深圳营造国际物流系统探析，本文主要内容关键词为：探析论文,深圳论文,物流系统论文,国际论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、国际物流是深圳物流的重要组成部分
国际物流是不同国家之间的物流，是超越国境的物流活动，各国之间的相互贸易最终都必须通过国际物流来实现，因此，深圳物流跨国经营必须在发展国际物流运输的同时寻找贸易机会，求得理想的货源市场和消费市场，以商流带动国际物流的发展。深圳市外贸进出口总额从1980年的0.18亿美元发展到1997年的450亿美元，根据深圳市国民经济和社会发展“九五”计划，到2000年外贸进出口总额将突破500亿美元，占全国的12.5%。深圳作为全国最大的陆路口岸城市已建成12个一类口岸，5个二类口岸，海陆空口岸并存。深圳在国际贸易中的重要地位决定了国际物流是深圳物流的重要组成部分。
国际货物运输构成国际物流的核心，国际贸易的货运量90%靠海运完成，贸易的发展运量必然增加。深圳地处世界三大航线中亚洲至北美洲、欧洲和地中海航线的交汇点，而且与居于国际航运中心地位的香港紧密相连。深圳市1998年进出口岸货运总量达4390万吨，进出口岸集装箱量达930万标箱，其中，港口外贸货物吞吐量为1797万吨，港口集装箱吞吐量为195万标箱；1999年仅水运港口外贸货物吞吐量就达2336万吨，预计深圳港口国际集装箱量2000年将突破250万标准箱，深圳以港口为核心的国际物流业占GDP的比重将由目前的8%提高到2010年的15%-20%左右；陆路口岸日均出入境货车流量接近2万辆。深圳黄田国际机场主要为中国南部的货物出口提供服务，黄田机场于1999年9月加入国际货运机场联盟，其目的是将货主的货物运抵指定的任何地方，并保证货主享受到优良的服务和具有竞争力的运价。国际货物运输随着物流技术特别是集装箱技术与信息技术的发展成为推动国际物流发展的重要因素。
国际物流通过商品的储存和运输实现其自身的时空效应，促进国际贸易的发展。为解决外贸商品装运出口前和进口商品到岸后的集散以及出口商品在产销时间上的背离而形成的国际物流存储系统，进出口商品的装卸搬运、出口商品在流通领域内进行出口商品贸易前的整理、组装、再加工、再包装、换装等流通加工与检验系统以及国际展品物流、国际邮政物流等都是国际物流的重要内容。深圳妈湾、盐田、平湖、福田保税区、笋岗、清水河等仓库区就是以储存外贸商品为主的仓库群，这些重要的物流节点在深圳国际物流系统中起着集散与调节作用，为适应深圳国际物流业的发展外贸商品的储存与流通加工也向大规模、专业化方向发展。同时深圳还瞄准香港储运市场，加大了发展外向型仓储业务的力度，不仅兴建了全国最大的公共保税仓库区，还在全国首创了出口监管仓库，客户遍布美国、加拿大、西欧、澳洲及我国香港、台湾等几十个国家和地区。展览经济是城市经济的重要组成部分，在国际上一个城市能否跻身于国际大都市，其中一个重要标志就是举行大型会议和展览的数量与规模，深圳展览业仅1999年高交会展馆的成交额就达527亿元；1999年举办的第六届深圳国际家具展成交金额已达6000万美元。深圳展览业已成为国际商品交易的重要桥梁并带动了国际物流的发展。
二、深圳营造国际物流系统的对策探讨
1.发展国际多式联运系统
国际多式联运系统是指在国际运输中灵活运用各种运输形式所具有的安全性、准时性、大量性、高速性、舒适性等特性，综合组织成最有效和最适合运输需求的综合物流运输系统，即由一个承运人负责将多种运输方式综合与集成，以最好的服务、最快的速度、最具竞争力的价格实现“门到门”运输。这种综合运输方式不仅可以更有效地扩大运输能力，还能促进运输总体经济效益的提高。发展国际多式联运，不仅是运输业本身的发展方向，更是物流国际化趋势的必然要求。深圳可以凭借丰富的海岸港口资源发展以远洋国际运输为龙头、以海铁联运为主要方式的联运系统，带动其它运输方式的发展，特别是充分利用京九、京广铁路的运输能力和广东地区相对发达的公路网，海陆对接，建设小陆桥通道，在提高过境货运总量的同时带动内陆经济的发展。
综合物流运输系统是在集装箱联运基础上产生和发展起来，并以集装箱联运为核心的。由于集装箱及其它物流设施的标准化和规格化，使得连接各种运输方式的装卸作业系统化成为可能，因此，必须统筹规划与集装箱运输相关的设备配备和基础设施建设，加强与集装箱配套的专用装卸机械、专用仓库、堆放场地、运输车辆、道路、工具、信息系统等的建设，逐步扩大集装箱运输网络，最终解决各种运输方式统一国际标准集装箱的问题，提高联运效率。
物流国际化使本国物流与国际联运接轨，有一个需要从根本上解决的技术问题是本国物流标准体系必须与国际物流标准体系相一致。对国际标准中的基础标准、安全标准、卫生标准、环保标准和贸易标准可以首先实行。而运输、包装、配送、装卸、储存技术标准则要逐步服从国际物流基础标准，物流管理标准和作业标准是服从于物流技术标准的，国际标准化问题应该把主要精力放在重点抓技术标准的制定与推行上。2.建设以海港为核心的国际运输枢纽
海港是海运的主要基础设施，深圳市三面临海，西部与珠江口、伶仃洋相接，东临大亚湾与大鹏湾，海岸线长达229.96km，在这绵长的海岸线上蕴藏着可建6个深水港、3个中型港、10余个小型港口的海岸资源，因此，深圳具有发展海上国际运输的优越地理条件。综合运输时代，强调各种运输方式的综合与集成，港口已不再是运输的终点，而是各种运输方式集结的集疏运枢纽，是国际物流链中的一环。随着国际集装箱多式联运的发展，集装箱吞吐量已经成为衡量港口作用和地位的主要标志，世界国际航运中心均以国际集装箱枢纽港作为核心。作为以远洋运输为主的集装箱枢纽港，深圳应加强深水港特别是以盐田港为主的东部港群的开发，加快盐田港三期工程的建设。将盐田港建设成深圳的国际大港。使深圳港成为南中国国际物流的核心港，全国综合运输网中的主枢纽港，南中国地区综合运输组织、管理与服务的中心。同时提高港口、站场的技术装备水平，增强设备的配套性，提高港口、站场作业环节之间的协调能力。实现港口作业计算机控制的自动化、集成化，采用自动化行走控制系统、自动定位指示系统、自动标准直线系统、船舶转装火车的无人操作系统等先进技术提高港口作业水平。
将深圳黄田国际机场建设成为国际货运枢纽机场。珠江三角洲已成为全球重要的高科技产品的生产与出口基地，特别是深圳高新技术迅猛发展，这些高新技术产品体积小、重量轻、运费承担能力强，为深圳航空货运业的发展提供了丰富的货源。机场建设可以通过建立和完善国际快递中心、国际货运固定渠道、国际货运检管、扩建航空货场及与其它运输方式衔接的接口等措施加快航空货运的国际化速度。
3.加强多功能口岸物流基地的建设
口岸物流基地是具有一定地理空间的交通基础设施。通常处于交通运输线路上的节点和终点处，物流基地将集中外贸货物的储存保管、装卸、流通加工及物流信息的处理，所以一般必须具备货物中转、货物分发、货物混载等设施以及集装箱和托盘专用设施、货物保管场所、物流信息处理系统等。深圳目前规划的以东部盐田港物流园区和西部妈湾港物流园区为主的港口物流园区；在龙华境内开辟的作为口岸集装箱货运接驳、拼箱、联检的基地和口岸物流的集散中心的陆路口岸物流园区等都将以仓储为基础为口岸物流提供服务。
口岸物流基地承担外贸出口装船前的集货、备货、集港运输和外贸进口物资卸船后的疏港、分流、栈存等工作，缓解港口装卸作业中等车等货的问题，为缩短船舶停港时间，加速货物周转，提高港口效益和扩大口岸的综合能力提供条件。口岸物流基地不仅可以为开展货物精选、加工、包装等加工业务，使进出口业务增值，还可以根据市场发展和货主的需求，为客户提供报验、报关、接货、集疏港、流通加工等多功能服务，向集储、运、贸为一体的方向发展。
近年口岸就地组货贸易悄然兴起，即为从国际失常价格变化中获取盈利机会，并利用好海运市场回程配仓和航线运价优惠，外贸经营者在口岸就地组织货物出口。口岸物流业接受货主委托，为其代购、代销、代出口备货，既拓宽了口岸的服务功能，又开拓了市场，促进了国际贸易和国际物流的发展。
继续发挥保税区在国际物流中的积极作用。保税区又称为保税仓库区，它是海关所设置的或经海关批准注册的，受海关监督的特定地区和仓库。外国商品进入保税区可以暂时不缴纳进口关税，如再出口，不缴纳出口税，运入区内的货物可以进行储存、改装、分类、混合、展览、加工和制造。目前深圳共有3个保税区，另外还有一批保税仓库和出口监管仓库。保税区的建设可以在加强海关监管的同时，通过调整和完善保税区政策，逐步扩大盐田保税区、沙头角保税区的规模和业务范围，进一步开发福田保税区的潜力，在发展来料加工的同时，发展对外仓储与配送业务和国际展览业务。
4.推动物流信息网络化建设
21世纪世界物流向信息化、自动化、网络化、智能化、柔性化、标准化方向发展，特别是信息网络技术在物流领域的应用得到空前发展。建立技术先进的信息网络系统将成为发展现代国际物流的关键，国际上的物流中心城市其本身就是一个发达的信息枢纽港。发展信息网络技术首先必须加强电信基础设施建设，在电信领域导入自由竞争，通过产生大量增置网企业，提高基础传输网络的规模总量、技术性能和服务水平以发展高效、安全的现代化通讯体系。
在国际物流领域，EDI以电子化传输的报文取代纸面单证，被认为是自集装箱发明以来最具有意义的便利贸易和物流的技术，它使得为社会提供高质量的物流服务成为可能，特别是在强大的国际货运需求面前，加强了“及时”供应与分销技术，降低了存货成本，增强了对运输方式、路线、时间等的优化选择，加快了商流、物流与资金流。
发达国家建立EDI系统通常具有这样几个特点：联合组建；使用UN/EDI-FACT的EDI报文标准；注重实效。如美国新奥尔良港CRESCENT（全港业务集成）系统能在海船抵港前72小时对货物进行“预结关”，系统传输舱单给海关的ASC系统，接收海关的放行信息，再将信息传给承运人或代理。该系统对外主要功能有：泊位管理、舱单处理、进口放行、卸船清单、发送各种报文的电子邮箱等；对内主要功能有泊位确认及通知、到／离港信息、预约装卸设备、结算装卸费用、合同管理、工资人事管理等。香港的TRADELINK/CETS（公用电子贸易）系统由11个主要从事贸易的机构组织合作而成，该系统可以向政府部门提交贸易单证，进行电子单证处理和结关。
5.营建自由港与自由贸易带
经济结构在世界范围内进行调整，科学技术突飞猛进，经济全球化趋势已经并正在给各国经济发展带来深刻影响。国际流通向无差别、平等、自由的方向发展，世界各国实行“自由港”政策的区域正在逐步扩大。自由港又称为自由贸易区，划在关境外，对进出口商品全部或大部分免征关税，并且准许在港内或区内的商品自由储存、展览、拆散、改装、重新包装、整理、加工和制造等活动。不同国家对自由港的规定不完全相同，但都大同小异，主要在关税、业务活动、禁止和特别限制三个方面进行限制和规定。
自由港是国际上促进国际贸易、发展地区经济、完善物流服务的一种高效的经济和贸易政策。营建自由港与自由贸易带可以通过国际商流带动国际物流。自由港与自由贸易带建设有利于促进地区经济的发达，增加就业机会；还有利于特定地区经济资源的开发及基础设施的建设；有利于本国实行均衡的对外贸易；有利于形成国际性经济贸易中心；有利于引进外国资本与技术，刺激国内经济的发展。
“自由港”政策不同于保税区政策，在“自由港”区域内一般不实行通常保税区海关监管政策，而且地域范围更大，象香港、新加坡、亚丁、西班牙和马来西亚的自由港都是典型的自由港市。香港早已由一个货物中转自由港发展成为世界著名的贸易中心、金融中心、信息中心、货运中心及旅游中心，成为世界原材料的集散地。新加坡于1981年下半年，在一个国际空港的北端，规划出面积达78公顷的货物混载地，建立了自由贸易带，并与两条新的高速公路相连。在自由贸易带内，设置了各种仓库及事物所68间，经营货物混载业务。据1984年对新加坡6个自由贸易地带的统计，全年大约处理3万亿吨的货物，约100万个以上的20英尺的集装箱。新加坡自由贸易带的建设不仅带动了本国经济的发展，而且，在东南亚的市场中起着极其重要的作用。