交通模式对城市空间形态影响的实证分析——以南京都市圈城市为例，本文主要内容关键词为：城市论文,南京论文,实证论文,为例论文,形态论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：TU984.1文献标识码：A文章编号：1672-0504(2004)03-0074-04
世界各国的经济发展史证明：交通是城市形成和发展的重要动力。20世纪，正是在快捷的交通运输的推动下，资本、技术、劳动力等生产要素在全球范围内自由流动和优化配置，带动了世界经济结构和产业布局的重组分工，促进经济的全球化和城市化。交通使城市有了活力，城市给了交通舒展自己的天地[1]。不同的历史时期，不同的地理区位，具有不同的交通模式，交通模式决定了城市发展空间形态模式[2]（图1[3]）。进入21世纪，世界大城市正经历着一场深刻的空间结构的重新构造[4]，我国也已经进入城市空间快速演变的时期，依据交通与城市发展的辩证关系和发展规律，确定科学的城市发展形态，对于我国城市的健康发展具有重要意义。
注：1.步行和马车时代（紧凑同心圆形态）；2.通勤电车火车时代（定向指状扩展形态）；3.游憩型汽车时代（郊区化蔓延形态）；4.高速公路时代（更松散的城市化区辕形态）
图1 不同交通方式与城市形态变迁的关系
Fig.1 The relationship between transportation patterns and changes of city shape
南京都市圈包括江苏的南京、镇江、扬州三市，总面积17079
，2001年总人口为1355.97万人（占全省的18.6%），GDP总量为2158.42亿元（占全省的22.7%），财政收入占全省的26.9%。由于位于长江下游两岸，该区域多低山丘陵，水网密布。经过多年建设，已经形成公路、铁路、水运、航空、管道等综合的交通网络，如沪宁、宁通高速公路是江苏省内的主交通骨架，长江、京杭大运河形成区域T型水运干线，京沪铁路是我国重要铁路干线，禄口国际机场成为区域性航空中心。但在整个南京都市群区域范围内，不同城市具有不同的空间发展形态。
1 不同交通模式下的城市空间形态
交通历来是区域和城市发展的重要研究内容。在古典地理学理论中，工业区位论和农业区位论都是以交通要素作为衡量标准的。早在19世纪，著名的德国地理学家克里斯泰勒在其《南德的中心地》一书中提出了城市体系的交通法则，姚士谋等专家也提出，加强城市空间扩散过程的重要因素是交通条件的变化[5]。从古代土路到现在的高速公路、铁路、地铁和航空航天，不同的交通模式对城市形态产生不同影响（表1）。南京都市群中的城市，拥有不同的交通条件，随着交通模式的变化，引致其城市发展形态的明显不同。
1.1 以水运为主导的交通——单侧带状或散点状布局
我国古代交通模式一直处于水、陆两分的格局。在北方缺水地区，一般以陆路交通为主，主要运载工具为人力车和骡马车，速度缓慢，城市一般坐落于平原地区，呈现近似圆形的分布格局，如曲阜的鲁城、西汉长安城等。南方水乡河网密布，水运占有一定的优势，城市一般临水而建，呈现单侧带状发展。南京都市圈三大城市都是典型例证。如镇江城市发展依托长江黄金水道，呈带状扩展格局（图2）。扬州得益于古运河的漕运影响，沿运河呈带状发展，在历史上曾与苏、杭、扬、淮并列为四大名城，随着运河的淤浅、津浦铁路的修建，其水陆交通枢纽地位丧失，不得不寻求新的主导交通方式，开始沿长江发展，逐渐形成了双中心格局（图3）。南京由于三面环山、一面临水的地理环境，交通受到一定阻碍。公元前南京居民点一般以秦淮河为轴线串珠状发展，到南唐时期，基本在秦淮河岸形成了较大规模（图4）。
表1 世界交通与城市形态发展变化阶段
Table 1 The phases of relationship between transportation and city form
图2 镇江城市空间规划形态
Fig.2 The spatial shape of Zhenjiang city
图3 扬州城市空间规划形态
Fig.3 The spatial shape of Yangzhou city
图4 南京城市的古代和近代空间变迁
Fig.4 The historical changes of Nanjing city
1.2 陆路主导交通阶段——星状或块状发展
随着科技的进步，铁路、公路以其便捷、准时、快速的运营特点逐渐占据主导地位。由于铁路、公路一般都临近城市或者穿越城区，特别是多条交通线或者多样交通方式的综合发展，使城市建设沿着交通线展开，形成了星状或块状的发展格局。长江黄金航道的开发，津浦、沪宁铁路建设，使南京的交通区位发生了很大变化。特别是自20世纪60年代后期长江大桥的建设，使南京一度成为华东地区唯一跨江桥梁通道，进一步增强了南京作为区域交通枢纽的地位。伴随着扬州、淮安等老城市的衰落，南京得到迅速发展。1947年以前，由于受到政治中心功能的限制，南京的建成区始终未能突破明城墙的范围，面积仅为32，城墙内仍有1/3为空地。50 a来，南京城市空间得以迅速发展，先是突破了城墙和淮河的限制，后又突破长江限制，呈现沿不同交通干道的星状和块状发展的格局。1978年，南京主城区面积为102，到2001年已经超过了200。近代南京都市圈的扩展是沿江、沿路扩展两种方式，由城市中心不断向南、向东发展；江北地区沿着长江干流向东两侧扩展（图4、图5）。
图5 50 a来南京城市空间拓展
Fig.5 The spatial expansion of Nanjing city for 50 years
1.3 综合高速交通模式阶段——都市群、城市连绵带的出现
随着经济的发展、技术的进步，高速综合型交通成为城市发展的必然需求。现代快速交通运输方式（如高速公路、高速铁路、航空、地铁等）赋予城市及其所在区域更为灵活的变化，产生了许多新的空间现象。南京高速交通建设也是日新月异，铁路有京沪、宁铜两干线三向交汇，六条高速公路辐射大江南北，南京港成为中国内河第一大港，禄口国际机场开通全国44个主要城市65条航线，高速交通综合网初步形成，这造就了南京的交通枢纽地位。在高速交通的关联带动下，南京城区呈现网状发展模式，并且沿高速公路实现跨江发展，逐步在江北形成了一定的规模。大交通发展加速了南京作为中心城市与周边地区之间人、物、信息的联系力度，促进了都市圈生长发育，目前已经形成了以南京为中心、辐躬周边城市的都市圈（图6）。
图6 南京都市圈示意
Fig.6 The Nanjing agglomerations
2 交通模式对城市空间拓展的作用机制
2.1 交通产业自身推动力
随着我国经济社会的迅速发展，交通运输业在国民经济发展中的地位日益重要。进入21世纪，物流产业发展迅速，而物流产业的发展，必然以交通运输业的发展为前提。不同的交通模式将决定不同的物流成本。正是由于发达的交通，才使南京成为长江下游重要的区域性物流、资金流、信息流集散中心，与周边城市相比，南京交通运输占绝对优势（表2）。根据对南京都市群中交通及其效应的测算可知，在整个国民经济增长中，交通效应占12%左右。随着空间演化与交通运输线的联系日益密切，交通经济带(Traffic Economic Belt)已经产生并发展[6]。
表2 南京交通运输量与周边城市的比较（2001年）
Table 2 The comparison of transportation scale between Nanjing and circumjacent cities(2001)
资料来源：江苏省统计年鉴，2002.
2.2 产业连锁循环动力
由于交通产业的发展及其关联作用，使整个社会增加了生产门类，扩大了生产规模，改变了生产布局，创造了就业机会，形成了新的城市等，从而产生产前、产中和产后效应，构成交通连锁循环效应。美国的安托尼、库塔达和扎可纳经过长期观察研究也发现，交通运输设施在城市的供给基础中的地位仅次于通讯，对城市的投资环境和投资收入能够产生巨大的影响[7]。这一效应把生产过程的各生产要素联结起来，把流通过程中的消费市场和生产场所联结起来，为商品交换创造条件，同时为信息传递、文化交流、人员往来提供物质手段，最终集聚生产要素，形成社会生产力；并诱发潜在的生产能力，扩大再生产。历史上扬州和淮安衰落的表面原因在于交通的落后，实质是与交通关联的产业受到影响，使其客货运输业、船舶、车辆制造业、饮食服业等迅速衰弱。工业化带动城市化，产业布局方式的改变也在改变着城市的形态。通过对南京都市群客、货运输与城市化率的数学模拟（图7）可知，二者的相关系数非常高，如客运与城市化率关系模式如下：
可以说，正是交通的发展，通过其关联作用，带动了产业的发展，也推进了区域的城市化进程。
图7 南京都市圈城市化率与交通量拟合关系
Fig.7 The relations between urbanization level and transportation scale
2.3 集聚和辐射动力
城市作为一个复杂的反馈系统，与其腹地不断进行辐射和交流，不仅包括物质流、资金流、人才流、技术流等有形辐射，而且包括意识流、文化流、政治流、信息流等无形辐射。交通线既是物质交流的传输线，又是精神产品的传输线，通过这种外来的动力促进了城市规模的成长和壮大。于是，沿着交通方向形成强大的凝聚力，随着经济的发展，交通方式不断变化，城市之间的吸引力也在发生变化。公式为：
式中：A代表两城市的吸引力，K为系数，M为两城市的综合经济实力，T为两城市之间的交通时间。
随着交通时间的缩短，城市经济的发展，南京与周边城市的吸引力越来越大，其辐射带动力也越来越强。而交通作为城市辐射带动的轴线，有效地促进了资源要素的自由流转及合理配置，运输费用及生产成本均可降低，从而形成具有新的比较优势的区位，区域经济会依托交通干线这一“生长轴”聚集人口、资本等要素，由此交通干线成为城市生长和发展的轴线，通过轴带功能对整个区域经济发挥牵动作用。根据有关调查，近年南京的市场影响力增强，商圈半径已经达到200 km，辐射东至常州，北到淮阴，西及合肥，南抵芜湖。由此带来区域内城市间的购物、消费、旅游、公务、商贸活动日益频繁，假日经济效应明显。南京新街口商圈购物人流中，外地顾客已达60%。另一方面，南京市民去马鞍山、扬州、镇江等周边城市休闲、娱乐和旅游的也越来越多。依托于交通线的都市圈集聚和扩散效应对南京和周边城市经济起到了强有力的拉动作用。
2.4 环境动力
在世界经济一体化、我国加入WTO的新形势下，良好的环境成为充分利用外来资金、人才，发展城市经济的重要因素，而交通设施是首要的硬环境。在工业化进程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为现代经济增长最主要的基础产业、基础结构和环境条件[8]。其一，良好的交通改变了区域的可达性，通过改变交通的空间和时间尺度，缩小两地的空间距离，从而相对延长人们的劳动时间，给国民经济和社会发展带来一系列深刻的影响和变革（图8）；其二，高速交通系统，如空运等，将为城市经济发展提供更多机遇，交通空间布局网络对于城市系统中收入差异将起到决定性的作用[9]；其三，它为区域行使社会管理职能提供物质保证，为组织社会生产和社会活动（人员往来、文化交流、科学研究、环境保护、防御敌人、减少灾害损失等）提供交通便利。
图8 交通模式带来的关联效应
Fig.8 The relating effect caused by change of transportation
3结论
(1)交通模式是影响城市发展，尤其是影响城市形态变化的重要因素。交通方式的每一次变革都带来区域、城镇空间形态的显著变化[10]。如果说互联网使世界意识实现零距离交流，交通则是实现全球物质迅速交流的关键。
(2)交通模式通过多种作用机制促进城市形态的发展变化。通过交通产业的发展及其关联、集聚效应，多种交通综合成为交通走廊[11,12]，成为城市的生长轴线。承担起城市发展的驱动因素，交通工具的进步引发连锁反应，促进城市形态的演变。
(3)城市发展，交通先行。在我国城市快速化发展的进程中，交通设施应当超前规划建设，促进区域产业分工和要素互换，提高中心城市对腹地的带动作用，增强我国城市的核心竞争力。
收稿日期：2004-02-18；修订日期：2004-04-05