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历经十多年的探索和积累，海航的支线航空梦想终成现实。
3月30日，由海航集团有限公司与海南航空股份有限公司共同出资成立的、以天津为总部和主运营基地的中国第一家专业支线公共航空运输企业——大新华快运航空有限公司（以下简称大新华快运）宣告成立。
“无论是航线，还是机队，都是现有的成熟配置，大新华快运的成立，实际上是将支线业务从海航集团现有航空运输产业中剥离出来。”大新华快运航空有限公司董事长于文勇表示，大新华快运的成立实现了海航由混业经营向专业化经营的转变。
据悉，新组建的大新华快运注册资本为人民币10000万元，其中海航集团有限公司以现金出资8000万元人民币，占注册资本的80％；海南航空股份有限公司以现金出资2000万元人民币，占注册资本的20％；拟批准的经营范围为国内支线航空客、货运输将以天津滨海国际机场为基地机场，其组建初期，拟从海南航空股份有限公司调入飞行、维修、签派、商务人员。
于文勇表示，大新华快运是目前国内支线机队规模最大、支线航线网络最完善、支线运营管理最专业的航空公司。目前，海航共运营支线飞机31架，占全国支线飞机总架数的45％，执行支线航班量占全民航的40％，运送支线旅客量占全国民航30％。自从海航进入西部地区发展支线航空以来，西部地区支线在近几年中呈现快速增长的趋势。于文勇认为，大新华快运以天津为轴心发展，必将成为拉动环渤海经济区发展，连接华北、东北、中南等中国各地区的纽带和空中桥梁。
干支结合
“单纯依靠干线航空市场，不足以支撑航空企业的发展，干、支线结合符合成熟航空市场的发展模式。”于文勇表示，海航利用丰富的支线运营技术经验和现有支线航空基地资源在天津组建专业运营支线航线的大新华快运航空有限公司，将现有的支线航空业务从干线中剥离出来，使支线航空公司的管理、运营专业化、单一化，不仅可以解决支线航空运营长期的安全隐患，同时还可以为支线航空的发展探索出一条新的发展模式。
目前包括海航、东航、南航、上航和山航在内的运营支线航线的航空公司均以干线为主、支线为辅的经营模式推动支线市场发展，缺乏一家专业化的支线航空运输企业，由于干支线混合经营导致在航空安全、空地保障、经济效益等多方面的不利影响。
“但是，通常支线航空市场难以独立运作。”于文勇表示，如果将支线与干线衔接，由航空公司将支线机场的旅客集中到大型枢纽机场中转，则可以为中小机场地区的旅客提供更多出行选择。另一方面，从经营角度考虑，采取了干支结合的方式，效益要远好于单一支线航线，降低支线亏损的可能性。
海航集团董事长陈峰表示，海航作为经营着国内一个最大规模的支线喷气飞机机队，采购100架支线客机， 体现了其可提供更加灵活的航班服务以满足市场快速增长的重要战略的正确性。他还表示，即将挂牌的大新华航空集团将以波音机队为主，主营干线；即将从巴西航空购买的100架支线客机将和目前海航已有的多尼尔机队一起集中到新筹建的大新华快运，主营支线；二者互为补充，构筑一个干支结合的航空网络。
陈峰透露，大新华快运只是海航集团“大新华航空战略”的一部分。海航集团将在近期整合旗下包括海南航空、长安航空、山西航空等在内的优质航空资产成立“大新华航空”，并以此为核心建立航空企业群，除大新华航空外，还包括大新华快运、金鹿航空包机公司、金鹿公务机公司、以航空货运为主的扬子江快运公司和专著于地方航空运输的祥鹏航空。他表示，未来大新华快运的支线业务要实现与海航现有的干线业务的无缝对接。
近两年随着新增运力大量投放市场，原本已经十分拥挤的干线和繁忙机场更加拥挤，以往不太繁忙的地区和机场也开始出现流量高峰，飞行冲突的几率不断增加。对于海航而言，大新华快运承载的“任务”绝非成为一家专业支线航空运输企业这么简单。
经过了10年的艰苦努力，海航虽然已经成为中国第四大航空公司，但是在干线领域仍然难以与得到政府全力支持的三大航空公司相提并论。与其单纯与中国国际航空公司、东方航空公司以及南方航空公司在干线上进行竞争，不如另辟蹊径。进军支线航空，干支结合显然暗含了海航更为深远的战略考量。
支线航空的近忧与远景
支线航空运输一直是中国航空业的短板。
从2006年起，我国民航运输总周转量在国际排名上升到第2位， 确立了世界民用航空大国的地位。但由于支线运力缺乏和国家政策扶持不够，在大新华快运成立之前，国内还没有专业的支线航空公司。
业内人士指出，支线基础设施落后和各项成本居高不下是导致当前支线航空发展缓慢的主要原因。
民航总局公布的数据表明，目前我国航空运输主要集中在大城市之间。有关专家认为，由于支线主要是在客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场，营运地区又往往是运行条件严峻的西部，支线机场航班量少，受重视程度较干线机场低，投入少，导致目前支线机场的设施普遍落后，空域条件差。特别是西部、华北等老少边穷地区，多数机场均为军民合用机场，多为上世纪90年代前修建，设备陈旧，部分城市机场没有夜航设备；且多数支线机场气象条件复杂，适航标准高，给航空公司安全运营带来严重的威胁。因此造成支线航空成本比干线高，要求消费者有较强的支付能力，而大部分中小城市的经济还不发达，消费能力不强。运营支线航空市场往往让航空公司入不敷出。另外，由于支线飞机的航材通用性低、生产厂家实力弱、难以产生规模效应，致使支线飞机的航材保障难、维修费用高；支线飞机航程短，起降频繁，飞行高度低，油耗高，也加剧了航材的损耗和降低了飞机的利用率，导致相关费用的增加。
2005年11月26日《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》出台，支线航空业的春天姗姗迟来。“中国已经把支线航空发展作为‘十一五’期间重点任务，民航总局未来将支持支线航空公司发展，鼓励航空公司开设支线航线。”今年年初，民航总局副局长杨国庆曾表示，中国的民航市场存在结构性问题，主要是东中西部不平衡，干线市场饱和而支线市场发展不够。
海航集团于2006年编写的《筹建大新华快运航空有限公司可行性研究报告》（以下简称《可行性报告》）认为，随着国民经济的快速发展，城市化进程的不断加快，居民收入水平提高，支线航空业潜在的需求开始向有效的需求方面转化。长三角、珠三角、环渤海等经济活跃区域存在着较高的支线航空业发展需求。西部大开发、振兴东北等老工业基地以及红色旅游线路开发等有利因素，为支线航空业的发展注入新的活力。依靠国家对发展支线航空业的政策支持，相信在未来几年我国的支线航空业将有一个跨越式的发展。
于文勇通过对1066个城市对间的客流分析，平均每班旅客小于80人的航班占航班总数的86.5％。有81.7％的城市对之间每天不到一个往返航班，10.9％的城市对只能提供每天1—2个往返航班，能提供2个以上往返航班的只占总数的7.4％。数据表明，国内的支线航空具有巨大的需求空间。
于文勇表示，随着民航业不断成熟，个性化、多元化的航空产品已成为市场的强烈需求。目前，国内民航业可供选择的产品和服务还比较单一，与世界民航强国相比还有很大的差距，这意味着多元化、个性化的航空产品和服务存在广阔的市场空间，大新华快运的成立，将在一定程度上填补了民航业产品和服务多元化的空白。
海航试水支线航空始于1995年，当时海航使用METRO-23机型经营海口周边城市的支线航班。1998年，海航决定实施毛细血管战略，以较为先进的Don328机型替换METRO-23，全面进军支线航空市场。2001年，海航重组长安航空公司，扩大了Don328机队规模，并大力拓展西部偏远地区的支线运输业务。
目前，海航集团拥有中国最大的支线机队，经营的支线航线有78条，通航54个城市，占全民航支线航线旅客运输量的30％，执行班次的40％。支线航线已覆盖西北、华北及中南的大部分偏远落后地区，已初步形成以西安为主运营基地，以天津、北京、太原、宁波、武汉为辅助运营基地的支线航线网络布局，并通过多年积累的经验，已建成一套科学、完善的支线安全运营体系。
于文勇预计，“如果国家政策予以支持，预计到2012年，开通航线450余条，通航城市90个以上，年航班量达到22万班，年销售额近百亿元。到那时，支线航空将成为中国民航真正意义上的经济增长点。”
从天津起飞
海航把天津作为大新华快运的总部和主运营基地并非偶然。
由于受区域经济环境影响，天津机场的客运量一直处于缓慢增长的态势。业内人士分析，天津航线资源缺乏，通航点少，航线网络的不健全，导致大量旅客流失，致使天津航空市场长期发展缓慢，达不到与其经济地位相匹配的水平。
2006年，天津滨海机场的旅客吞吐量为270多万，全国排名第30位。有关专家指出，由于天津距离北京仅120公里，所以天津旅客被首都机场航班密集、航线选择余地大所吸引，宁愿选择北京出港而放弃从天津出港；同时，因客流量减少导致市场需求不足，航空公司不愿更多投入运力、开辟航线，又进一步导致旅客数量减少，形成恶性循环。
因此，天津迫切需要投入大量支线运力培育市场，增加天津的通航城市、完善航线网络，逐步形成天津支线为主、干支结合的航空枢纽地位，从而促进天津民航运输业的繁荣发展。
于文勇表示，在天津成立大新华快运航空有限公司，不但得到了天津市政府和天津滨海机场的大力支持，而且也是不断满足当地经济和社会发展的需要，具有广阔的前景和发展的空间，从经济和社会效益方面也是完全可行的。同时，成立大新华快运航空有限公司得到了海航集团的大力支持，其所具有的资金优势、管理优势和市场开拓的经营意识为大新华快运航空有限公司的筹建和发展奠定了坚实的基础。
海航集团董事长陈峰认为，加快滨海新区的开发开放已经纳入国家总体战略布局。要支撑这个战略构想，发展天津空港力量不能或缺。早在滨海新区开发开放纳入国家总体战略布局之初，海航就已经捕捉到了天津的发展机会。多次与天津市沟通，希望能在这里有所作为。区域的发展肯定能为企业带来很大的发展空间，同时企业的做大做强也必将提升该地区的竞争力。陈介绍，2004年海航就开始酝酿组建专业支线公司的想法，2006年4月海航集团与天津市政府签署战略合作框架协议，共同在天津构建支线航空枢纽，并引入货运、物流、航空租赁及航空维修等产业。
业内人士分析，根据民航业发展规律，当机场旅客吞吐量达到250万人以上时，在以后3—5年内其客运量将呈加速增长的趋势。目前，天津滨海机场基础设施不断完善，航线网络结构基本形成，航班量逐渐增加，客源流失现象逐步改善，2006年其旅客吞吐量达到260多万人，预计“十一五”期间天津机场的民航运输量年均增长40％，到2010年底旅客吞吐量将达到1000万人次。
于文勇认为，天津航空市场发展现状及天津社会经济发展对航空运输业的需求，为天津的航空运输业提供了广阔的发展空间，特别是为支线航空的发展提供了更大的机遇。
《可行性报告》分析天津发展干、支线结合航空枢纽的优势体现在：一是符合市场需求。由于首都机场具有很强的旅客集散地作用，使得天津滨海机场客流量较少，但仍有一定潜在市场空间，适合支线航线的开发和培养，填补市场空白；二是弥补航线网络空缺。充实以天津为中心的华北地区航线网络，同时为全国各中、小城市旅客进京提供中转，填补北京枢纽航线网络的空缺；三是为天津的干线航线输送客源。在天津培育支线航空市场，开发新的干支线航线和区域航线，能够为天津甚至北京输送干线客源。
于文勇透露，大新华快运在天津市场投放的支线飞机数量将达到10—15架，届时将开通天津至呼和浩特、包头、青岛、烟台、大连、兰州、重庆、成都、贵阳、南宁等30多条航线，通航21个城市。到2012年，大新华快运的机队规模将超过100架，航线网络覆盖全国，并拥有中国支线航空90％以上的市场份额。届时，天津也将成为干支结合的国际航空枢纽。
（摘自《经济》2007.5）
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