广州市交通规划研究院
摘要：轨道交通建设属于公益性事业，轨道交通建设和运营站点能够改善沿线区域的区位条件，提升生活环境和投资环境，增加周边企业和商家的收益，提高土地和不动产价值，促进区域经济发展。本文针对城市轨道交通站点综合开发模式和目标进行分析与探讨，以供参考。
关键词：城市轨道交通站点；综合开发模式
一、前言
“轨道交通站点综合开发”（Station-Integrated Development，简称 SID）
就是轨道交通站点在保证客流集散、中转换乘等交通功能的同时，融合商业、办公、酒店、公寓和文化娱乐等多种物业进行高强度的轨道交通站点一体化开发与建设。
以此为目标，广州在积极发展轨道交通的同时，更积极以轨道交通站点为切入点，通过考察和借鉴香港相关建设经验，进行了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体的轨道交通枢纽综合体的规划实践，期望解决城市轨道站点周边土地利用粗放、功能培育滞后、钟摆式交通明显等问题。
二、当前城市轨道交通站点开发的模式
当前，城市轨道建设进入高速发展阶段，如何协调轨道站点与其周边空间的发展关系，是轨道站点及其周边土地开发与管理过程亟待解决的问题。因此，我们应借鉴国内外相关成功案例，对轨道站点及其周边地块的空间开发模式进行归类总结，以指导国内轨道站点周边土地的开发。目前，国内轨道站点开发模式主要包括网络型、线延型、极核型和拓展型四种相对成熟的类型。各类型开发模式示意图详见表1。
网络开发模式常见于城市中心区和综合交通枢纽地区，特点是以站点为核心构筑地上地下一体化的步行网络，以串联周边地块的商业等公共活动空间；线延式开发模式常见于城市中心区的近郊区，相邻站点减的客流和用地功能存在较大互补性，依托站点轴向延伸，常在城市道路下方修建地下商业街，且人流活动导向性强；极核式开发模式常见于中心城区外围或城市边缘区，特点是辐射站点周边有限地块，为临近地区提供交通和综合服务；拓展式发展模式主要位于城市外围，距离中心城区较远且周边地区交通可达性不高，是周边地区联系城市重要功能中心的主要接口。
三、广州市内轨道交通站点综合开发的成功案例
本文的关注焦点为城市内轨道站点综合开发，本文按照站点发展成熟度分别选择体育西路站、客村站和琶洲站为代表介绍广州市地铁站点开发经验。
体育西路站位于天河区体育西路和天河南一路交界的十字路口地下，邻近地铁APM线的体育中心南站、天河南站。于1999年地铁1号线开通时启用，直至2005年底3号线开通，体育西路站成为了地铁1号线和地铁3号线主线、北延线的换乘站。地铁站设有7个出口，附近有天河城、广百百货、天环广场、正佳广场、时尚天河商业广场等多个大型商业设施。
客村站位于海珠区新港中路，在2003年原地铁2号线开通时启用，地铁3号线开通后，该站成为地铁2、3号线的换乘站。2010年，原地铁2号线拆解为2号线和8号线，客村站成为地铁3号线和地铁8号线的换乘站。目前，客村站是广州最繁忙的地铁站之一。地铁站设有5个出口，地铁上盖为丽影广场，其周边有珠江电影制片公司、国家海洋局南海分局、广东教育学院等机构。
琶洲站建成并正式投入使用于2003年6月28日，当时是广州地铁二号线已开通段（琶洲站至三元里站区间）的东端终点。2005年12月，万胜围站建成并投入运营，二号线从琶洲站向东延伸至万胜围站作为终点，琶洲站由线路终点站变为中途站至今。2010年，二号线被拆解为二号线和八号线，琶洲站成为八号线的一座中途车站，而该站被评为广州的杏花村站。广州从国际会展中心区所在的琶洲站开始，探索了“交通枢纽、顶尖功能、景观地标”三位一体的轨道交通枢纽站点的规划设计。
四、广州市轨道交通站点综合开发模式及目标
（1）轨道“交通＋土地”一体化的综合发展模式
轨道交通站点规划应综合考虑轨道交通站点对城市居民的影响、站点的发展潜力，以及周边用地功能布局等。基于轨道交通站点所在地区交通与用地一体化发展的目标，将站点周边的交通发展模式与用地主导功能有效整合，形成“交通＋土地”一体化的综合发展模式。站点综合发展模式共有五种类型：公共型街区站点、公共型拓展站点、生活型街区站点、生活型拓展站点和其他类型站点。
1）公共型街区站点。公共型街区站点多分布在核心区或郊区城镇中心区域，所处区域人口密集、交通出行量大，站点分布密度高，服务范围一般为站点周边600～800m。站点周边0～600m内，用地多以混合功能为主，与城市行政、商业、文化体育、对外交通中心结合。对有发展潜力的站点，可以以商业金融、文化娱乐为主进行中、高密度的综合开发，形成城市新中心区或次中心区。站点周边商业用地平均容积率允许达到5.0，居住用地容积率允许达到4.0。此类站点可通过提供周围建筑与车站出入口快捷的联系通道，完善传统高密度的街区化路网，建立有利于步行和自行车使用的街区化交通发展模式，提升居民公共交通出行比例，支撑站点周边用地的高强度开发，以及城市交通系统的可持续发展。
2）公共型拓展站点。公共型拓展站点主要分布在郊区和外围区，所处区域人口相对较少，建设用地相对分散，站点密度不高，服务范围可辐射到站点周边1.5～3km。站点周边的土地利用以混合功能为主，同时与各级公共中心、对外交通中心等结合。站点周边商业用地平均容积率允许达到4.0，居住用地容积率可以达到3.5。此类站点应尽可能结合商业或公共活动中心布置，通过在轨道交通站点附近设置公交换乘站、出租车上下客区、公共停车场或自行车停车设施等，建立以公共交通为主导的拓展化交通发展模式，扩展轨道交通服务范围，优化培育轨道交通客流。
3）生活型街区站点。生活型街区站点主要分布在核心区内或郊区城镇内部，站点分布密度较高，服务范围一般为站点周边800m。站点周边多以居住社区为主，并且辅以便民服务配套设施。对有发展潜力的站点，周边可进行以居住和配套性服务设施为主的中、高密度开发，站点周边用地平均容积率可以达到3.5。轨道交通站点出人口尽量布置在居住区核心地带或居住区主要出入通道附近。通过完善的步行系统、自行车设施，接驳公交巴士为纽带连接各居住小区，建立以慢行交通为主导的街区化交通发展模式，构筑友好的人性化慢行交通环境。
4）生活型拓展站点。生活型拓展站点主要分布在郊区和外围区，站点分布密度不高，服务范围可辐射到周边1.5～3km，站点周边以居住社区和配套性服务设施为主，并且辅以商业服务、文化娱乐设施、学校和公共绿地等。站点周边用地平均容积率可达3.0。此类站点周边各居住单元与轨道交通站点通过高密度街区路网、接驳公交巴士、轻轨或区域快线等串联，建立以公共交通为主导的拓展化交通发展模式，形成“公共交通＋居住单元”的城市交通与土地一体化发展模式瞪。
5）其他类型站点。其他类型站点为不宜归类到以上4种类型的特殊站点，站点周边大部分用地存在限制开发的因素，如位于工业区或存在不具备改造条件的工业厂房，或者是受保护的生态绿地。站点周边土地利用与开发强度、用地比例、交通设施配套等由所在地区的城乡规划决定。
（2）轨道交通站点一体化综合开发目标。
根据广州市市域城乡建设用地功能组团划分，广州市2020年轨道交通线网308个站点中。位于生活居住区的站点有123个，位于生态休憩区的站点有36个，位于公共服务及混合使用区的站点有94个，位于工业仓储区的站点有36个，位于交通市政设施区的站点有9个，位于文化教育区的站点有10个。据此统计，2020年广州市轨道交通站点类型及数量统计如表2所示。
由表2可知，公共型街区站点与生活型街区站点主要分布在核心区和近郊区，公共型拓展站点与生活型拓展站点主要分布在近郊区和外围区，这与广州市轨道交通线网的空间布局是一致的。同时，在近郊区及外围区的公共型拓展站点与生活型拓展站点比例很大，这与近郊区及外围区围绕轨道交通站点进行土地资源优化配置，土地使用性质按照交通经济规律重新分布是一致的。
五、结语
总之，城市轨道交通站点综合开发、一体化开发建设是城市轨道交通建设的主要发展模式。从居民轨道交通出行时空圈的角度出发，提出了轨道交通站点2种交通发展模式：有利于步行和自行车出行的街区模式、以公共交通为主导的拓展模式。在此基础上，结合交通发展与地区所在功能组团主导开发属性，提出了4种类型站点“交通＋用地”一体化的广州市轨道交通站点周边一体化发展综合发展模式。从出行时空圈的角度研究轨道交通站点周边交通发展模式是一个全新的思路，基于时空圈的轨道交通站点周边土地利用与交通一体化发展模式有利于城市绿色交通的发展，同时也是城市可持续发展所必需的。
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论文作者:沈建萍
论文发表刊物:《基层建设》2018年第5期
论文发表时间:2018/5/23
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