刍议重复建港与对策，本文主要内容关键词为：刍议论文,对策论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
我国改革开放后，采取中央、地方和引进外资相结合，加快了港口建设步伐，港口如雨后春笋崛起，消灭了港口“三压”（压船、压车、压货）现象，促进了国民经济的发展。但由于运输市场开放后，抓宏观调控和全面统一规划力度不够，在一些地区和货主专用码头建设存在着重复建设、盲目发展问题。
有些煤炭码头建设超前过度，供过于求，港口市场大于货方市场。我国煤炭资源分布不均衡，形成了西煤东运、北煤南运、铁海联运的基本格局。“在煤炭出运铁路通道的出海口集中建设煤炭装船港口是必要的，但从煤炭装船港现有的、正在建设的码头泊位能力看，不仅超过实际运量需要，而且超过规划运量。”原来从事北煤南运装船港只有秦皇岛港、青岛港、连云港、日照港等4个港口，现在已发展到天津港、京唐港、秦皇岛新开河港、黄骅港等11个港口。这些港口的煤炭货源腹地，除少数腹地没有交叉外，其余大部分煤炭腹地都是共有的，基本上都是来自山西、陕西、内蒙古地区的煤炭。目前秦皇岛港、秦皇岛新开河港、日照港等港口的煤炭运输能力大于煤炭实际运量4000多万吨，能力吃不饱。但黄骅港、天津港、京唐港等港口仍在继续建设煤码头，将新增煤运能力4980万吨。如目前建设煤码头的势头不能遏止，势必造成煤炭运输市场竞争更加剧烈。
粮运码头建设也有些失控。改革开放初期，秦皇岛港利用国内外贷款建成了亚洲最大的、先进的粮运码头，散粮筒仓能储存粮食63500吨，粮运码头年通过能力200万吨。东北三省与内蒙古的国内外粮食进出口，大部分经秦皇岛港。但后来锦州港、秦皇岛新开河港、葫芦岛港都从事粮食运输，特别是大连港新建了大型的、现代化的粮运码头，分流了原由秦皇岛港进出口的粮运货源。不久北方粮油公司又在大连建成了货主粮运码头，使秦皇岛港、大连港的粮运任务大幅度减少，粮运码头通过能力闲置70%左右，造成运力巨大浪费。目前秦皇岛正在筹建同秦皇岛港粮运码头与杂货码头腹地相同的山海关港，将揽截秦皇岛港来自东北三省的货源。正如黄镇东部长说的：“现在港口能力吃不饱，又在兴建同类码头。这种重复建设是对‘一城一港’的错误认识。秦皇岛港为城市服务的运量不足万分之一，所以不能有岸线的地方都建港。”
油码头的建设也缺乏全面统一规划。秦皇岛港于70年代建成了油码头，有2万吨级至5万吨级泊位3个，年设计通过能力1500万吨，主要担负大庆原油的国内外出口。但由于大庆原油流向变化与原油加工任务增加，而由秦皇岛港出口的原油日益减少。我国渤海油田开始采油，距秦皇岛港较近，由秦皇岛港转运比较经济合理，可解决该港原油货源逐渐减少的问题。但由于局部利益的驱动，渤海油田正在辽宁省绥中筹建油码头，浪费了秦皇岛港的油码头运力。湛江港建设的油码头主要是为茂名炼油厂服务，但后来茂名炼油厂又自己建成了货主油码头，使湛江港的油码头“晒太阳”。这些问题，若有关部门以全局利益、国家利益为重，全面统一规划，统筹安排，就可以避免浪费国家资金。
重复建港，必然造成无序竞争。有的港不考虑长远利益，盲目压价，争货源，争市场占有率，“两败俱伤”，损害港口行业利益。恶性竞争造成恶性循环。“长江南京以下岸线几乎所有的市县都要码头，许多货主码头不考虑公用码头已有的能力，而要建自己的码头，搞‘小而全’。有些地区有了岸线资源，不考虑经济腹地，盲目建设，结果货源不足，码头利用率很低”。长江沿线25个港口企业，1997年完成的港口吞吐量，基本上与1996年持平，但由于重复建港，压价竞争，1997年共减少收入9000多万元，亏损6000万元。
要解决重复建港，必须采取有效对策。
1.解决对建港的认识问题。市场经济的建立，造成利益多元化。有的在地方利益的驱动、追求政绩的冲动和领导方式的导向作用下，以外延增长方式过度追求，扩张外延，盲目投资，争相建港口码头，以为港口上去了，就能促进地方经济的发展，因而造成低水平重复投资建设，供大于求，争夺货源，无序竞争。港口本身是与经济发展规模相适应的综合性配套基础设施，是受市场供求规律制约的。当前，国家交通基础设施建设的要求，不是采用扩张外延，建设那种腹地相同、腹地交叉、不具有港口自己特点、码头功能雷同、低水平重复投资的、过多的港口。港口建设应走内涵发展道路，应在加强技术改造、扩大港口吞吐能力、提高经济效益等内涵方面下功夫，而不是再布新点，搞重复建设。
2.加强港口建设的宏观调控。港口的规划和港口建设规模，取决于港口腹地的经济资源状况、工农业生产力、国内外的航运情况与集疏运条件等。应从整体利益、全局利益、国家利益出发，对建设公用码头和货主专用码头，全面规划，统筹安排，合理布局，组成大、中、小港口相结合的港口群，为区域经济走向世界提供出海通道。岸线资源是国家的稀有资源。对港口建设应在产业政策、投资方向、信贷规模等方面加大宏观调控力度。各地区建设公用码头和货主专业码头，都必须服从国家港口建设总体规划布局的要求，实行分级管理，大中型项目应经国家主管交通部门和国务院审批，小型项目可由省或地区主管交通部门审批，特别是对岸线港口密度较大的地区建设新的港口，要严格控制。港口建设要应用“触发点”的理论，在考虑现有港口能力发挥程度和合理建设周期的前提下，确定适宜的建设时间（即触发点），以满足预期的要求。港口建设适当超前，可对经济发展起促进作用。但若过度超前，会造成重复建设，因而应保持港口经济市场的合理容量。
3.确定各港口的功能。港口功能是以生产力为基础，受生产关系所支配，由自然地理、交通、经济、行政、行业等多种属性共同作用的产物。它是港口多种经济成分活动的集中表现，是港口为城市及其辐射区提供的多种服务能力的总和。应根据港口在国民经济发展中的地位、交通情况、腹地的资源状况，尤其是富产资源和短缺资源的产量与需求量，明确分工，确定各港特别是同一港口群内各港口的功能，明确港口功能定位，使各港在实际经营中有所侧重。各港功能既有交叉，又各具特点；既有竞争，又有协作。避免各港盲目攀比，重复建设，功能雷同。
4.发挥港口协会的监管功能。港口协会要在主管交通部门和港口企业之间、港口企业与市场之间起桥梁、纽带、参谋、助手作用，发挥在港口码头建设中的协调与监管职能。应根据国民经济发展的要求和国家港口建设总体规划布局，协助主管交通部门加强对港口建设的管理与监督。各单位建设港口码头需经港口协会进行可行性研究和评估，优化港口基础设施结构，合理布局，分清层次，明确分工，有效地防止和解决港口的重复建设问题。
5.建立协调机制。在市场经济条件下，形成利益多元化。有的部门与地区采用中央投资、地方投资以及货主投资等多种投资渠道，建设港口码头，带动经济的发展。在这种情况下，应建立港口市场协调机制，加强港口市场的统一管理，组织资产流向港口行业、投资建设港口码头的有关部门和单位，同港口企业合资参股建设港口码头，成立港口码头股份公司。如渤海油田可不在辽宁省绥中筹建油码头，可向距绥中较近的秦皇岛港的油码头投资参股，组成油码头股份公司；大连北方粮油公司可不在大连建设粮运码头，可向大连港的粮运码头投资参股，组成粮运码头股份公司。这样合资经营，共担风险，利益同享，使分力变成合力，节省了资金，避免了重复建设，减少了内耗，达到少投入高产出之目的。欲达此目的，港口企业必须克服独家经营思想，实行投资多元化形式；让向港口投资的部门与单位，同港口企业一样获得较好的效益。