从收费还贷到高速公路之争（上）
——我国高速公路建设初始回顾
文 钱永昌
20世纪80年代初，我国公路仅有90.6万公里，有路面的才69.1万公里（其中，水泥沥青路面17万公里，其余为碎石、砂石路面），一级公路还不到200公里，二级公路1.566万公里，大部分地区为低等级公路、等外公路，有的甚至没有道路，造成运输不畅，交通严重堵塞，大城市进出口拥挤，港口、机场、铁路枢纽的集疏运困难，常形成港口、铁路的堵塞，港口压船、压港严重，尤其是农村的农产品转换不成商品。“要想富，先修路”的呼声，在农村中广为流传。加快公路建设成为迫切的需要。交通部党组认真分析研究了我国公路发展缓慢的原因，主要是缺乏建设资金。因此，如何开拓资金渠道，多方筹集公路建设资金，就成为摆在党组面前的主要议题。当年修路不像今天到处是机械化，那时全靠人海战术，特别是县、乡道路，要动员大量的民工修路，出一天工给一天工钱。修路要动员大量的民工，但建路没资金。
“以工代赈”——公路建设探索之路
20世纪80年代初，我国公路仅有90.6万公里，有路面的才69.1万公里（其中，水泥沥青路面17万公里，其余为碎石、砂石路面），一级公路还不到200公里，二级公路1.566万公里，大部分地区为低等级公路、等外公路，有的甚至没有道路，造成运输不畅，交通严重堵塞，大城市进出口拥挤，港口、机场、铁路枢纽的集疏运困难，常形成港口、铁路的堵塞，港口压船、压港严重，尤其是农村的农产品转换不成商品。“要想富，先修路”的呼声，在农村中广为流传。加快公路建设成为迫切的需要。交通部党组认真分析研究了我国公路发展缓慢的原因，主要是缺乏建设资金。因此，如何开拓资金渠道，多方筹集公路建设资金，就成为摆在党组面前的主要议题。
工程管理专业是一门新兴学科，英国是最开设工程管理专业的一批发达国家之一，其国内不同高校对工程管理类专业的称呼不同，在学习时间上也存在一定的差异，多为三年或是四年。为了保障工程管理专业的健康发展，英国建造师协会和测量师协会每隔一段时间就会对各高校的工程管理专业进行评估认证。就当前形势而言，工程管理专业综合实力较强的几所高校为里丁大学、拉夫堡大学等。英国高校工程管理专业人才培养的过程中，会根据工程管理行业协会对专业人才资质做出的标准要求，向广大学生传授管理、商业、技术等领域的知识技能，致力于培养职业项目经理人。专业毕业生的就业领域包括建筑工程调研咨询、工料计量等。
俗话说，巧妇难为无米之炊。这就是当年我国公路建设的真实写照。改革开放之前或者说1983年之前，国家每年预算中仅有2亿元左右的投资用于国、边防公路的建设。其他公路建设，国家没有预算投资，全由各地政府解决，而各地方财力有限或不足。所以，只能从养路费中抽出少量资金进行公路建设，而养路费除了人头工资及材料费之外，所余无几。有些省份养路费用于养路尚不敷支出，因此公路长期得不到发展。
当年修路不像今天到处是机械化，那时全靠人海战术，特别是县、乡道路，要动员大量的民工修路，出一天工给一天工钱。修路要动员大量的民工，但建路没资金。
>>作者列席人民代表大会（1984年）。
当时国务院领导提出，国库里积存有大批粮食、棉花、布匹、日用百货等物资，这些物资储存时间长了，要变质损坏。因此，国务院向交通部提出可否在这批物资上想想办法。获此消息后，确定由时任主管公路的副部长王展意同志组织有关司局进行研究，提出了一个“以工代赈”——在贫困地区修建县、乡公路的实施办法，向国务院提出报告，将这些库存物资无偿划拨一部分给交通部门，实行“以工代赈”的政策用于建路。获得国家同意后，我们将国库里积压的物品进行合理利用，通过地方政府，组织有关部门将国库里的棉花、布匹、粮食以及大量的日用品，如胶鞋、闹钟、自行车、收音机、搪瓷面盆、棉被、棉衣等，折算成工分,发给出工修路的农民工。这样不仅消化了大批库存积压物资，还解决了广大农民的生活困难问题，又修了路，很实惠也很受农民欢迎，真是一件利国利民的好事。从1984年开始，我们先后用“以工代赈”的办法，修建了扶贫公路12万多公里。
为了加强公路建设，我们又组织起草了公路管理条例草案，报请国务院审查修改后，于1987年10月13日颁发，国务院又发布了《中华人民共和国公路管理条例》。条例第九条明确，公路建设资金可以采取以下方式筹集：国家和地方投资、专用单位投资、中外合资、社会集资、贷款、车辆购置附加费和部分养路费。公路建设还可以采取“民办公助”和“以工代赈”的办法。其中第十条规定：公路主管部门对利用集资、贷款修建的高速公路、一级公路、二级公路和大型的公路桥梁、隧道、轮渡码头，可以向过往车辆收取通行费，用于偿还集资和贷款。
“以工代赈”在当时国家财政不宽裕的情况下也不失为一个解燃眉之急的办法，但从公路建设的总体及长远来说，属杯水车薪，只能解决很小一部分的问题，要建设覆盖全国的公路网络，从长远看，仍需要有稳定的资金来源，因此交通部就组织力量研究如何找到出路。
本文利用国家统计局、各省 （市、自治区）（以下简称 “省份”）《统计年鉴》、2017年各省国民经济和社会发展统计公报、中国经济与社会发展统计数据库、 《中国国内生产总值核算历史资料：1952～1995》和 《中国国内生产总值核算历史资料：1996～2002》构建本文所需要的数据集。数据集包括1978～2017年中国各省份地区生产总值、就业人员数、固定资本形成总额，以就业人数代表各地区劳动力投入量，利用固定资本形成总额计算得到各地区各年度资本存量作为资本投入数据，同时以1978年作为研究基期，利用相关价格指数进行数据平减。
“只要国家给政策”摆脱了建设资金困境
这时，广东省又酝酿出台“贷款修路（桥），收费还贷”的办法。
山东省对公路的建设与养护一直十分重视，1972年就将养路费征收标准 从规定的运输营业收入的8%提高到12%，因此该省的公路搞得较好，运输企业的效益也较高。
>>在唐古拉山道班工人宿舍与工人交谈。
废水[15- 16]取自广东东莞的一家造纸厂废水处理车间，测量数据显示了好氧段废水的工况。如图2所示，数据包含170个样本点，8个废水变量，其中左边纵坐标分别代表的是进水化学需氧量(CODinf)、出水化学需氧量(CODeff)、进水悬浮固形物(SSinf)、出水悬浮固形物(SSeff)；右边纵坐标表示流量Q(104 m3/d)、pH值、温度T(℃)和DO(mg/L)。其中，把CODeff和SSeff作为输出变量。在MATLAB中分析处理170个样本数据，将前140个样本数据作为训练集，后30个样本数据作为测试集。
交通部也曾经向国务院提出提高养路费征收标准，由于财政部等反对而未能通过。但往往诸侯有权，省政府即可做出决定，在本省执行。
既然被全国各地誉为走在改革前面的广东省可实行，那么别的省为什么不能效法呢？我们在1985年春天的全国交通工作会议期间，让广东省交通厅在会上介绍经验。然后，经部党组表态支持，我在会议总结讲话中对广东的做法予以肯定，并希望各省交通厅回去向省政府领导汇报“广东经验”。当时各地也正在努力地探索以期从政策上能找到一些出路。有了广东省的先例，其他省仿效的决心也大了，顾虑也多少消除了，有的省甚至觉得不这样做就落后吃亏了。就这样，提高养路费收费标准就在面上实现了突破，全国大部分省都提到了12%的标准，开始有了一笔虽然不多，但交通厅可自己支配的筑路投资费用。
在改革开放初期，为发展经济，各省地方政府及交通厅在改革的大形势影响下，也在为加快公路建设积极探索资金的出路。
这些政策，为中国的公路建设解决了长期稳定的资金来源问题。有了这几项政策，加上进口及国产车辆的快速增加，就形成了一个良性循环。从此，我国公路建设走上了一条康庄大道.不论是公路营运里程的增长还是公路等级的提高，都发生了令人振奋的变化。
这项报告经部党组讨论后报国务院，1984年12月25日，国务院召开第54次常务会议，在国务院领导排除不同意见的支持下，这次会议通过了提高养路费收费标准，征收车辆购置附加费，贷款修路、收费还贷等三项政策。国务院办公厅于1984年12月27日以“国务院常务会议纪要”下发了《关于加快公路建设问题》一文，其中对于公路建设和资金来源做出下列决定（原文摘要）：
1983年，广东省也将收费标准提高到12%，接着又开征了客运附加费和货运附加费，并规定将增收的部分作为新建公路的专用建设资金。经广东省政府批准后在全省推行实施。当时处在改革前沿的广东省流行着这样的话：“遇到绿灯快快跑，遇到黄灯赶快跑，遇到红灯绕着跑”。广东省提高养路费收费标准及增收附加费也可说是“绕着跑”的一招吧！
（1）适当提高养路费征收标准。征多少，不要搞得太死，要允许各省有所不同。一般征收10%-12%，个别需要提高的，也不要超过15%。征收范围，包括军队企业以及参加营业运输的其他军用车辆，不包括国家机关的小汽车和军用物资运输车辆。具体征收办法和标准，由交通部、财政部和计委等有关部门研究制定。
斑马鱼行为分析仪捕获的数据先用系统自带的分析软件进行分析 （Ethovision 10.0 software ，Noldus Information Technology），数据的获取均使用 10分钟作为时间间隔。生成的数据表示为平均值±标准误。再使用Matlab软件采用非线性最小二乘最小化方法（nonlinear least-squares minimization method）分析其节律周期和振幅。
（2）为了使公路建设有长期稳定的收入来源，除征收养路费外，对所有购置车辆的单位和个人，包括国家机关和军队，一律征收购置车辆附加费（即从汽车销售中加一道税）。征收标准，可以考虑国产汽车加价10%，进口汽车加价15%。将来汽车多了，可以降价（低），但要坚持征收购置车辆附加费。这笔资金，只能用于公路建设，中国汽车工业公司不要抽头。征收办法，由交通部、财政部等有关部门研究拿出方案。
（3）集资或贷款修建的高速公路和主要交通建筑物如桥梁、隧道等，车辆通过时允许收过路费和过桥费，通过一般公路和桥梁不要收。为了保证车辆行驶速度，拖拉机不能上高速公路和一级公路。
目前，低碳经济已被纳入我国的国民计划和社会发展计划。早在2013年，我国就承担起节能减排、降低碳排量的重任，低碳经济已经深入到我们的生活工作当中。电力企业作为我国支柱型企业，在低碳经济大潮中，更应勇于走在改革的最前端，结合电能实际生产方式，完善低碳条件下电力会计核算体系。
农业是我国社会经济发展的基础，可以有效促进人们的生活水平和社会经济的发展，随着互联网技术的快速普及，互联网在很多方面都已经得到了广泛的应用，农业经济的发展需要抓住互联网这一契机，通过“互联网+”实现对农业资源的整合，促进农业经济的发展，本文就“互联网+”时代下推动农业经济发展进行了简要的分析探讨，希望通过本文能够给相关工作者带来帮助。
在20世纪80年代流行着一个很有意思的现象，就是大家说“国家没钱，不要国家给钱，只要国家给政策”。因为有了政策，就有了钱源；有了好的政策，没有钱可以变有钱，“政策就是钱”。因此，部党组决定，由王展意副部长和公路局、财务司、公路科学研究院等有关同志开展调查研究，根据当时大量从国外购买进口新车和国内开始自行制造生产车辆，公路上运营车辆迅速大量增加，但公路少而路况差的实际情况，也参照国外的一些做法，汇总提出了几项政策，提交到党组会上研究讨论并做出提高养路费征收标准及征收车辆购置附加费等决定。
358 Artificial intelligence in clinical medicine: application and thinking
1984年12月25日国务院常务会议的决定，是我国公路建设的一个转折点、分水岭，我国公路建设从此摆脱了建设资金的困境。
高速公路规划意见分歧
交通部面对经济发展的新形势，尤其是受到国务院资金来源政策的鼓舞，进一步积极地部署公路建设规划和实施的措施。
在部署公路规划时，就考虑了讨论已久的高速公路的建设问题。应该说，我国高速公路的发展是经过了一个曲折的过程的。
早在1975年，邓小平同志主持工作时，为借鉴国外先进经验，由王展意（时任部公路局副局长）为组长的6位同志去日本考察过高速公路，那时，我还在上海工作。由于当时政治条件的限制，考察回来后未能付诸实施。
1978年，时任交通部部长叶飞去西欧考察，在对外封闭了几十年之后，他目睹高速公路的优越性及在经济建设中的重要作用，回国后，即果断提出要发展集装箱运输和高速公路，并提出将北京至天津塘沽（华北的海上门户）之间作为我国第一条高速公路进行规划建设。但在当时的条件下，叶部长的想法很难推进。即使到了20世纪80年代，当我们再次规划高速公路时，由于很多干部以及有些领导不了解高速公路的优越性及其作用，难免有来自各方面包括领导机关的不同意见和各种反对声音，因为认识的不一致，就难免延缓了建设计划。有人在报刊上发表文章，有人在会议上提出问题，或有人直接在见面时提出异议。这些议论归纳起来大约有如下几点。第一，高速公路投资大、造价高，我国经济实力尚不够条件。有的人还提出，我国人均收入不高，只有等到人均收入达1000美元后才有必要和有条件修建高速公路。第二，高速公路需要大量钢筋、水泥，我国建材本就不敷应用。第三，高速公路占地多，占用农民的地，既不能让拖拉机上路，又不允许广大老百姓的自行车通行，脱离农民，脱离群众，是没有群众观点的表现。第四，高速公路主要为小汽车服务，我国小汽车并不多（当时才几十万辆），作为社会主义国家，今后也不应该大量发展小汽车，甚至有的杂志发表文章说，提倡建设高速公路，发展小汽车，是资产阶级自由化和高消费的表现。
有些运输部门的领导认为，在我国当前经济不富强、运输紧张的情况下，有限的建设资金应主要用于发展铁路。这一部门的一位已离休的老领导，在我接任部长后去拜望他时，他直截了当对我讲，听说你们要发展高速公路，这不必！后来每次在活动场所遇见时，他招手叫我过去又重复给我提出这问题，我就耐心向他说明。我当时认为，这不是他一个人的认识，在他工作过的部门及一部分老领导中具有一定的代表性。
交通部向国家计委报送的修建高速公路的立项报告，也久久得不到批示，因为计委有的领导也有不同看法。有一位宏观部门主管交通的领导，从东欧考察回来后，对我们讲，他到东欧考察，行驶在二级公路上时速可达80公里，几乎就是高速公路了，二级公路和高速公路造价差好几倍，那我们现在何必建高速公路呢？我们只能解释，国情不同，以我们的考察和了解，东欧国家人口稀少，即使在城市内，行人也不多，更不要说公路上，不像我们是混合交通。我们向他汇报和解释不同的公路标准、负荷量、通过量的差异，以及说明长远发展及未来的需要。
拿着一支百合的何西推门进咖啡厅，举目环视一眼看到一巨胖女孩单独坐在一张桌前一副等人的模样，就有一种不祥的预感，再往里面走了几步想看看还有没有别的女孩，这时胖女孩往门口这边张望，何西吓得慌不择路直往门口跑，跑到门口急忙掏出手机打电话：“何东，特胖……”
我们也遇到过这样的情况，在建设立项审批的过程中，有领导提出：“既然已封闭，流量不大，造价又高，何必建4车道？为节约造价，来回双车道就行了。”我们认为建设项目都有可行性报告，标准都有科学根据，双车道是不可能的，所以也未再上报说明。当京津塘部分分段建成，请该领导进行视察。回来后，这位领导又问我们，为什么不一次性建6车道呢？免得将来流量增加时再返工。我们只能汇报决定4车道是通过可行性研究，根据15年的流量预测及当前的财力综合考虑后确定的。
以上这些都说明，我们主管公路的交通部门对新事物宣传不够，使很多人产生的疑问得不到解决，在经过一段时期的宣传、说明、解释工作后，认识就逐步一致了，阻力也逐渐减少了。
作者简介
钱永昌，1933年4月生于上海市。1953年毕业于大连海事大学航海驾驶系。教授级高级工程师。1960年在上海海运局和平31号轮、中兴5号轮、和平37号轮任船长。1964年在中国远洋运输总公司上海分公司任船长。1974年先后任中国远洋运输总公司上海分公司航运组负责人、党委常委、革委会副主任、副经理、党委副书记、经理。1980年任交通部党组成员、远洋局局长、党委副书记，兼中国远洋运输总公司总经理。1982年4月任交通部常务副部长、党组成员、党组副书记。1984年6月—1991年3月任交通部部长、党组书记。中国航海学会第一、二届理事长，中国造船工程学会第三届副理事长，中国交通运输协会第二届副会长。中共第十二、十三届中央委员。
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