深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司
摘要：随着我国城市化进程的不断推进，密路网的规划理念也得到越来越多的应用。传统的都是以机动车为本的道路设计方法，已无法适应新的路网结构。本文根据多年工作实践经验，对密路网理念及单向交通特点、应用进行分析，供同行借鉴参考。
关键词：单向交通组织；密路网；道路设计
（2）引言
1928 年美国雷德朋模式提出超级街区模式，强调人车分流。到了90 年代，美国新城市主义开始兴起，主要针对郊区无序蔓延带来的城市问题而形成的一个新的城市规划及设计理论。新城市主义强调塑造具有城镇生活氛围、紧凑的社区，以取代郊区蔓延的发展模式。进入21 世纪，西方城市基本形成了功能混合、小街坊密路网、重塑街道空间城市理念。当前稀路网的规划模式 存在以下缺点：（1）路网密度较低，毛细缺乏，容易形成树形道路结构，导致机动车交通流汇聚到仅有的几条城市干道上，产生交通拥堵。（2）公交重复系数、串车概率高，覆盖水平低。公交的通达深度有限，即使把线路布置得很密集，也难以提高整个系统对城市的覆盖水平。（3）交通运行管理效率低。宽阔的马路增加行人过街的距离和时间，也会增加交通信号周期，降低信号的效率。（4）土地功能单一，日常生活便利性不足。（5）不利于城市土地资源的集约化利用。街区建筑后退距离大，浪费土地资源，也使得各片区间的联系减弱，城市空间被割裂。（6）城市景观单调乏味。较大的街区规模和街区单一的土地利用，使得街区内部建筑同质化，街区之间缺乏协调，导致城市空间单一。（7）降低城市活力。建筑临街面减少，沿街建筑界面的连续性和丰富度低，街道空间缺乏吸引力，城市活力降低。
一、单向交通的特点分析
单向交通组织是提高道路通行能力的一种有效措施，尤其是在单向交通形成合理的网络布局之后，单向交通是在城市道路交通系统中，缓解城市交通拥挤，充分利用现有城市道路网容量的一种既经济又有效的交通组织管理措施。国内外实践也证明，实施单向交通并形成相应路网系统，是在短期内缓解城市交通问题最直接、最经济、最有效的交通管理方法之一。然而，单向交通的设置，又会影响到道路沿线单位、住宅等的出行便捷，而且也可能对沿线商业造成影响。单向交通规划和组织不好，不但不能改善交通，反而给地区交通带来混乱，给沿线的居民出行带来不便，并可能影响到沿线的商业发展和地区开发。
单行交通组织的优点：（1）单行道路路口内冲突简单、冲突点少，不易形成拥堵；（2）车流向一个方向行驶，行人横过道路不必左顾右盼，有利于交通安全；（3）由于单行可有效减少冲突点，故路口信号设置成两相位即可满足冲突分离要求；（4）单行道路路口间信号协调容易，绿波带比双行道路宽得多。所以，单行道路的通行能力比双行道路高得多。
单行交通组织的缺点：（1）增加车辆的绕行距离；（2）增大路网的无效流量；（3）公交单行后换乘困难。因此，对于单行交通组织的使用，建议遵循以下原则。①单向交通的实施必须符合城市交通的发展政策，并与城市交通规划和建设相协调；②实施范围是交通供需矛盾突出，交通拥挤，路网密度高的区域。当道路网密度很大而街道宽度不足时，可适当组织单向交通；③单向交通的实施必须与其他的交通管理措施相协调；④单行道的实施必须考虑道路两侧的土地利用性质；⑤单行道之间力求连通，车辆转向最好右进右出；⑥单行道的长度应尽量长些，否则两端易受干扰；⑦配对单行道一般是两条平行的、通行能力相差较小和间距在 400 m 以内的次要道路；⑧对公交线路密集的道路，可考虑公交车双向行驶，同时考虑组织非机动车单向或禁止通行；⑨单行道的末端应设置在交通容易组织的主干道路上；⑩在城市某些无法解决停车问题的区域，可将双向交通辟为单向交通，一侧可作为停车使用；在只能布置奇数车道的街道，在使用双向通行不利于发挥道路作用或一车道难以利用时，也可设置单向交通。
二、密路网条件下单向交通组织的适应性分析
（一）路网结构适应性
基于“密路网”理念的规划路网一般具有低等级、高密度的特点，对交通组织有着与一般地区不同的需求，同时对一些交通管理方式也存在天然的适应性。
“密路网”模式下的路网构成不过分强调道路等级，更注重其承担的城市功能，以之确定道路设计特点和类型。路网密度方面，一般不应低于 10km/km2，街区尺度宜控制在 100m×100m~250m×250m，如图 1 所示。路网形态总体呈方格网形态。交通性干道承担片区之间的交通，非交通性道路服务内部通勤，提供可达性路径，倡导公共交通 + 慢行交通的出行模式。
图2 单行道路各路口之间绿波协调情况
（二）道路断面适应性 为保持街面连续和统一，一般“窄马路、密路网”地区的次支道路在交叉口道路红线并不采取拓宽。若采用双向通行，交叉口需渠化增加进口道，而在有限的红线范围内势必要压缩非机动车或人行道的空间，不符合慢行优先的设计理念。采用单向交通组织后，由于信号相位减少和交通秩序简化，交叉口通行能力提高，一般不需要进行渠化，所以可以较好地保证慢行通行空间，如图 3、图4 所示。在路段方面，同样是两车道，单向通行比双向通行所需要的车道宽度更窄，因此可以更好地让出空间给慢行交通使用。
图4 向通行道路断面型式（单位：m）
（三）单向交通组织配套措施
为满足单向交通组织需求，地区宜采用“逐级疏解、分区引导、通而不畅、慢行友好”的单向交通组织理念。在单行区域中，对单行方向作适当区分，贯通性较好的方向可作为主要单行方向，贯通性相对较差的方向可作为单行辅助疏解方向。
（1）在主要单行方向上需保证道路贯通性和一定的车速，有条件可组织实施单向绿波；在辅助单行方向上不需要强调道路贯通性和车速，不需要组织单向绿波。
（2）在主要单行方向上地块可设置主要出入口，在辅助单行方向上，地块可设置慢行出入口或不设置出入口。
在单行道路的交叉口采用设置信号灯的贯通式组织，并建立“三级引导 + 分区引导”的交通引导标志系统，减少无效绕行与司机迷路。
三、结语
“窄马路、密路网”的规划理念已经成为社会各界的一致共识，并作为一项正式政策文件予以发布。但是，在经历多年的“宽马路、大街区”的粗放式发展后，城市道路设计和管理如何在新的规划理念下实现精细化转型，需要相关从业人员在实践中不断总结探索。
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论文作者:黄振宇
论文发表刊物:《建筑细部》2018年第8期
论文发表时间:2018/10/30
标签：交通论文; 路网论文; 道路论文; 组织论文; 城市论文; 街区论文; 单行道论文; 《建筑细部》2018年第8期论文;