华诚博远工程技术集团有限公司
摘要：随着大城市的不断发展扩张，城市人口高度聚集，城市轨道交通的建设逐渐成为了缓解大城市交通拥堵的必然选择。地铁在最近十年间井喷式的建设带动着沿线配套物业的极速发展，而相应的轨道交通基础设施的数量也急剧增加。上盖物业的开发带来可观收益，未来的土地资源紧缺现象也可以得到有效缓解。本文主要就地铁上盖物业的形体组合进行分析。
关键词：地铁上盖物业；一体化开发；建筑设计；空间形态
前言
地铁车辆段作为城市轨道交通列车维护、停放的场所，其本身占地规模较大，环境亲和度较低。根据地铁规划设计的时期不同，车辆段的区位也不尽相同，早年规划建设的地铁车辆段在城市的发展扩张过程中，逐渐成为了城市中心区甚至是片区核心区，如深圳蛇口线的前海湾车辆段；近年随着轨道交通的加速发展，新建的车辆段一般位于城市近郊，临近地铁站的位置，在地铁开通之后交通优势相当明显。通过对车辆段进行上盖物业的开发，能缓解城市用地紧张的局面，同时结合各城市保障性住房政策，能缓解城市人才的住房问题。
一、车辆段上盖物业开发综合收益可观
车辆段开发对从城市发展的促进作用主要体现在提高商业价值、改善空间环境质量和解决城市住房紧缺问题等方面。在提高商业价值方面，由于地铁车辆段自身功能的要求，占地规模动辄长约 1000 米，从而形成了尺度巨大的建筑单体形象。如果对车辆段大规模的用地不进行其他功能的开发，对于紧张的城市用地来讲，将是十分巨大的损失。对于商业开发来讲，交通便利与否是决定其可行性的一个关键性因素，而车辆段拥有与地铁站点紧密结合的优势，通过居住、商业、办公等功能的植入，提高城市片区的活力，增强区域消费力，促进新城及其周边的发展，从而提高周围的土地价值。从城市环境的角度讲，车辆段属于工业和市政用地，且其巨大的建筑体量和使用运营所产生的噪音对周围地段造成严重的影响，从而成为了厌恶型的城市设施。通过对车辆段空间结构的调整、公共空间的植入以及防噪等工程技术手段的保障，改善了车辆段“大、丑、闹”的视觉和听觉形象，使其成为了提升片区空间形象的名片，从而起到吸引人流的作用。从解决城市住房需求的角度来说，车辆段拥有区位和交通资源方面的自然优势，结合政府的保障性住房政策，进行高强度的保障性住房开发，无疑能为城市住房紧缺问题带来一定的改善。
二、地铁上盖物业形体组合
（一）城市整体优先原则
城市轨道交通车辆段上盖物业的规划设计侧重于将场地中的建筑、交通、公共空间、绿化景观、地域文脉等各种元素相互融合，形成一个整合状态的空间系统。城市整体优先，即是指在项目前期充分论证的基础上，将整体系统的优化作为首要的设计目标，而根据不同的目标配置功能，尽量避免应目标不明确而产生的重复投资。
（二）生态环境优先原则
生态环境建设时城市可持续发展中重要的发展目标之一，也是城市空间环境舒适性的重要保障。生态环境优先原则一般包括两个层次的内容：一是城市的区域环境，根据区域规划和城市设计的要求，在城市不同的区域会形成不同功能构成的区块，二是与生态景观相关的环境因素。
（三）建筑功能单元的适应性原则
地铁车辆段上盖物业规划设计属于城市设计的范畴，其包含了多样的功能，在保证车辆段功能的同时应合理安排各功能分区的位置和开发配比，从而形成一个既有整体系统又有交叉共享的城市综合生活中心。
（四）组合效益扩大化原则
组合效益扩大化原则的实质是对功能配置的合理化，发挥 1+1＞2 的效果。车辆段上盖物业开发中各功能块的占比应包括对城市效益、区域效益和建筑单体效益的考量，发挥其应有的作用。
三、空间形态组合模式及适用性
（一）行列式
车辆段上盖物业开发中行列式的布局模式是指车辆段各功能建筑沿轨行方向或垂直于轨行方向布置，从而形成行列式的空间形态。通常此类车辆段的规模相对较小，开发的功能较少，大多出现在以居住功能为主导的车辆段开发中。建筑的朝向要充分考虑盖下功能的柱网布局，减少不必要的结构转化。因此建筑的空间布局受到其影响较大，尤其是在咽喉区部分的上盖开发，应在充分保证盖下功能的基础上。一般来说，建筑以成排的居住建筑为主，也有少数实践案例如前海车辆段在咽喉区上方布置多层板式办公楼，形成多层次的行列式布局。
深圳地铁XX线车辆段上盖物业由香港地铁公司获取开发权后进行一体化的规划设计和开发建设（见图1，图2）。车辆段开发占地 20.4 公顷，轨道交通停车场位于地面层。车辆段上盖功能以居住为主导，商业、幼儿园等作为配套设施。车辆段区域内包括落地开发区、上盖居住区、以及一处集中商业。落地开发区内点式高层沿城市次干道和平路横向展开，形成连续的竖向居住界面，居住功能底部为沿街商业，将车辆段用房包围在内部，从而形成良好的商业界面。主要的人行交通出入口与地铁站通过天桥连接，并配有一层的集中商业满足内部居民的使用，同时利用其屋顶与上盖平台形成连续的界面。车辆段上盖物业整体形成“三”字形的排列方式，两端的两列为 32 层，内部一列 23 层，而在车辆段西侧落地区沿用地边界垂直于车辆段轨行区布置一列 14 层的点式高层。点式高层建筑之间设置幼儿园、小区文化室等一些公共服务以及绿化景观营造良好的居住氛围。
图2 车辆段上盖物业平面布局
1.模式特征与适用范围
“行列式”的空间组合模式，其空间结构较为清晰，流线明确，形态较为规整，私密性较好，适合于车辆段物业功能较为单一的，功能之间的相 互关系较为少的开发实践（见图3）。通常，在以居住功能为主导的上盖物业开发中较为常见。其模式的主要特征可归纳如下：
第一，从空间形态上需考虑与周围道路交通的衔接关系，以及城市的主导风向，保证较好的内部风环境，同时对周围的景观留有合适的廊道。
第二，行列式的空间模式符合车辆段停车库、列检库等大空间的柱网布局方式，能较好的结合盖下结构体系，降低施工的难度以及开发成本。
第三，在高层居住单元的下部或在落地开发区常设置商业等配套服务功能，并结合车辆段的界面组织形成线性的商业空间。
图3 行列式空间布局模式
（二）组团式
组团式从空间形态上看，形成多个相对独立的建筑组团，分布在车辆段的不同区域。通常包含多种功能，如居住、商业、绿地景观、休闲娱乐等，功能通过独立的交通出入口与城市空间相联系，在规模较小时，也可共用出入口通过串联式的交通组织各部分，并加强相互之间的共生关系。从建筑形态和区域分布来看，居住功能一般为多层和高层，且其对空间私密性的要求相对较高，因此一般位于车辆段远离城市界面的一侧的落地开发区，以及在停车库、运用库的上盖区域。商业功能通常位于靠近城市界面的一侧，对城市功能形成补充，其空间形态一般以单体多层建筑或高层商住建筑裙房的形式出现。绿地景观起到分割动静分区的作用，在上盖物业内部空间组织中，一般位于商业功能和居住功能之间；也有部分以地景式的形态成为城市和上盖物业之间的过渡空间。
1.模式特征与适用范围
“组团式”的空间形态组合模式是在车辆段上盖物业开发中最为常见的一种类型（见图 4）。其针对车辆段占地规模过大的自身缺点，通过散布上盖功能，重构空间结构从而弱化空间尺度过大的问题。一般来说，组团式的结构模式在功能组合上主要有以下两种情况：一种是将各车辆段上盖功能分区独立布置，各自与城市空间直接相连，从而降低流线的交叉，提高各功能的使用效率；另一种是混合各建筑布置形成不同的组团空间，这种方式一般适用于青年社区、单身公寓等强调交流的城市功能中。这类空间形态组合模式一般适用于车辆段规模较大、功能较为复合的综合物业开发。其在空间上对城市的分隔作用较小，在功能上形成对周围功能的补充，且其建筑界面变化较多，空间层次较为丰富，有利于形成较强的趣味性。
图4 组团式空间布局模式示意
（三）围合式
围合式是指在车辆段上盖物业的开发中，以某种功能为空间核心，其他功能在空间结构上围绕其展开，形成一个建筑形态较为围合的建筑群体。围合式的车辆段上盖物业一般包含中心功能和辅助功能，中心功能通常包括功能较为复杂的城市外向型服务设施，如商业功能和公共服务功能。通过中心功能和地铁站点的结合布置，能形成有效的区域的换乘中心和商业中心，利用地铁人流涵养商业功能，提高城市生活的便利程度，且在空间布局上形成以其为中心的围合式的区域结构。此外，集中各类公共服务设施有利于形成规模效应，减少不必要的出行机会，降低城市轨道交通的拥堵现象，有利于资源的共享。
1.模式特征与适用范围
“围合式”的空间结构适合于以商业功能为主导或公共服务功能为主导的上盖物业开发中（见图5）。从空间形态上看，类似于“行列式”与“巨构式”的结合，因此这类布局模式，能充分发挥各功能的相互作用，创造高效的城市生活中心。车辆段的中心功能部分，通常位于停车库和运用库上方，鉴于其开发强度的要求，以多层的商业和会展空间为主；而周围的用地大多为落地开发区，适合高强度的物业开发，一般以高层办公楼和高层住宅为主。建筑界面高低结合，较为灵活，空间形态内低外高，在车辆段用地中心形成功能复合度较高的中心，形成较好的视觉景观中心。同时结合交通换乘等功能综合布局，服务于车辆段和周围的区域，极大地提高了上盖物业的商业活力。
图5 围合式空间布局模式示意
（四）巨构式
“巨构式”的车辆段上盖物业开发，一般在规划中的新区中心地段和未来的城市发展重点区域较为常见。其大多将自身的屋顶层，与周围的建筑体或交通换乘站点形成便捷的人流到达通道，利用屋顶的开敞空间形成广场引导和组织人群。并且通过巨构建筑内部的垂直向交通联系地下、地面和空中多个层次的空间，同时引入室内大中庭整合内部的功能分区。围绕中庭空间，设置主动线贯穿整个建筑，并由主动线放射若干支线形成类似树形结构，提高室内空间的可达性和利用率。“巨构式”的上盖物业开发通常复合多种物业功能，各功能之间联系紧密，并且根据功能之间的相互关系有效地组织和利用空间，通过便捷高效的步行系统相互联系，形成完善步行体系。在此类开发形式中，临近城市道路的建筑界面大多设置复合型的商业服务功能满足周边城市的需求。在视觉感受上，为了弱化其庞大的体量，通常采用横向或竖向的划分来打破连续的立面感受，创造相对舒适的视觉体验。此外，在立面设计的手法上较多地通过材质或色彩的变化，以及退台式的造型手法，形成灵活的空间形态。为了打破通长水平立面的单调感，结合管廊和竖井，将立面进行分段，前后进退，虚实结合，色彩搭配，上盖物业融合成为一体。
1.模式特征与适用范围
“巨构式”适用于地处城市总体规划中新城的商业、交通或综合服务中心地段的车辆段开发（见图6）。其建筑形态一般比较高大，具有标志性，形成区域的中心。但通常也会存在建筑尺度过大，界面生硬等问题。在规划设计中应强调对建筑体量的切分和整合，有利于弱化大尺度的视觉形象，从而形成较为适宜的空间形态。巨构式的建筑，其内部功能复合程度高，交通较为复杂，且常结合地铁站、公交车站等交通枢纽功能设置，形成零换乘的交通节点。
图6 巨构式空间布局模式示意
四、结束语
通过以上地铁车辆段上盖物业规划设计中的空间形态分析，总体归纳四种模式：行列式、组团式、围合式和巨构式，并就适用范围及特征也作了简要总结，以期同仁借鉴参考。
论文作者:彭宏
论文发表刊物: 《建筑学研究前沿》2017年第10期
论文发表时间:2017/9/29
标签：功能论文; 车辆论文; 上盖论文; 城市论文; 物业论文; 空间论文; 建筑论文; 《建筑学研究前沿》2017年第10期论文;