其零部件，最终规模为120万套／年。
美国与中国的零部件合资项目很多，由于种种原因，直到90年代才在整车项目上与中国有了新的合作，如通用与沈阳金杯的合作、福特购入江铃的B股等。其中，最引人注目的是中美上海轿车项目。 在通用替代福特成为上海汽车工业总公司的谈判伙伴后，又经历了三年时间才于1997年初正式签约组建合资公司，装配生产别克牌中档和豪华型轿车以及发动机和传动装置。另外，美国ITT 与上海汽车总公司合资成立上海汽车制动系统有限公司，为中国引进了另一个高科技关键零部件技术——防抱死刹车系统（ABS）。
法国与中国汽车工业的合作主要体现在广州标致和神龙富康两个轿车合资项目。广州标致由于经营问题已面临重组的选择。雪铁龙和东风集团合作的富康项目于1996年建成。富康车是雪铁龙公司80年代后期研制的全新产品，是中国已建成引进轿车项目中唯一的国际上90年代初产品。但是，由于目前生产成本较高，迅速扩大市场份额存在困难。
此外，意大利菲亚特集团所属依维柯（IVECO ）公司是中国南京跃进集团在轻型卡车和面包车方面的合作伙伴。奥地利斯太尔集团为中国提供了重型汽车生产技术。90年代以来韩国汽车公司也开始寻求与中国合作。其中，大宇、一汽（集团）和山东省合作的汽车发动机和零部件合资项目已正式兴建，产品原则上全部返销。
概括而言，中国汽车工业近十几年来的国际技术经济联系十分广泛，即国际化程度较高。其中，与美、日、德、法四国的联系最为紧密。但是，由于中国政府强调国产化，而且对整车和发动机合资项目的外方股份有严格要求（不能超过50%），因而，短期内中国不会发生在西班牙、巴西、墨西哥等国出现的国际化形式，如跨国公司的兼并（merge ）、收购（take—over）或移植厂（transplant）等。
3.2 在世界汽车工业中的地位
虽然中国汽车产量占世界汽车产量的比重还很低，但近十多年来提高的速度很快。1980年中国仅占世界产量的0.58%；1995年这一比重已上升到2.88%。目前，中国已经成为世界第11大汽车生产国，超过了俄罗斯，接近英国、意大利和巴西。如果考虑到英国、巴西和西班牙的汽车产量大部分是跨国公司的移植厂（transplants ）或独资公司所生产，则中国目前汽车产量的实际地位或许更高一些。但是，中国汽车产量中以载货汽车为主，轿车产量还很低。1994年轿车产量在世界各国中仅排第19位，尚低于印度。
改革开放以来，中国政府很重视汽车出口。早在80年代初北京吉普项目和上海大众项目谈判时，中外双方就原则上达成了出口合资生产的汽车的协议[7]。但是由于外方担心汽车质量影响其品牌的声誉， 到目前为止基本上没有实现出口的设想（十多年来，上海桑塔那轿车总共出口了数百辆，北京切诺基则更少）。1995年全国共出口汽车1.77万辆，为1990年的4倍。出口车中，主要是中型和轻型卡车。一汽、东风、 江铃和庆铃等企业都有少量卡车出口到第三世界国家。另外，桑塔那、奥迪、捷达等轿车也有少量出口。从出口来衡量，目前中国在世界汽车工业中的地位还是微不足道的。
此外，中国汽车零部件生产在世界上的地位也不高，目前还没有较大规模地进入到世界网络中去。Richard（1996 ）曾总结了发展中国家进入世界汽车工业过程的规律，即随着人均收入水平的提高比较优势将按以下5个阶段变化：
生产简单零部件＝>生产发动机和变速箱＝>组装卡车＝> 为国内市场组装轿车（进口替代）＝>为出口组装轿车（出口导向）
由于长期处于封闭状态，中国汽车工业所走的道路是比较独特的，即在没有经历零部件生产和出口的情况下直接进入了组装卡车和轿车进口替代的阶段。因此，中国的零部件生产缺少与国际接轨；虽然引进了不少先进技术，但生产质量与国际水平相比仍相差较远，成为未来转向出口导向战略的难点。近年来，一些跨国公司开始把中国纳入其全球战略中，在中国组建合资公司生产零部件并出口，如东风本田惠州项目、一汽大宇山东项目和上海通用项目等。这将使中国汽车零部件生产在世界的地位有所上升。
4 中国汽车工业的问题与前景
在国际化的推动下，中国汽车工业近十几年来取得了很大的发展，使中国在世界汽车工业中有了一定的地位。同时，国际化也使中国正在逐渐融入世界汽车生产和市场网络中。另外，中国汽车工业近年生产能力迅速增加，使其发展从原来受生产能力制约变成受国内市场需求制约，出现能力过剩。伴随这一变化，它也正在由生产引导型转变为消费引导型产业，私人消费需求逐渐成为发展的重要动力。这些因素为汽车工业的进一步重整、解决散乱问题提供了良好的机遇。但是，中国汽车工业的重整和发展也面临着一些问题：
（1）地方保护主义比较严重。全国27个有整车厂的省市中， 有24个规划将汽车工业培育为支柱产业。由于近年生产能力过剩，国内市场竞争激烈，一些地方政府便采取了各种形式的保护主义政策。1996年国务院要求停止地方保护主义的做法，但就目前的中央地方关系看这是难以根除的。
（2）进口汽车规模仍较大。与韩国和马来西亚相比， 中国一直没能很好地控制汽车进口。政府一方面严格控制合资企业生产所需散件进口数量，另一方面却大量进口汽车。虽然近年进口数量已有大幅度下降，但1993年～1995年三年中仍进口了35.3万辆整车，其中轿车12.85 万辆。另外，非法进口也比较严重。
（3）合资企业有过滥过多的趋势。 合资生产被一些地方领导认为是摆脱本地汽车工业落后状态的最佳手段或者是一项重要政绩，因而不少地区忽视国家整体利益，盲目合资。汽车工业有可能出现彩电行业前些年曾出现的、继引进生产线热潮后的合资热潮，导致重复引进和重复建设，产生不利影响。
（4）研究开发能力弱，缺少自己的品牌。 合资生产和许可证生产使中国汽车产量增长很快，但也相对削弱了自主研究开发能力。特别是合资企业，产品开发权要受到外方的制约。目前，销售量较大的汽车大部分用的是外方品牌，说明了中国的开发设计能力水平很低。轿车中，只有一汽的新款红旗车是国内自主开发的自有品牌。载货汽车中，也有相当一部分国外品牌（中型车除外）。长期以国外品牌为主无疑在为外方以后进入中国市场创造十分有利的条件。
（5）影响汽车工业发展的政治因素比较复杂。 由于汽车工业对就业和制造业的重要性，一向是各国、各级政府关心和干预的对象，因而往往带入一些政治因素。在中国政治因素更多一些。很多情况下，汽车发展项目的批准与否牵涉到中央对部门间或地区间利益的平衡。中外合资项目则还要涉及两国政治关系。典型的例子是上海通用项目。而政治因素和经济因素的作用方向可能并不一致。
总之，自50年代以来中国汽车工业走过了一条独特的发展道路，目前正处于成长的关键时期。80年代以前，它的发展既没有市场力量来引导，同时也因为没有被当作国民经济的要害部门，缺少足够的计划制约，导致了散乱的发展格局。改革开放后，虽然中国政府很重视汽车工业的发展，也希望由市场力量来引导重整和发展，但是旧的格局和旧的思想意识仍在起作用。新、旧多种力量交织在一起（包括计划、市场、政治以及旧的思想等因素），使近十多年来中国汽车工业的发展主要体现在规模上，整体素质并没有很大提高，散乱的格局依旧存在。另外，80年代以来，中国非常重视技术引进和国际化，但是在1994年颁布汽车产业政策之前没有相对应的、比较完整的战略措施，使各跨国公司利用中国汽车工业散乱的弱点纷纷进入中国、建立合资企业。众多的合资企业分割了中国市场，强化了散乱的局面，增加了重整的难度。因此，在散乱的格局和跨国公司竞争的双重压力下，中国汽车工业正处于发展的关键时期。若不能加大重整的力度和选择正确的国际化道路（包括产品国际竞争能力的培育和出口策略的实施），当中国加入世界贸易组织后，它很有可能象西班牙、墨西哥和巴西等国一样失去自己的汽车工业，即被跨国公司兼并或收购，虽然中国仍有可能在具体的生产数字上保持世界汽车生产大国之一的外貌。
THE RESTRUCTURING AND INTERNATIONALIZAION OF THE CHINESE AUTOMOBILE INDUSTRY AFTER THE ADOPTION OF OPEN-DOOR POLICY
V.F.S.Sit W.D.Liu
(Department of Geography & Geology,University of Hong Kong)
Abstract
Restructuring and internationalization have been two majorcharacteristics of the development of Chinese automobileindustry after China's open-door policy of 1978.The authorsfirstly analyze the
industry's
features
shaped
byrestructuring in the last two decades in
terms
ofcorporate structure,production capacity and structure,scaleeconomy,and spatial organization. They then examine itsdegree of internationalization and position in the worldautomobile industry with reference to foreign investments andtechnology transfers.Finally they outline
the problemsencountered by the Chinese automobile industry.
China's first auto assembly plant was imported from theformer USSR in 1953.However,the government closed its doorto technology import in the 1960s and early 1970s. Duringthese two decades, the
automobile
assembly
plantsproliferated disorderly because of the high production profitresulted from the shortage of automobile supply.This led toan over-diffused spatial pattern of the industry.
China re-adopted technology import policy after 1978,andutilized actively technological transfers from developedcountries.Now most of China's
automobile
productiontechnologies are transferred from big automobile countriessuch as Japan,US,German and France,and almost all its carproducers are joint-ventures.However,the Chinese governmentlimits the foreign equity in assembly and engine joint-ventures to not more than 50%.The take-overs by and trans-plants of MNCs do not seem possible in the near future.
At the same time,China began to restructure the industryin order to achieve economies of scale. The corporatestructure of the industry is now being shaped towardsdominance by state and province owned corporation groups.More and more small and medium factories are being taken overby,merging with or making alliance with these corporationgroups.Yet,the improvement of economies of scale is farfrom satisfactory.The over-diffused locational pattern hasnot changed much either.
Small passenger car (sedan) is still a minor part
ofautomobile production in China,accounting for only 22. 4percent of total output in 1995. As the government
iscautious in encouraging private cars, the car
percentagewill not increase quickly as has been expected
by theMinistry of Machinery Building,i.e.to reach 50 percent ofthe total auto production by the year of 2000.
In short,the Chinese automobile industry in the
lastdecade has increased volume of production,but not overallefficiency,quality and economy. This is because there isneither market force nor the former strong planning drivebehind it.It is now in a critical growth period confrontedboth by pressures from MNCs' entry and competition, and bythe still irrational corporate structure and an over- diffusedlocation pattern.
Key words automotive industry,restructuring,international-ization
收稿日期：1997－05－20，收到修改稿日期：1997－07－04
注释：
〔1〕 根据中国第一汽车集团总经理耿昭杰披露的数字计算。来源于深圳万用网3月18日消息。
〔2〕机械部汽车工业司，1995，国家汽车工业重要政策与法规， 中汽华轮公司。
〔3〕引自深圳万用网1997年6月3日汽车工业动态消息。
〔4 〕地区专业化指数指某工业部门产值占全区工业产值的比重与全国平均该项比重的比值。
〔5〕引自深圳万用网1997年3月5日汽车工业动态消息。
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