美国交通科技创新体系及对我们的启示，本文主要内容关键词为：美国论文,科技创新论文,启示论文,体系论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
江泽民总书记明确指出：“创新是一个民族进步的灵魂，是国家兴旺发达的不竭动力”。当今世界，科技发展突飞猛进，知识经济已见端倪，国与国的竞争已不仅体现在工农业基础经济领域，竞争的前沿已经明显推进到科技创新领域，竞争的焦点也不单纯是科技，而是科技、管理、制度和文化的整合和集成，竞争的层次明显提高。
创新是一个非常复杂的探索、发明、创造的过程，是产生现实尚不存在的新事物的人类活动，它最能充分地体现出一个人或一个国家的主观能动作用。创新活动十分广泛，如知识创新、科技创新、制度创新、管理创新、文化创新等，它们既有不同特点也有共同规律，彼此相辅相成。西方发达国家，尤其是美国，在科技、管理和经济体制等方面的创新都走在其他国家和地区的前面。综观西方发达国家的发展历史，可以看出贯穿始终的是创新，在创新中，人的潜能和价值得到比较好的体现。
美国是世界上交通最发达的国家，其交通运输业的产值约占国民生产总值的10%，形成了一个相互协调、相互促进的交通科技创新体系。深入分析和了解美国交通科技创新体系的特点和规律，有利于借鉴发达国家的经验和教训，并从我国交通的实际情况和发展阶段出发，完善和健全适应社会主义市场经济时代要求、具有我国特色的交通科技创新体系。
二、美国交通科技创新体系
（一）美国交通科技创新源
美国大学的交通研究机构、国家研究中心以及协（学）会是美国交通科技创新的核心，是科技创新的动力，是科技创新的源泉所在。大学研究机构、国家研究中心的主要任务是从事交通研究开发，进行交通科技知识的研发和创造，而交通协（学）会除了从事研究开发之外，还有一个很重要的任务就是进行科技知识的推广和传播。随着知识经济时代的来临，进一步强化了大学研究机构、国家研究中心和协（学）会在交通科技创新中的作用，因为美国交通企业的创新活动越来越依赖于它们创新所产生的成果和知识及其传播。
1.美国大学交通研究机构的作用 美国大学交通研究机构担负着培养美国交通科技人才和交通运输研究开发的重任，是美国交通科技创新的重要场所。该类研究机构一般通过硕士项目和博士项目培养交通管理、研究人员。它们生存和发展的手段是拥有研究成果的产权、获取政府部门发放的特许证以及争取来自各部门的经费。据有关数据表明，近年来，直接由联邦政府资助的大学研发经费在逐年减少，而由大学自筹和由工业界提供的经费在逐年上升。如国际上一流的运输教育研究中心——美国西北大学运输中心。自1954年成立以来，一直致力于国内外运输及物流系统的教学和研究开发。它的各种跨学科运输项目为未来的运输管理、物流管理和运营、工程、技术、生产、咨询、研究等领域培养着行业带头人。该中心利用它的资深的研究人员、研究生级别的项目、高级管理人员的教学项目以及一些开拓活动来为工业、政府和公众服务。该中心的实力体现在人员的素质和学术研究、分析和政策定位以及解决实际问题的水平和成果上。
该中心有主任一名，其研究领域是：运输经济和政策，法规，财务分析，技术管理，技术预测；主要教授有11名，他们的研究领域是：工业组织，法规经济、微观经济理论应用，运输系统运营，物流学，选址、制造、机动车路线，路线和危险分析，出行需求模型和预测，工厂设备投资与预测，信息技术作为战略武器，电子数据交换，人工智能，都市居住地的发展，私人运输企业的管理和经济，国家颁布的运输政策，共同管理和管理的领导能力，都市运输，运输安全经济学，都市运输政策计划，影响评估，智能运输系统，步行、机动车安全，用计算机完成的运输演算法，交通和运输的运营，真实的运输系统运行情况；助理教授有18位，他们的研究领域是：机械损伤，管理和战略，公共政策、法规，市场和生产的相互关系，铁路经济，市场和管理微经济学及其在商业决策中的应用，为公司解决问题和制定政策，通讯网和分销网络的设计，合并和采购，运行检测，财务规定，金融理论，航线解除管理，运输产量，合同谈判，地区铁路采购和管理，政府关于运输工业的规定，集中运输管理，市场管理、分析、规划和控制，市场战略，人们的认知、科学和工程教育，计算机模拟人类解决复杂问题的行为，计算机处理自然语言过程，信息技术及其与商业战略的关系，物流学和生产系统，库存物品管理，航空运输，劳动力关系，能量和能源经济，规范化的市场、工业组织和管理战略，反托拉斯和规定、激励、博弈理论。
近年来异军突起的大学交通研究所——加州大学戴维斯分校运输研究所，其主要研发经费来自政府、工业界、公众基金和私人基金，对目前重要的运输问题组织进行多学科的研究，并通过会议和学术出版物传播研究成果，提高运输教育的质量，最终满足社会的需求。该研究所创立于1991年，在短短的几年里，它从一个单学科的研究所发展成为国际上公认的并有40名教员、65名研究生（硕士和博士）、每年拥有400 万美元研发经费的多学科的研究、教学机构。该研究所一个重要特色是40名教员所学的专业各不相同，有：数学、物理学、统计学、计算机、力学、哲学、社会学、心理学、教育学、人类学等几十个学科，因此，该所的研发项目能充分体现多学科研究的性质。该所的研究领域包括五个方面：环境与能源、先进推进技术、智能运输系统、出行行为分析与需求模型、运输经济学等。以上五个领域的研究都处于世界领先水平。
该所与加州大学伯克利分校、欧文分校和洛杉矶分校的运输研究所保持着紧密的联系，并在空气污染、柴油排放和燃料车辆等方面执行重要的多学科研究项目。
另外， 该所寻求其它两个补充的项目： 研究生教育与公共活动。研究所在技术和运输政策等方面设立基金（每年来自国家科学基金会的260万美元），以培养多学科的研究生。 该研究所对公共活动也很重视，每年举办各种研讨会和会议，并出版发行各种研究报告。
美国规模宏大的大学交通研究所——德克萨斯A&M 大学运输研究所。该研究所成立于1950年，其主要任务是通过研究解决运输问题、促进技术转化、发展不同的人力资源去接受未来交通运输的挑战。该研究所的研究领域涵盖了各个学科、各层次，包括规划、设计、施工、运营、维护以及交通经济、交通对环境和社会影响等方面。该研究所每年预算的90%来自于通过竞争获得的公共部门或私人部门资助的研究合同。这些部门包括：联邦的、州的、地方的和外国的政府、私人部门、基金会、贸易协会和技术社团。目前，该研究所有600余名雇员， 并有一个超过2800万美元的年度研究预算合同，这使得它成为美国最大的大学交通研究机构。最近的同行评估中，该所名列国内最负盛誉的大学交通研究团体之一。
2.美国国家交通研究中心 美国国家交通研究中心担负着全国交通运输研究的重任，也是美国交通科技创新的重要基地。其主要特点是规模比较庞大，研发经费充足，承担项目繁多。其研发经费来源方式和渠道与大学大致相同。 如在美国有较大影响的管理和决策研究机构——Volpe国家运输系统中心。该中心创立于1970 年，是美国运输部研究与特别项目管理局的一个研究部门。它致力于促进运输系统技术、运营、管理等方面的创新，为联邦政府、州和地方机构以及国际组织提供运输方面的技术支持，研究本国和国际运输发展趋势及存在的问题，在工业界、学术界和其它联邦政府之间架起技术桥梁，提高国家满足未来运输需要的能力。该中心现有350个项目、500名联邦核心雇员和1000名来自私营企业的在职和兼职雇员，年研发经费2亿美元。 综合性国家公路研究中心——Turner-Fairbank公路研究中心， 是美国联邦公路管理局主要的研究开发和商业技术服务中心，为联邦公路管理局和全世界公路行业提供最先进的有关公路技术的研究与开发。该中心注重采用更为经济、更为符合环保要求的设计方法和施工中的质量控制以及开发更为耐久性的材料来解决复杂的技术问题。其研究结果是使公路运输系统更为安全和可靠。该中心有40个实验室，进行安全、智能运输系统、材料技术、路面、结构和人力因素等领域的研究。
享誉世界的水运研究机构——陆军工程兵研究开发中心。该中心是世界上非常有影响的以研究水运及相关领域为主要内容的研究开发机构，有享誉世界的科学家和专家。研究内容具体包括：测绘和地形分析，基础设施设计、建设、运营和维护，结构工程，寒冷地区和结冰地区工程，沿岸和水力工程，环境质量，土工工程以及计算机高级操作系统和信息技术。它由8个世界上颇具影响、各具特色的实验室组成， 包括：沿岸和水力学实验室、寒冷地区研究和工程实验室、工程建设研究实验室、环境实验室、土工实验室、信息技术实验室、结构实验室、地形学工程中心。
3.美国交通协（学）会在交能研究和信息传播中的作用 美国交通协（学）会大都为民间机构，属交通行业各主要企业组织的为本行业提供学术交流、发布信息、进行联合开发的非盈利组织，由于有本行业大多数企业的支持，研发资金雄厚，是美国科技创新的主要力量。协（学）会除进行研究开发外，还有一个主要任务是传播信息。美国的交通研究机构和交通企业主要通过参与协（学）会举办的各种论坛、研讨会以及出版发行的各种刊物获取各种信息。因此，美国交通协（学）会在交通信息传播中起到了重要的作用。如在美国专业最全的行业协会——美国运输研究委员会（TRB），成立于1920年， 是一个民间的非盈利运输科研机构，现为国家科学院和工程科学院所属国家研究委员会的一个分支机构。其主要任务是组织进行运输方面的研究和信息传播。约有3900名管理人员、工程师、社会科学家、教育工作者和其它关心交通运输的人员参加该会，组成330多个专业委员会。该会每年举行年会介绍、 讨论和发表科研成果。每年出版发行的科技报告数量达1000多份。除此之外，研究会还组织一些专题讨论会和组织实施一些科研项目，其中最著名的项目是耗资2700万美元的AASHO道路试验。
该协会下分技术活动部、研究与信息服务部、合作研究项目部、特殊计划部和行政管理与财务部等五个部门。技术活动部工作内容包括：1）具体任务分成5个工作小组：运输系统规划和管理、运输工具设计和施工、运输工具的运行、安全和维护、法律资源和团体之间的资源和问题；2）举办年度会议；3）举办专题讨论会、专家讨论会等；4 ）回答质询；5）出版发行各系列的科技报告（TRR、TRC、会议录、 最新报告、专门报告）；6）现场访问计划。
研究与信息服务部工作内容包括：1）政策研究；2）运输研究信息服务（TRIS）；3）目前公路与运输实践综述；4）研究与技术合作协调委员会（RTCC）；5）运输研究委员会图书馆。该图书馆藏有300种期刊，检索到400种电子数据库。另外拥有《TRB出版物索引》、《运输路径数据库》（与智能运输系统相关联）和CD－ROM资源。
合作研究项目部工作内容是主持两个研究计划：1 ）全国公路合作研究计划（NCHRP ）（由联邦公路管理局资助的并由美国各州公路与运输工作者协会共同主持的项目）；2）公共运输合作研究计划（TCRP ）（由联邦公共运输管理局和国家科学院资助的并由TRB 具体实施的项目）。
特殊计划部工作内容是：1 ）管理具有创新值得探索分析的项目（IDEA）；2）长期路面性能研究的检查、建议、维护LTPP 信息管理系统以及鼓励LTPP数据的分析；3 ）就联邦公路管理局和美国各州公路和运输工作者协会对SHRP研究结果提供意见和帮助。
行政管理与财务部工作内容：为TRB人员和为支持TRB工作的合同和奖励基金提供人事和合同管理支持，同时管理出版计划和维持与会员和赞助者之间的关系。
世界上历史悠久的工程协会—— 美国土木工程师学会， 创建于1852年。其主要任务是通过促进研究成果及技术的开发和转让；促进本行业及相关行业间的合作，提高土木工程行业的技术水平以及提高行业服务的效率和质量。 该学会是世界最大的土木工程文献出版发行者， 1996年出版物的总量接近5万页。协会1999财政年度的收入是3750 万美元。出版物的销售和广告占学会收入的41%，会费占三分之一，其它部分来自各类会议、展览会、继续教育培训和一些其它的项目。按美国法律规定，该协会的一切收入是免税的。
已发展成为国际组织的汽车工程师学会——美国汽车工程师学会。该学会创建于1905年，提供海、陆、空、宇宙中各种自动（推进）车辆在设计、制造、维修、运转等方面所用的技术资料和专门技术。它可解决小汽车、飞机、载重卡车、越野车等设备的发动机、材料、制造和燃料所存在的共有的问题。学会由来自于97多个国家的工程师、企业领导、教育家和学员超过7500人组成会员网，共同分享有关资料并交换意见以促进机动车系统工程的发展。还有6000多名自愿者为该协会的各种委员会服务。技术委员会发表的最新宇宙空间和机动车工程标准的数量占全球之首。每年出版数以千计的技术论文和书籍，还有一流的期刊、因特网、CD－ROM，合作研究总体上有利于机动车工业的开展。 大量的会议和展览会为全球提供互联网和分享信息的机会。
（二）美国交通科技创新的资源投入
1.人力资源 美国交通科研人力资源的主要特点是数量多，规模小而精；地域分布均衡；国家和地方交通科研机构分工明确，国家科研机构主要为美国运输部和全国运输系统提供研究与技术支持，地方科研机构主要为各州运输厅和各州运输系统提供研究与技术支持；各级研究机构人力资源配置强调高学历和尽量减少非研究人员比例等。据有关文献统计，美国从事公路、水运、城市交通和综合运输的研发机构约400 家（不包括企业研发中心），以公路、水运、城市交通和综合运输为主要研究领域和信息传播的协（学）会约200 家（包括设在美国的一些国际性协会）。前400家研究开发机构中，绝大部分是大学交通研究机构， 一小部分是国家研究中心，平均每州约有6个交通研究机构。 国家研究中心人员数量众多，而大学研究机构人员数量不多，一般在50名左右，少数在100名以上。如西北大学运输中心，共有研究人员53 人和管理人员9人，其中研究人员全部获得博士学位。 加州大学戴维斯分校运输研究所有研究人员40名，研究人员大都是获得博士以上学位或博士候选人。德克萨斯A&M大学运输研究所是美国最大的大学交通研究机构， 现有雇员600余名， 象这样人员数量众多的大学交通研究机构在美国并不多见。
美国的交通协（学）会数量众多，平均每个州就有约4个。 并且有许多是国际性的协（学）会，其会员分布全世界，影响巨大。美国交通协（学）是研究人员获取信息的重要渠道，对美国交通运输业的发展起到了极大的推动作用。
2.财力资源 美国交通科研财力资源投入大，资金来源广，资金筹措机制灵活等。据统计，欧洲经济与合作发展组织的28个成员国， 1995年研究开发经费是4100亿美元，其中90%的经费是美国、日本、 德国、法国、香港、意大利和加拿大等7个国家和地区。在4100亿美元中， 美国研发经费占44.6%，即1830亿美元。
在1997年，美国研发经费高达2060亿美元，在过去10年中，年增长率达4.3%。工业界、政府机构共提供95%的经费，另外5%来源于大学的自筹资金和非盈利性机构。
据统计，1995年，美国GDP总量72470亿美元，研发经费总量1830亿美元，研发所占GDP比例是2.5%，政府部门投入经费是632亿美元， 私人及其它部门投入是1198亿美元。
据统计，1995年，交通研发经费是374亿美元， 其中政府部门投入104亿美元，私人及其它部门投入270亿美元。交通研发经费占总的研发经费的比例是20%，占美国GDP的比例是0.5%。这个比例与日本运输研发经费占GDP的0.7%，德国的0.5%，法国的0.6%，香港的0.4%， 意大利的0.2%，加拿大的0.1%相比，美国交通研发经费还是比较高的。
（三）美国交通科技信息资源在科技创新中的作用
科技创新的各个阶段的实施都要以大量的信息为基础，离开了信息，科技创新就成了无本之木。信息，特别是科技信息资源的收集、整理和传播是科技创新中的必要和重要的一个环节。事实表明，美国交通科技信息资源在科技创新中起到了非常重要的作用。主要体现在以下几个方面：
1.美国交通研究机构、协（学）会出版发行的科技期刊、图书和资料数量十分庞大，情报价值很高，为美国交通科技创新提供了重要的基础。 根据国际上颇具影响的衡量期刊学术水平的《科学引文索引》（SCI）统计，全世界交通公路、水运核心及相关期刊有53种被SCI所收录， 其中美国有28种被收录，占53%，英国有20种被收录，占38%，荷兰有3种被收录，占5.7%，加拿大有2种被收录，占3.3%。 可见， 美国被SCI收录的交通期刊占全世界的一半以上， 这说明美国拥有丰富的有价值的交通信息资源。
2.美国交通政府机构、科研机构、交通企业上网率高，上网的信息资源类型多样，并且有大量的全文信息，实用性很强，如期刊。会议录、报纸、标准规范、政策法规、学术论文、专利文献、产品样本目录、科技报告、统计数据、各种资料等；另外还有通知、新闻、政府文件、各种介绍（如机构介绍、产品介绍、科研项目介绍、人员介绍、服务项目介绍）等。此外还有新闻（来自政府机构、学会、协会、科研院所和企业的新闻）、组织结构、地址薄、网上贸易、各种电子论坛、联机会议、网上各种资源导航、信息反馈以及网上数据库检索等，这些资源实用性都很强。
3.经营交通信息资源有关的公司和机构数量多，规模大，种类和流量十分庞大。
三、美国交通科技创新的法律保障体系
美国与交通科技创新有关的法律有陆上综合运输效率法案、信息自由法、、知识产权法、政府采购法等，这些法律为交通科技创新提供了强大的法律保障。
美国的许多交通法案都涉及到研究开发的预算和具体的组织安排。如1991年美国国会通过的一项对今后30年美国交通运输具有长期指导意义的《陆上综合运输效率法案》。该法案声明美国政府，要从提高运输效率着手，以现有的交通设施为基础，应用现代化的科学技术和管理手段，最大地发挥其效益，以满足社会经济发展的需要。在该法案的要求下，美国成立了许多科研机构，如美国运输部运输统计管理局和国家运输与工业生产力研究中心等。运输部运输统计管理局是为了贯彻该法案中关于提高公众决策水平和提高公众对全国运输系统的了解而建立的，其主要任务是编辑、分析和获取全国运输系统的信息；收集综合运输和所需要的其它领域的信息；提高政府运输统计的质量和效果。国家运输与工业生产力研究中心是美国运输部特许的四个大学运输中心项目之一，其主要目标是：设计和提供一种多学科课程和实习的项目，以加强中心的运输研究；组织进行货运效率、客运效率、设备、体制和法规效率等领域的研究；中心的研究成果能尽快地被用户所利用。
信息自由法案允许人们有权获取有关政府部门怎样运行的许多政府资料。根据信息自由法案，任何人有权力拷贝由政府行政办公室、代理机构、公司、行政管理、委员会、局和服务部门所拥有的某种资料，但不包括敏感性的个人、商业和执法文件等。
对美国交通科技创新起到巨大推动作用的是美国80年代产生的两个重要知识产权法律。一个是1980年的《贝赫—多尔（Bayh-Dole ）专利权和商标权修正案》，它允许政府委托部门对由其资助研究所取得的专利，向小商业公司和非营利机构（包括大学）发放特许证。这些研究又是在政府实验室和承包商运作的实验室中进行的。另一个是1986年的《联邦技术转化法案》及1989年通过的修正案，它授权联邦政府实验室管理同私人公司达成的研究与开发合作协议。
与交通科技创新有关的政府采购，也称公共采购，已有200 多年历史，作为市场经济国际管理政府公共支出的一种基本手段，最早的法律规范可追溯到1761年美国的《联邦采购法》。经过几百年的发展，美国与交通科技创新有关的政府采购制度形成了一套完整的体系，各种行为都有一定的法律规范和比较切合实际的操作方法。美国运输部各个运营管理局设立了采购管理办公室，所有的研发项目都由办公室统一管理，它为美国水、陆、空运输的研发、技术和专业服务、智能运输系统、数据分析、信息系统、实验设备和培训等项目拨给经费并管理合同。
四、美国交通科技创新体系对我国交通科技创新的几点启示
为了进行交通科技创新，我们首先应做一些前瞻性的研究，研究一下中国交通运输业将面临的三个挑战。一个是知识经济的崛起，对中国交通科研院所、交通企业和交通政府管理机构提出的挑战。另一个是世界经济的一体化，特别是科学技术、成果及产品的全球化对我们的挑战。因为随着一体化的推进，全世界的科学技术、成果及产品信息传播日益加快，任何新的研究开发必须以全世界已有的科研成果和产品作为研究和开发的起点，这给交通科研院所和交通企业带来了很大压力。第三个挑战是信息资源的占有量及开发利用能力已成为一个国家综合国力的重要标志，而目前全世界80%以上的信息资源掌握在占世界人口20%的发达国家，而占世界人口80%以上的发展中国家只掌握20%的资源。发达国家交通信息资源非常丰富、传播渠道也相当广泛，这对于正在发展中的交通信息资源比较贫乏、传播渠道不畅的中国交通运输事业将带来很大的挑战。
综上所述，美国交通科技创新体系有几下几点值得参考：
第一，解除负担，为交通科技创新的各个主体创造公平的竞争环境。美国大学交通研究机构、国家研究中心、协（学）会以及交通企业都是在公平的竞争环境下运营的，效益和利润是衡量其绩效的重要尺度。而我国交通科研机构、交通企业承担许多不公平竞争条件的政策性负担，如背负沉重的职工养老负担，承担各种职工福利和保险费用，冗员严重等。这些问题都是多年来传统的计划经济体制和改革不配套的结果，是国有企业所特有的，而作为改革以来新生经济部门的乡镇企业、私人经济和三资企业等，则基本不存在这些问题。随着中国WTO的加入， 企业竞争更加激烈。因此，为了提高交通科研机构、交通企业的竞争能力，迫切需要政府解决目前企业存在的政策性负担问题以及企业自我消化内部的冗员问题，为它们创造一个公平的竞争环境。
第二，国家应加大对交通科研经费的投入并为企业提供各种扶持政策。在美国等西方发达国家，交通科技创新执行机构主要是交通企业，即交通企业是美国交通科技创新的主体，它承担着全国大部分交通研究开发任务。在我国，交通行业则出现相反的情况，即政府所属的交通科研机构和大学成为创新的主体，他们承担着交通行业大部分的研究开发任务和经费。多数交通企业还没有自己的研究与开发机构，从整体上看还不具备自主创新能力。而目前我国交通研发经费每年只有几千万人民币，与美国相差甚远，还不如美国一个交通研究机构的经费，并且我国政府所属的交通科研机构和大学普遍存在研究开发与生产结合不紧密、科研成果转化率低等问题。根据我国科研机构和交通企业存在的上述严重问题，笔者认为一是要按照交通科研机构改革的要求，要以科技产业化为核心，通过转为科技型企业，进入企业或转为中介机构等途径向企业化转制，形成科技与生产紧密结合的机制；二是国家应加大对交通科研经费的投入；三是交通企业应增加科技创新的研发基金的比例；四是政府应为交通企业的科技创新提供各种扶持政策，如减免税等。
第三，充分发挥高等院校在进行研究开发和培养科技人员中的作用。高等学校是培养高素质、创造性人才的基地，是知识创新的重要场所和国家创新体系的重要组成部分。美国大学交通研究机构数量众多，富有竞争实力。来自政府部门的拨款和工业界的研究开发经费以及研究成果的产权是它们生存发展的重要手段。这些拨款和研发经费都是通过竞争和招标获取来的。我国政府所属的交通大学或大学交通专业同美国相比一是重教育，轻研究开发，教育与研究开发相互脱节，二是大学交通专业数量有限。这种局面不利于人才的培养，不利于大学之间的相互竞争。根据我国存在的以上实际问题，建议政府有关部门，应在全国综合性大学多设立一些交通专业或交通研究中心，而不能盲目扩大专业性交通大学的规模，使大学交通研究机构真正成为富有竞争实力的交通科技创新源。
第四，努力开展国际学术及政府交往。交通科技创新体系是一个开放的系统，要求创新活动参与国际学术及政府交往。美国交通科技创新体系的一个重要特点就是它是一个开放的系统。美国拥有数量众多的交通协（学）会，这些协（学）会每年都要举办各种论坛、研讨会，为美国开展国际学术及政府交往提供了重要的条件。目前我们存在的主要问题是我国研究人员参与国际性协（学）会的很少，不利于开展国际学术及政府交往。如国际航运协会，它是水运方面最重要的国际性协会，我国除1名政府官员参与该协会外，没有1名研究人员参与，而象欧洲等小国家都有400人参加该协会。因此， 我国政府应鼓励我国研究人员参与国际学术活动，并积极开展政府交往。
第五，建立各种中介机构，推动交通科技成果的转化。中介机构是科技创新的重要组成部分，它为科研机构和企业创新活动提供信息服务，协助科研机构、企业完成创新活动。美国交通科研成果的转化除通过政府部门和研究人员完成以外，主要通过技术转让中心来完成的。在美国各州设有50个交通技术转让中心，如佛罗里达大学运输研究中心技术转让中心等。目前我国交通中介机构非常薄弱，为提高交通科技创新能力，应采取以下两种方法：①成果转化。以中介服务等为依托为中小型企业提高技术咨询和成果转化服务，建设“企业—中介”机构合作模式。②产学研结合。企业咨询服务机构为交通企业科技创新提供规划，与大学和研究所合作进行技术开发或委托大学和研究所进行技术开发，建设“咨询机构—企业—大学（研究所）”结合创新模式。
第六，为交通科技创新提供法律保障。美国许多交通法案都具有规定了项目研发的经费预算，这为交通研发的费用提供了法律保障。美国有专门的信息自由法，该法案规定美国政府有责任向社会公众公布政府的有关文件、统计数据、项目预算及立项等有关资料，这为交通科技创新提供了利用信息资源的基础保障。为促进我国交通科技创新能力，我国政府有关部门应对中央一级交通管理部门的研发经费比例，各省、市、自治区的研发经费比例以及交通企业的研发经费比例应以法规形式公布。我国目前还没有信息自由法，政府信息资源无章可依，影响了政府信息资源的开发利用。为此，我国人大应尽快制定适合我国国情的信息自由法。我国政府对科技创新的效果要严格依据知识产权的法规进行申请、登记和公布，并严格依法保护科技创新各个主体的权益。
第七，借助因特网传播利用国内外交通科技信息资源。信息是科技创新的基础，建立良好的信息资源获取、传递和反馈机制贯穿科技创新过程的始终，是创新成功的重要条件。信息是决策的基础，没有信息，科技创新过程中的各个环节，如研究开发活动、科技创新的商业化及扩散，就无法完成。
据初步估计，美国掌握全世界50%以上的交通信息资源，其它发达国家掌握全世界30%以上的交通信息资源，而发展中国家只掌握全世界不到20%的交通信息资源。在信息资源比较贫乏且传播渠道又不太通畅的发展中国家如何能赶上世界发达国家，一个很重要的途径就是要借助因特网充分利用国内外交通科技信息资源。社会的信息化、网络化和经济全球化为交通科技创新提供了前所未有的便利，这就要求交通研究人员利用现代信息技术提供的现代化工具，充分开发利用丰富的交通科技信息资源，以保证交通科技创新的最终实现。
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