印度洋安全治理中的私营安保公司
邢瑞利
【内容提要】 近年来,私营安保公司逐渐成为印度洋安全治理中的新兴行为体。目前活跃于印度洋的私营安保公司多来自于欧美国家,提供安保服务的内容多样,存在形式、活动区域以及服务对象也各有不同,其兴起是全球海上安全环境变化,海上安全供给与需求鸿沟,西方国家及国际海事组织态度转变所共同驱动的结果。私营安保公司在印度洋安全治理中兼具积极与消极双重作用,因此印度洋地区国家应从行业自身、国家和国际三个层面进行规制。作为印度洋安全治理的重要参与者及贡献者,中国可考虑将私营安保公司纳入该地区安全治理制度建设中,使其发挥辅助性作用并与相关国家配合以共同维护印度洋安全和稳定。
【关键词】 私营安保公司 印度洋安全治理 安保服务 中国
【作者简介】 邢瑞利,南京大学国际关系研究院国际关系史专业博士研究生,中共南通市委党校教师,研究方向为安全私有化与海上私营安保、南海问题,电子邮箱xingruili@smail.nju.edu.cn。
【DOI编码】 10.16717/j.cnki.53-1227/f.2019.03.009
过去的二十余年，随着全球海事市场的繁荣以及海上非传统安全威胁的增多，私营安保公司在亚丁湾、索马里等高危海域和马六甲海峡等海上战略要道地带，参与海上安保服务颇有市场，海上安全私有化趋于常态化、普遍化。印度洋覆盖世界海洋总面积的20%，控制霍尔木兹海峡、苏伊士运河等战略咽喉要道，拥有亚丁湾、波斯湾、孟加拉湾等重要海湾，是连接欧亚非海上贸易航线的关键枢纽，也是私营安保公司介入海上安全治理的典型地区。当前，海盗及海上恐怖主义、核武器扩散、人口走私以及有组织犯罪等威胁在印度洋地区频发，国际社会和各国现有努力难以有效应对这些威胁。在此情形下，印度洋海上私营安保公司应运而生逐渐参与应对地区海上安全威胁。2016年，超过200家私营安保公司在印度洋活动，每年经过印度洋海域的船舶有30%-60%雇佣私营安保公司提供海上安保服务。[注] Srilatha Vallabu, “Privately Contracted Armed Security Personnel in Indian Ocean Region”, HAL Archives ouverte , June 15, 2016, https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01525277/document.显然，作为新兴治理主体的私营安保公司已悄无声息地介入印度洋海上安全治理。
然而，目前国内外学界缺乏对印度洋安全治理中的私营安保公司的系统探究。具体来看，国内相关文献大多聚焦印度洋海上安全治理机制建设，主要围绕以下两个层面展开论述：其一，对印度洋安全治理的现状及其面临的挑战进行综述并提出应对之策。石志宏、冯梁梳理了国内外主要研究机构及学术刊物有关印度洋海上安全的相关文献并进行了评述。[注] 石志宏、冯梁：《印度洋海上安全研究综述》，载《印度洋经济体研究》，2016年第2期。 刘思伟对印度洋安全治理制度的发展变迁及其背后的动力进行了论述，针对印度洋安全治理制度发展过程中面临的困境提出了制度重构的可能路径。[注] 刘思伟：《印度洋安全治理制度的发展变迁与重构》，载《国际安全研究》，2017年第5期。 李恪坤、楼春豪认为印度洋已经逐渐形成了多层次、多领域、多主体的治理体系，针对治理体系面临缺乏主导性机制、效率有待提升、受到地缘政治因素干扰等难题提出了未来发展完善的路径。[注] 李恪坤、楼春豪：《印度洋安全治理：现状、挑战与发展路径》，载《国际问题研究》，2019年第1期。 其二，关注印度、中国等印度洋相关国家在该地区海洋安全治理中的角色地位及作用。刘思伟探讨了印度的角色定位、理念及其参与印度洋安全治理的实践。[注] 刘思伟：《印度参与印度洋安全治理：角色定位、理念与实践》，载《南亚研究季刊》，2017年第3期。 李文良分析了中国参与印度洋安全治理的必要性和角色定位。[注] 李文良：《印度洋区域安全治理的中国因素》，载《国际安全研究》，2017年第5期。 章节根、李红梅着重讨论了印度洋地区的非传统安全问题，并提出了中国参与印度洋非传统安全治理的路径。[注] 章节根、李红梅：《印度洋地区非传统安全治理与中国的参与路径》，载《南亚研究季刊》，2017年第4期。 孟亮阐述了“人类命运共同体”理念对印度洋海上安全治理机制创新的指导价值，认为中国可以依托该理念积极推动构建“印度洋海上安全共同体”，实现自身及国际社会的共同利益。[注] 孟亮：《“人类命运共同体”理念与印度洋海上安全治理机制创新》，载《学术探索》，2019年第1期。 尽管国内少数学者已经注意到了私营安保公司参与海上武装护航的相关实践，但具体论述主要是从法律视角展开，而且零星涉及印度洋海域。[注] 国内相关研究参见：任宪龙：《商船使用私营海上武装保安法律问题研究》，大连海事大学2016年博士学位论文；蔡亲宏：《私人武装保安护航法律问题研究》，华东政法大学2016年硕士学位论文；于雪：《私人海事武装保安民事法律问题研究》，大连海事大学2014年硕士学位论文；胡丹：《私人武装保安抗击海盗的法律问题研究》，大连海事大学2013年硕士学位论文；刘军：《索马里海盗活动的前景：兼议海洋运输安全的私人化》，载《非洲研究》(第一卷)，2011年版；李卫海：《中国海上航运的安保模式及其法律保障—以应对21世纪海上丝路的海盗为例》，载《中国社会科学》，2015年第6期。
国外相关文献主要围绕以下三个层面展开：其一，注重探讨印度洋安全治理的整体发展。山姆·贝特曼(Sam Bateman)从国家及区域层面考察了印度洋地区海上安全制度安排，针对未来如何改进印度洋安全治理提出了思考。[注] Sam Bateman, “Maritime Security Governance in the Indian Ocean Region”, Journal of the Indian Ocean Region , Vol.12, No.1, 2016, pp.5-23.其二，注重从国别视角探讨德国、西班牙等印度洋地区外国家，印度、中国等地区内相关国家在印度洋安全治理中的角色地位及作用。帕特丽夏·施耐德(Patricia Schneider)论述了德国参与印度洋安全治理的原因、面临的挑战及应对之策。[注] Patricia Schneider, “German Maritime Security Governance: a Perspective on the Indian Ocean Region”, Journal of the Indian Ocean Region , Vol.8, No.2, 2012, pp.142-164.安妮娜·克里斯蒂娜·比尔京(Annina Cristina Bürgin)分析了西班牙参与印度洋安全治理的两种实践模式，集体参与欧盟的统一行动和单独雇佣私营安保公司。[注] Annina Cristina Bürgin, “Spanish Maritime Security Governance in the Indian Ocean Region”, Journal of the Indian Ocean Region , Vol.8, No.2, 2012, pp.127-141.其三，国外学者还从非国家行为体角度，尤其是对私营安保公司参与印度洋安全治理这一实践进行了一定探究。詹姆斯·布朗(James Brown)最早指出，在印度洋海域，诸多航运公司开始雇佣私营安保人员打击海盗以确保海上运输及船员安全，这刺激了印度洋海上安全进一步的私有化。[注] James Brown, “Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom”, The Lowy Institute for International Policy , 2012, pp.1-23.
综合国内外相关文献来看，国内已有研究对私营安保公司这一非国家行为体参与印度洋安全治理这一现象缺乏关注，国外已有研究已经对这一现象展开探究，但还不够系统。因此，这就构成了本研究的现实意义与理论价值。中国于2013年提出“21世纪海上丝绸之路”倡议，印度洋地区是一带一路建设途经的核心区域，确保该地区海上贸易航线安全对于海上丝绸之路建设意义重大。私营安保公司参与印度洋海上安保实践获得了国际社会普遍认可，印度洋地区国家对此也反映不一。探究印度洋海上私营安保概况，分析印度洋地区国家对私营安保公司的态度、认知及规制措施，有助于我国与该地区国家开展海上安全合作，共同维护海上丝绸之路安全及整个印度洋的安全。鉴于此，本文拟探究私营安保公司在印度洋安全治理中的活动现状、兴起动因及其作用，进而探讨印度洋相关国家对私营安保公司的规制措施，最后评估私营安保公司在未来印度洋安全治理制度建设中发挥何种作用以及中国如何参与应对。
为进一步了解当前高校学风建设的主要问题，我们采取问卷调查的方式在中国石油大学（华东）的部分学生、班主任和任课教师当中展开调研，共发放问卷300份，收回有效问卷285份，其中学生问卷142份、班主任问卷62份、任课教师问卷81份。调查问卷涉及高校学风建设的各方面问题，对问题选项采用五级量表的形式，通过SPSS统计分析软件得出详实调查数据。通过对问卷数据的分析，当前高校学风问题主要表现在以下几个方面：
第一，私营安保公司可以成为多国海上军事力量的有益补充，二者相互促进共同负责印度洋海上安保和安全治理。例如，2010年3月，驶往索马里首都摩加迪沙港的巴拿马籍货轮阿里梅扎号遭到海盗袭击，该轮船配备的私营安保人员使用武器成功击退海盗的两轮攻击，而欧盟海军的直升飞机及时到达将6名海盗逮捕。[注] Joel Christopher Coito, “Pirates vs. Private Security: Commercial Shipping, the Montreux Document, and the Battle for the Gulf of Aden”, California Law Review , Vol.101, No.1, 2013, p.176.这是私营安保公司与多国海上军事力量相互配合的典型案例。私营安保公司和多国海上军事力量的目的均是为了维护船只航行安全，二者并无直接利益冲突，反而利益较为一致。如果协调适当，私营安保公司还能分担国家进行海上安保护航的负担，达到节省军事和民用资源的效果。[注] 邢瑞利、刘艳峰：《东南亚安全治理中的私人安保公司》，载《国际展望》，2015年4期，第62页。
一、私营安保公司成为印度洋安全治理中的新主体
(一)印度洋海上私营安保的兴起
印度洋非传统安全问题的凸显，尤其是印度洋海盗及海上恐怖袭击事件不断直接促成了印度洋海上私营安保公司的出现并发展壮大。自2006年以来，印度洋海盗及海上恐怖袭击事件一直不断。以索马里海域为例，索马里海盗袭击事件从2006年的22起增至2007年的51起，2008年增至111起，2009年218起，2010年达到219起。2011年海盗袭击事件达到顶峰，发生237起，而全球海盗袭击事件为439起。[注] Carolin Liss, “(Re)Establishing Control? Flag State Regulation of Antipiracy PMSCs”, Ocean Development &International Law , Vol.46, No.2, 2015, p.87.2011年索马里海盗袭击事件数量已占据全球海盗袭击总数量的一半以上。[注] Clive Schofield, “Arming Merchant Vessels: Enhancing or Imperilling Maritime Safety and Security?”, Korean Journal of International &Comparative Law , Vol.2, No.1, 2014, pp.49-50.虽然并非全部的海盗劫船事件都出自索马里海盗之手，也并非世界上其他海域不发生海盗袭击事件，但印度洋海盗劫船事件有力地说明了当前海上安全面临严峻形势。然而，海盗袭击事件数量2012年突然下降至75起，2013年下降至15起。[注] Clive Schofield, “Arming Merchant Vessels: Enhancing or Imperilling Maritime Safety and Security?”, Korean Journal of International &Comparative Law , Vol.2, No.1, 2014, p.50.这一逆转的背后，是私营安保公司正逐渐在参与印度洋安全治理中发挥关键作用。从2011年起，私营安保公司提供海上服务业务发展迅速，数据显示，2011年通过高风险海域的船舶有1/3的商船使用私营安保护卫，但到2012年时，这个数字已过半。截止目前，尚未有任何配有私营安保人员的商船遭遇海盗袭击的报告。[注] 李卫海：《中国海上航运的安保模式及其法律保障—以应对21世纪海上丝路的海盗为例》，载《中国社会科学》，2015年第6期，第132页。 2013年，经过印度洋的65992艘船只，其中有35%-40%雇佣了私营安保公司提供海上安保服务。[注] “Floating Armouries in the Indian Ocean”, Small Arms Survey Research Notes , No.52, 2015, http://psm.du.edu/media/documents/reports_and_stats/think_tanks/sas_floating-armories-indian-ocean.pdf.目前活跃在印度洋地区的私营安保公司数量很难得到最新统计数据，但私营安保公司参与印度洋安全治理确实已经成为事实。2016年，超过200家私营安保公司在印度洋活动，雇佣私营安保公司提供海上安保服务的船舶比例高达60%。[注] Srilatha Vallabu, “Privately Contracted Armed Security Personnel in Indian Ocean Region”, HAL Archives ouverte , June 15, 2016, https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01525277/document.近年来，印度洋海域海盗及海上恐怖袭击事件大幅下降，也进一步从侧面反映了私营安保公司参与印度洋安全治理的明显成效。国际海事局海盗报告中心发布的数据显示，2018年全球发生的201起海盗袭击和武装劫持船舶事件中，印度洋西部亚丁湾仅发生1起海盗事件，索马里发生2起海盗事件，全球海盗袭击事件呈现出由索马里海盗向西非明显转移的趋势。[注] ICC International Maritime Bureau, Piracy and Armed Robbery Against Ships 2018Annual Report , International Chamber of Commerce, January 30, 2019, https://www.icc-ccs.org/reports/2018_Annual_IMB_Piracy_Report.pdf.
目前活跃在印度洋海域的私营安保公司大多来自于欧美等西方国家，也有一些总部设在澳大利亚和以色列。曾经介入阿富汗战争和伊拉克战争的欧美大型私营安保公司，如黑水公司(Blackwater International)、杰富仕(G4S)、橄榄树公司(Olive Group)、空点公司(Hollowpoint)等纷纷瞄准海盗袭击事件频发的印度洋海域探索海上安保服务的崭新市场。2008年10月，美国私营安保公司黑水公司宣布其有意向为航运业界提供防范海盗的安保服务。[注] Jill Harrelson, “Blackbeard Meets Blackwater: An Analysis of International Conventions that Address Piracy and the Use of Private Security Companies to Protect the Shipping Industry”, American University International Law Review , Vol.25, No.2, 2010, p.294.橄榄树公司2008年初开始承接亚丁湾护航业务。时任橄榄树公司副总裁马丁·鲁德(Martin Rudd)称，从商业角度来说我们大有作为，在帮助过境船只通过高风险海域方面，我们比海军更容易灵活行动。[注] 刘军：《索马里海盗活动的前景：兼议海洋运输安全的私人化》，载《非洲研究》(第一卷)，2011年版，第181页。 全球最大安保公司杰富仕也声称，与海盗相关的海上安全蕴含着巨大的商机。[注] Neil Maidment and Myles Neligan, “UK Security Firms Take up Arms against Pirates”, Insurance Journal ,November 21, 2011, https://www.insurancejournal.com/news/international/2011/11/21/224933.htm. 自此之后，私营安保公司进军印度洋海上安保服务市场逐渐成为常态。
印度洋海域的私营安保公司提供服务的内容多样，存在形式、活动水域以及服务对象也各有不同。从存在形式看，主要包括海上安全承包商、海上武装护航公司和海上浮动军械库。其一，海上安全承包商通常由具有作战经验或海军出身背景的人建立，它们拥有业界认可的安全和培训资格，可提供防弹衣、医疗器械、卫星通信、夜视设备、AK47枪械等一系列设备的租借服务。[注] James Brown, “Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom”, The Lowy Institute for International Policy , 2012, p.7.其二，海上武装护航公司，即专门为一些船舶或商船途经印度洋高危海域提供海上护航服务，以防止遭受海盗袭击。其三，浮动军械库。由于私营安保人员提供安保服务通常携带武器，而这往往不被印度洋沿海国或港口国允许，为避免不必要的法律纠纷，一类比较特殊的私营安保公司则以海上浮动军械库形式出现。这些军械库设置的目的正是用于储存私营安保人员配备的武器、弹药和防弹衣、夜视镜以及其它后勤支援等相关设备，通常停靠在国际水域。私营安保人员配备的武器平时存放在浮动军械库中，护航前由私营安保人员取出武器登上商船，护航结束后将武器重新存放在军械库中。[注] Srilatha Vallabu, “Privately Contracted Armed Security Personnel in Indian Ocean Region”, HAL Archives ouverte , June 15, 2016, https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01525277/document.2009 年，斯里兰卡成为第一个允许私营安保公司在加勒港的海军装备处存放武器的国家，斯里兰卡国防部给私营安保公司发放许可证允许其在海军装备处存放武器设备。2012年，有18个浮动军械库在亚丁湾水域运营。[注] Katherine Houreld, “Piracy Fighters Use Floating Armories”, Yahoo News , March 23, 2012, https://www.yahoo.com/news/apnewsbreak-piracy-fighters-floating-armories-134844470.html. 从活动水域看，印度洋海域私营安保公司活动范围灵活广泛，但主要集中在索马里海域、亚丁湾、几内亚湾等关键水域。
第二，印度洋海上私营安保的产生源于安全需求与安全供给出现的“安全鸿沟”。从安全需求端看，一方面，印度洋海盗及海上恐怖主义活动范围极广，使用暴力程度加剧，作案工具先进，作案手法愈发娴熟，对船舶构成了巨大的安全威胁。海盗已经存在了数千年，将之捕获是一项挑战性工作，将海盗绳之以法则更加困难。[注] Carolin Liss, “Private Military and Security Companies in Maritime Security Governance”, in Anja P. Jakobi and Klaus Dieter Wolf, The Transnational Governance of Violence and Crime Non -State Actors in Security , London: Palgrave Macmillan, 2013, p.198.另一方面，不断增加的保险费用、高昂的海盗劫持赎金等也加重了航运业沉重的经济负担。自2008年起，英国劳埃德市场协会将印度洋海域升级为恐怖威胁“高风险”地区，这意味着对经过该地区的船只加征保险费用。[注] James Brown, “Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom”, The Lowy Institute for International Policy , 2012, p.6.与此同时，航运业船只及船员被海盗劫持的成本也在上升。2012年船只及船员平均劫持赎金为458万，被劫持天数平均达158天。船只一旦被劫持，船舶公司不仅会损失数百万美元的租船收入，而且雇佣专业的赎金谈判专家也需要高昂费用；而雇佣私营安保人员平均一人仅仅需要5万美元即可，这远低于上述成本。[注] David Isenberg, “The PMSC Silver Lining in the Indian Ocean Cloud”, Huff Post , November 14, 2012, https://www.huffingtonpost.com/david-isenberg/psmc-silver-lining-ocean_b_1882851.html.从安全供给端看，以国家为中心的传统海上安全治理机制面对新的形势，无能力也无意愿提供充足的安全供给。其一，世界主要国家海军特遣部队无能力覆盖海盗所有活动范围。尽管联合国安理会对印度洋海盗问题高度重视，并连续通过三个决议呼吁解决索马里海盗问题，为各国打击海盗以及海军护航提供了法律依据。但联合国安理会这些努力集中于表面而不是对海盗问题进行根治，且海盗活动范围广泛以至于海军舰队很难覆盖，而且并不是所有船只经过的地方都有政府提供保护。夏洛特·伊格(Charlotte Eagar)指出，“索马里海盗的作案范围延伸至印度洋海域方圆830万平方公里，而世界各国海军特遣部队覆盖范围仅为67万平方公里，近似于法国的领土面积。”[注] Charlotte Eagar, “To Catch a Pirate: The British Ex-servicemen Battling to Protect International Shipping from the Clutches of Somali Pirates”, The Daily Mail , December 20, 2011, http://www.dailymail.co.uk/home/moslive/article-2071108/British-ex-servicemen-battling-protect-international-shipping-Somali-pirates.html.其二，高昂的成本费用也使各国无意愿提供充足的反海盗力量。军舰巡逻费用、人员薪资、后勤支持等成本会进一步加重原本削减的国防费用的负担。总之，国际社会的各项努力并未对海盗形成威慑，反而海盗袭击事件数量持续增加。在此情形下，航运业迫切的安全需求和国际社会各项努力的失效导致“安全鸿沟”产生，为填补安全空白，航运业开始寻求私营安保公司提供海上安保服务。高效廉价的私营安保公司确实也是航运业的不二选择，为减少经济损失，降低成本，航运业自然愿意选择诉诸市场购买海上安保服务。
(二)印度洋海上私营安保产生的动因
第一，冷战结束尤其是911事件后，全球海上安全环境的变化以及新的海事安全倡议及条例的颁布是印度洋海上私营安保兴起的大背景。911事件表明在全球化浪潮中，恐怖主义也全球化了，国家安全威胁呈现出多元化趋势。[注] 邢瑞利：《安全私有化与东南亚海上安保》，南京大学2017年硕士学位论文，第26页。 进入21世纪，国家间传统的海上边界争端悬而未决，与此同时随着红海、亚丁湾、索马里海域海盗劫船事件等非传统安全威胁的高频率发生，作为陆上私营安保行业中心的英美两国，都不同程度地支持引进私营安保公司来保护商船安全，这就推进了海上安全的私有化，将私营安保公司的业务范围逐渐扩大到海上安保。[注] Renée de Nevers, “State Interests and the Problem of Piracy: Comparing U.S. and UK Approaches to Maritime PMSCs”, Ocean Development &International Law , Vol.46, No.2, 2015, p.153.随着对海上恐怖袭击的高度恐惧，各国政府也开始关切海洋事务，这导致海事部门引进新的安全和安保条例。[注] Carolin Liss, “Security Sector Reform in Southeast Asia: The Role of Private Security Providers”, in Felix Heiduk, Security Sector Reform in Southeast Asia From Policy to Practice , London: Palgrave Macmillan, 2014, p.166.美国是这些海上倡议的推动力量，其在2002年推出集装箱安全倡议、2003年推出防扩散安全倡议。国际海事组织于2002年12月通过《国际船舶和港口设施保安规则》(ISPS)，2004年开始生效。[注] 这项规则是对于《1978年国际海上人命安全公约》针对船舶、港口及港口国政府机构对于最低安全一项的修正案。它规定港口国政府、船东、船上人员以及港口/设施人员察觉安全威胁并且采取相应预防措施的责任，以防止安全事件影响从事国际贸易的船舶或港口设施，中国已接受该公约。 ISPS要求各国以限制港口准入来改善港口设施安全，额外的人力，如安保警察和安保护卫通常满足这些要求，这些变化无疑给私营安保公司带来了前所未有的机遇。一方面，各国政府无力为海事行业提供安全、培训和规模性的技术设备，另一方面，这些国际规则的出台刚好与沿岸国家港口私营化相一致，促进了私营安保公司的参与印度洋安全治理。此外，全球海事市场的繁荣也是私营安保公司介入印度洋安全治理的关键背景。据联合国数据预测，在世界经济不出现重大动荡的情况下，全球海运贸易额预计2020年增长36%。[注] Srilatha Vallabu, “Privately Contracted Armed Security Personnel in Indian Ocean Region”, HAL Archives ouverte , June 15, 2016, https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01525277/document.印度洋拥有全球重要的海上贸易路线，该地区的稳定和安全对全球经济发展至关重要，这造就了印度洋海上私营安保服务的繁荣。
从服务对象看，印度洋海域私营安保公司一部分由印度洋地区国家雇佣，一部分则为航运企业雇佣。这里主要以索马里为例分析私营安保公司被印度洋地区国家雇佣的例子。索马里当局雇佣私营安保公司最早可以追溯至20世纪90年代末，目的用以禁止非法捕鱼、禁止在沿海倾倒有毒废物、训练索马里海岸警卫队、向外国渔船销售捕捞许可证等。2000年，邦特兰政府正式聘请英国私营安保公司哈特安保公司(Hart Security)负责海岸警卫工作以阻止邦特兰水域里非法的、未经许可和报告的捕捞行为。[注] Stig Jarle Hansen, “The Impact of Private Security Companies on Somalia's Governance Networks”, Cambridge Review of International Affairs , Vol.22, No.1, 2009, p.152.然而邦特兰政府与哈特公司私下暗自达成协议，政府授权并发放哈特公司渔业捕捞许可证且需要将渔业收入的51%上缴政府。此种运营模式问题重重，哈特公司的服务效率更多地受到许可证发放及盈利多少的刺激而非提升巡逻和安保服务的质量追求，而政府渔业部门也无具体政策规范许可证授权，许可证发放处于无人监管状态。在此情形下，双方合同很快中止，哈特安保公司于2001年被索马里—加拿大海岸警卫队(SOMCAN)所取代。索加公司的主要负责训练海岸警卫队，向外国公司销售捕捞许可证以及保卫国外及本地的授权船只，而当地渔民不会花钱去买许可证，这就加剧了索加与当地渔民的矛盾。[注] Ladan Affia, Afyare A. Elmib, W. Andy Knightc and Said Mohamed, “Countering Piracy through Private Security in the Horn of Africa: Prospects and Pitfalls”, Third World Quarterly , Vol.37, No.5, 2016, p.3.2009年6月，邦特兰政府与索加安保公司的合同中止，于2010年11月又与南非的一家私营安保公司萨拉森国际(Saracen International)签订合同，该公司由前美国黑水创始人埃里克·普林斯(Erik Prince)创立，负责训练和指导邦特兰海军。萨拉森安保公司还与索马里过渡联邦政府签署协定，不过鉴于联合国监督工作组指控萨拉森安保公司涉嫌违反联合国对索马里的武器进口禁令从境外获取武器装备，协定最终被取消。[注] Ladan Affia, Afyare A. Elmib, W. Andy Knightc and Said Mohamed, “Countering Piracy through Private Security in the Horn of Africa: Prospects and Pitfalls”, Third World Quarterly , Vol.37, No.5, 2016, p.4.可以看出，索马里频繁更换私营安保公司折射出印度洋失败国家及虚弱国家与私营安保公司之间存在张力关系及深层次矛盾。
私营安保公司在印度洋安全治理中也产生了消极影响。第一，私营安保公司在提供优质服务的同时，可能会导致海上暴力程度升级，甚至引发外交纠纷。一方面，私营安保公司处于国际法和国内法的真空地带，私营安保人员在何种情况下可以使用武力以及使用武力是否应该有限度并未有明确规定，这就加剧了滥用武力的可能性。另一方面，私营安保公司常年活跃于国家视线范围很难监测到的海上，配备武器提供安保服务很容易引发安全事故甚至外交纠纷。例如，2012年2月，两名意大利船只护航特遣队的两名队员在印度喀拉拉邦(Kerala)以南海域随船护卫“恩丽卡·莱克茜”号油轮时，误把一艘印度渔船判定为海盗船枪杀两名印度渔民。[注] James Brown, “Pirates and Privateers: Managing the Indian Ocean’s Private Security Boom”, The Lowy Institute for International Policy , 2012, p.3.事件发生后，印度海岸警备队立即拦截“恩丽卡·莱克茜”号，对两名安保特遣队员涉嫌违反印度刑法予以逮捕。这引发了印度和意大利两国间外交争端，最终闹上国际海洋法法庭，目前两国就案件细节及管辖权问题仍然相争不下。尽管该事件涉及的行为体是意大利船只护航特遣队，但类似事件也极可能在私营安保公司身上上演。又如，2013年10月印度警方在搜查一艘美国安保公司护航的船只时发现携带大量武器，印度认为该船只在未提供运输武器证明的情况下擅自闯入印度海域违反了联合国海洋法公约。2016年，经过印度泰米尔纳德邦当地法庭审讯，船上所有人员均被判刑5年并处以罚款。[注] 刘思伟：《印度洋安全治理制度的发展变迁与重构》，载《国际安全研究》，2017年第5期，第86页。
第三，西方国家和国际海事组织、商业航运协会等对私营安保公司态度的转变对海上安全私有化的作用也不容忽视。就西方国家而言，英美两国都不同程度地支持本国船舶使用私营安保公司以保护其在印度洋海域的安全。[注] Renée de Nevers, “State Interests and the Problem of Piracy: Comparing U.S. and UK Approaches to Maritime PMSCs,” Ocean Development &International Law , Vol.46, No.2, 2015, p.153.一方面，西方国家在印度洋海域维持海上军事力量的费用高昂，2010年该项费用共计超过20亿美元。面对高昂的军费开支，西方国家开始犹豫是否继续部署海上军事力量打击海盗，逐渐鼓励航运业雇佣私营安保公司穿越印度洋海域。[注] Ladan Affia, Afyare A. Elmib, W. Andy Knightc and Said Mohamed, “Countering Piracy through Private Security in the Horn of Africa: Prospects and Pitfalls”, Third World Quarterly , Vol.37, No.5, 2016, p.1.另一方面，2009年4月8日，美国“马尔基亚巴马”号在印度洋海域遭海盗劫持，这是美国200年来首次遭遇海盗袭击，由此引发了美国国内对商船是否应该雇佣私营安保人员武装护航以应对海盗威胁的争论。2009年4月24日，美国国会报告建议给船员提供武器或雇佣私营安保人员提供海上安保服务以提高商船安全系数。[注] 刘军：《索马里海盗活动的前景：兼议海洋运输安全的私人化》，载《非洲研究》(第一卷)，2011年版，第179页。 2009年11月18日，“马尔基亚巴马”号在印度洋海域再次遭遇海盗袭击，但这次由于配备了私营安保人员从而成功击退了海盗袭击。[注] “Maersk Alabama Attacked by Pirates again”, New York Post , November 18, 2009, https://nypost.com/2009/11/18/maersk-alabama-attacked-by-pirates-again/.就国际海事组织而言，2011年国际海事组织下属的海事安全委员批准船只在经过印度洋高风险海域时可以雇佣私营安保公司武装护航。[注] Srilatha Vallabu, “Privately Contracted Armed Security Personnel in Indian Ocean Region”, HAL Archives ouverte , June 15, 2016, https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01525277/document.2012年5月，国际海事组织为私营安保公司制定了指导原则，进一步规范私营安保公司的武装人员登船护航的相关政策问题。事实上，将私营安保公司引入海盗问题的治理，国际海事组织并不是第一个。它只是在客观上起到了推动作用，促使更多的私营安保公司参与打击海盗。[注] 余潇枫、魏志江主编：《中国非传统安全研究报告(2013～2014)》，社会科学文献出版社，2014年版，第192页。 就印度洋而言，早在国际海事组织授权商船雇佣私营安保公司之前，上文提到的黑水公司、杰富仕、橄榄树公司、空点公司等在2008年前后悄悄开始在印度洋为船只提供安保服务。
二、私营安保公司在印度洋安全治理中的双重作用
私营安保公司在印度洋安全治理中发挥着积极作用，主要体现为以下四个方面：
对于低温冷害的防范，需要注意作物的选择性种植，尽可能选择耐寒能力强的作物，培训选择抗寒优良作物品种，需要重视作物种植的合理布局，结合作物的生长特点，合理地安排播种时间以及播种量，促进作物更好地度过寒冬。此外，还需要采取灌水，镇压防冻，合理施加氮磷肥，做好寒冬的作物覆盖工作。
所幸，没什么大碍。2016年7月在邢台和成都的医院，起初，我以为自己如此严重的不适，肯定罹患了很大的病，CT、心电二合一、核磁共振、生化等等，结果是，目前没有什么大碍，这才放下心来。不过，一个人住院的感觉，尤其是那种凄凉和悲伤，是无以复加的。我本想告诉母亲，让她来成都，可又怕她担心；想弟弟来，弟弟又跑运输，三个正在读书的孩子还要他一个人养活。
1935年，艾考夫的妻子逝世后，这一年，他也在失掉感情依赖的孤独中，于蒙地卡罗离世，享年89岁。之后，他的遗体被安葬在他的出生地。他的故居Villeneuve Loubet，现在已是“法国烹饪艺术博物馆”。
第二，私营安保公司优势明显，能够提供比国家及国际社会更优质全面的安保服务。一方面，私营安保公司可以快速灵活地赶到现场营救。印度洋海域范围广，多国海军特遣部队很难完全覆盖，而且为了减少海上开支，它们也仅仅尝试在亚丁湾海域对船舶进行跟踪监控。此外，据统计，平均每次海盗袭击持续时间往往在15分钟以内，这使多国海军特遣部队仅仅有很短的反应时间，而且也很难及时赶到现场营救，[注] Scott Fitzsimmons, “Privatizing the Struggle against Somali Piracy”, Small Wars &Insurgencies , Vol.24, No.1, 2013, p.89.而私营安保公司则可以反应灵活。另一方面，私营安保公司提供服务的类型多样，如与海盗进行谈判、全面安全护航等。例如，美国的空点公司就是一家专门提供谈判服务的安保公司。该公司首席执行官约翰·哈里斯(John Harris)称，其能够通过特定途径与海盗协商谈判帮助航运公司赎回被劫持的船员及船只。[注] “Private Security Firms Join Battle Against Somali Pirates”, Fox News , October 26, 2008, http://www.foxnews.com/story/2008/10/26/private-security-firms-join-battle-against-somali-pirates.html.在安全护航方面，传统上私营安保公司提供武装护航服务，而英国EOS安保公司则避开携带武器，他们使用声波装备、高能光学装备等高科技非致命武器为商船提供安保服务。EOS安保公司还建议船舶公司在船舷处安装高能水枪来阻止海盗所乘小艇的靠近，即便靠近了也会受到甲板最低处所安装电网的阻碍而无法登船。[注] Carolin Liss, “Privatising Anti-Piracy Services in Strategically Important Waterways: Risks, Challenges and Benefits”, GraSPP Working Paper Series , 2009, http://www.pp.u-tokyo.ac.jp/graspp-old/research/dp/documents/GraSPP-DP-E-09-003OPU-DP-E-09-001.pdf.
第三，国家难以有效规制私营安保公司，印度洋沿海国和港口国对经过其领海或内水并配备私营安保人员的船舶态度谨慎并表示担忧。其一，私营安保公司挑战了印度洋地区国家的暴力垄断权。国家在其领土上合法享有暴力垄断权，但私营安保公司在其领海合法持有武器且使用武力，这显然是对国家主权赤裸裸地侵犯。印度洋地区一些国家认为，《联合国海洋法公约》尚未就是否允许雇佣私营安保人员作出明确规定，但通常来说，如果私营安保公司私自携带武器进入一国领海，就需要遵守相关国家武器进口的规定，否则其活动就被视为对国家主权的威胁。其二，私营安保公司参与印度洋海上安全治理极易引发人道主义问题。印度洋地区大国印度认为私营安保公司会影响印度渔民正常捕鱼甚至被私营安保人员误杀从而引发人道主义问题。加里·威尔(Gary E. Weir)就认为，在海上由于存在一定距离，很难辨别海上船只是海盗还是普通的渔民。[注] Scott Fitzsimmons, “Privatizing theStruggle against Somali Piracy”, Small Wars &Insurgencies , Vol.24, No.1, 2013, p.94.其三，私营安保公司会对印度洋沿岸国家安全造成威胁。印度海军对商船雇佣私营安保人员表示严重关切，担心有些武装部队出身或具有军事背景的私营安保人员可能是某些国家安排在商船上的间谍，或是寻求对印度进行恐怖袭击的犯罪分子，因此特别注重强化对沿海水域的巡逻警戒。[注] Srilatha Vallabu, “Privately Contracted Armed Security Personnel in Indian Ocean Region”, HAL Archives ouverte , June 15, 2016, https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01525277/document.私营安保公司对发达国家可能是一个好的选择，但对于弱小国家用以维系海上安全的工具来说则并非如此。经验表明，一个国家越依赖国外投资，就越倾向于私人化，主权权力就越消减，民族主义就愈发激烈。[注] Starr Paul, The Meaning of Privatization , Princeton: Princeton University Press, 1989, p.37.
第四，私营安保公司参与印度洋安全治理不仅无助于最终根除海盗及海上恐怖主义问题，甚至可能致使该海域出现小型军备竞赛的危险。首先，私营安保公司以盈利为目的，但并不致力于铲除威胁产生的根源。消除海洋威胁有损其利益，即意味着船主不再需要雇佣其服务了。现实中，私营安保公司的治理海域往往也成为了毒品和武器的中心，恐怖主义组织的安全天堂，恐怖主义活动的优良基地。[注] Stewart Patrick, “Weak States and Global Threats: Fact or Fiction?”, The Washington Quarterly , Vol.29, No.2, 2006, pp.27-53.由此可见，使用私营安保公司提供海上安保服务毕竟不是长久之计，要想维护海上和平稳定，根本还是要找到根治印度洋海盗的妙方。其次，私营安保公司在打击海盗时使用武器有可能使海上发生大规模的枪战。在印度洋海域，海盗劫船的目的是为了留着船员的性命以换取赎金，然而随着越来越多的商船雇佣私营安保公司，海盗为了从火力上压倒私营安保力量也将会改进武器装备，这反而会使海盗威胁越来越严重。最后，雇佣私营安保人员的国家有卷入在其控制范围之外的冲突的风险。国际海事组织尚未对印度洋地区的浮动军械库作出详细统计和严格管制。目前，缺乏对浮动军械库存储容量和存储武器的数量作出明显限制，这可能会导致此地区产生小型军备竞赛。[注] Srilatha Vallabu, “Privately Contracted Armed Security Personnel in Indian Ocean Region”, HAL Archives ouverte , June 15, 2016, https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01525277/document.
三、如何规制印度洋安全治理中的私营安保公司
总之，私营安保公司在参与印度洋安全治理中发挥着双重作用，具体影响及作用因具体情况而异。由于私营安保公司已经广泛参与印度洋海上安全实践，所以如何对之进行适当规制应当尽快提上日程，相关规制可以从行业自身、国家和国际三个层面进行展开。
第一，从行业自身看，私营安保公司应增强行业自律，遵守行业规范，提高业务水平，在剧烈变革的私营安保行业中提升自身竞争力，使业务能力更加专业化和业务范围变得高层次。其一，私营安保公司在签订合同时应自觉标明自律标准，甚至将标准转化为法律义务。例如，增加私营安保行业的透明度，定期发表声明和报告；审查安保人员背景，预防和打击参与当地违法犯罪行为，一旦安保人员实施违法犯罪行为，应有紧急应对措施；及时向起诉恐怖犯罪的相关国家汇报违法调查的真实结果。[注] 邢瑞利、刘艳峰：《东南亚安全治理中的私人安保公司》，载《国际展望》，2015年4期，第65页。 其二，在印度洋海域活动的各国私营安保公司应加强同行业公司之间的信息交流，学习彼此参与海上安全治理的成功经验及操作手法，从而避免引发与印度洋地区国家不必要的争议摩擦。其三，私营安保公司应加强自身的风险管控能力，在必要时要寻求以保险行业为代表的第三方监管服务，从而提升服务质量。从现实层面来看，母国虽具有管辖权但受到距离遥远的限制，所以私营安保公司更应该注重运用市场机制，借用保险公司在市场中的优势和灵活地位，用严格的行业标准约束自身。如此，不仅填补了政府监管的空白，政府也可以在一定程度上实现放权，以达到与保险行业和安保行业共赢目标。[注] 辛田：《中国海外利益保护私营化初探》，载《国际展望》，2016年第4期，第75页。
第三，从国际层面看，各国应推动制定具有约束力的法律条文来规制私营安保公司，发展海军力量与私营安保公司之间的协调合作。目前，印度洋地区各国针对私营安保公司参与印度洋安全治理这一现象缺乏统一的规制框架。国际社会普遍公认的规制私营安保公司的两个重要文件是《蒙特勒文件》(Montreux Document)和《私营安全服务供应商国际行为准则》(ICOC)。前者在2008年9月由英国、美国、法国、德国、澳大利亚、加拿大、伊拉克等17个国家共同签署，概述了现存国际人道法和人权法对使用私人武力的法律义务。[注] James Pattison, “Deeper Objections to the Privatisation of Military Force”, Journal of Political Philosophy , Vol.18, No.4, 2010, pp.426-427.然而，该文件不具有法律约束力且更多反映了西方国家的治理偏好和意愿，[注] Elke Krahmann, “The United States, PMSCs and the State Monopoly on Violence: Leading the Way towards Norm Change”, Security Dialogue , Vol.44, No.1, 2013, p.66.因此，印度、中国等印度洋相关地区国家并未参与其中。后者是一份具有较大广泛性和权威性的约300家海上武装护航安保公司所签署的行业承诺文件，但同样不具有法律约束力。针对此种状况，印度洋地区国家应在提升政府治理能力的基础上，积极参与到印度洋私营安保的地区及全球治理进程中，增强自身相关国际规制议题话语和设置能力，确保私营安保公司的良性发展。印度洋地区相关国家应协力推动地区海上安全治理机制的整合与发展，考虑在地区及国际层面制定具有约束力的法律条文来规制私营安保公司，推动私营安保公司这一治理主体与不同层面治理机制之间的互动及协调以切实提升治理成效。此外，印度洋地区各国也应考虑发展海军力量和私营安保公司打击印度洋海盗实践之间的协调。私营安保公司能够改善在海盗出没的高风险海域的海洋发展环境，海军能与私营安保公司分享情报以帮助其评估特定海域的风险。
第二，从国家层面看，私营安保公司的活动位置不固定，主要受到船旗国、母国和沿海国等多国法律的管辖，印度洋一些国家出台立法实践的成功经验值得推广。具体而言，船旗国和母国通常为了本国利益对私营安保公司持较为宽松的态度，而沿海国态度谨慎。船旗国目前大多采取模糊的规制措施，既不提倡也不禁止雇佣私营安保公司。[注] Carolin Liss, “Private Military and Security Companies in Maritime Security Governance”, in Anja P. Jakobi and Klaus Dieter Wolf, The Transnational Governance of Violence and Crime Non -State Actors in Security , London: Palgrave Macmillan, 2013, p.207.母国在私营安保公司的资质及人员资格问题上选择沉默，仅提示航运企业在选择私营安保公司及其雇员时应注意的某些事项。[注] Joakim Berndtsson and Ase Gilje Ostensen, “The Scandinavian Approach to Private Maritime Security-A Regulatory Facade?”, Ocean Development &International Law , Vol.46, No.2, 2015, p.146.沿海国国内法律不健全，无力对配备私营安保人员的船只在其领海活动进行规制。由此可见，三类规制主体或无意愿或无能力规制私营安保公司，这加剧了规制的难度。目前，印度洋中南部群岛国家毛里求斯率先出台沿海国对私营安保公司护航的立法实践。毛里求斯法令要求，外国私营安保公司在领海内进行护航服务应提前一个月取得毛里求斯政府预先授权；携带私营安保人员的船只进入领海应提前一天报告毛里求斯税务主管部门；在领海内禁止使用武器，一旦发生安全事件须在半小时内上报毛里求斯当局。[注] 蔡亲宏：《私人武装保安护航法律问题研究》，华东政法大学2016年硕士学位论文，第41页。 索马里海岸东南部的印度洋群岛国塞舌尔规定如果发现携带私营安保人员的船只停靠塞舌尔港口，塞舌尔当局将派遣警员到船上封锁武器。[注] 蔡亲宏：《私人武装保安护航法律问题研究》，华东政法大学2016年硕士学位论文，第43页。 这些较为明确的立法实践可以被印度洋地区国家适当借鉴以合理规制私营安保公司的活动。
2.抓住重点，跟踪监督，强化外部项目经济活动的有效制约和监管。外部项目部经济活动频繁，环节众多，要使外部项目始终处于严密监管状态，必须把合同管理、分包管理、物资采购和设备租赁、资金管理作为监管重点，严格监督检查，查找管理漏洞，做到项目各类重大经济活动始终处于受控运行。
四、中国推动私营安保公司更好参与印度洋安全治理的举措
进入21世纪，在印度洋海域一些旧制度得到改建或重构，一些新制度也得到创建，这标志着印度洋安全治理进入了新阶段。[注] 刘思伟：《印度洋安全治理制度的发展变迁与重构》，载《国际安全研究》，2017年第5期，第79页。 印度洋安全治理制度的发展变迁中就包括私营安保公司这一非国家行为体参与相关海上安全治理实践。当前，随着中国海外利益不断拓展以及印度洋海上安全对中国全球海上贸易发展重要性的提升，中国参与印度洋安全治理也更具必要性和紧迫性。印度洋安全治理也需要中国，中国应发挥贡献者和推动者作用，以促进印度洋安全稳定。[注] 李文良：《印度洋区域安全治理中的中国因素》，载《国际安全研究》，2017年第5期。 对中国而言，要推动私营安保公司贡献于印度洋安全治理制度建设，需要考虑两大问题：一是私营安保公司是否符合印度洋地区的需要？二是如何将私营安保公司纳入印度洋安全治理制度，以向利益有关各方有效提供安全公共产品，使印度洋更加稳定安全？
鲍泽神色慌张：“我不知道，我只知道他们不是这个世界的人……但我有了新发现，在我的世界里，有些人就像人间蒸发了一样，一点讯息都查不到。我相信，找到他们失踪的原因，离真相就不远了！”
就第一个问题而言，需要理顺私营安保公司与国家间的张力关系、私营安保公司对印度洋安全治理的建设意义。其一，私营安保公司与印度洋地区国家政府之间关系复杂，并非简单的二元对立关系。私营安保公司并不必然冲击国家主权，其侵蚀国家暴力垄断权的程度关键由政府力量强弱这一变量决定。实力强大的国家能将私营安保公司作为灵活工具为其所用，国内政局不稳或实力孱弱的国家则难以应付私营安保公司对国家暴力垄断权的挑战。其二，随着全球化深入发展，国际行为体日益多元化，新兴行为体的作用也得到体现。私营安保公司有助于维护印度洋海上安全，在安全治理中有自身独特的优势，当前其积极作用明显大于消极影响，因此需要引入私营安保公司这一新兴行为体。私营安保公司既然出现并存在了20余年，就说明它自身有一定的合理性。当前，要做的不是因噎废食、加以禁止，相反而是应该从现实角度出发趋利避害，充分发挥印度洋地区内和地区外国家在地区安全治理制度建设中的主导作用，同时鼓励私营安保公司发挥辅助性作用。尤其是在印度洋地区安全公共产品供给方面应该进行更细致的层次设计：核心安全公共产品由国家提供，私营安保公司则提供辅助性安全公共产品。
就第二个问题而言，应该在印度洋安全治理制度下发展自身的私营安保。在理念上，中国提出以“共同、综合、合作、可持续”为核心的新型安全观以及构建“持久和平、普遍安全、共同开放、开放包容”世界的人类命运共同体思想。这弥补了印度洋安全治理理念和价值取向的缺陷与不足。在实践中，中国在推进印度洋安全治理制度建设方面也发挥着更加积极的作用。近年来，作为负责任的大国，中国致力于通过“一带一路”倡议为印度洋提供地区安全公共产品，这也为该地区安全治理制度建设提供了强大的发展支撑。[注] 李文良：《印度洋区域安全治理中的中国因素》，载《国际安全研究》，2017年第5期，第108页。 随着私营安保公司日益活跃，应推动将其纳入到印度洋安全治理制度建设中去。正如印度奥斯马尼亚大学印度洋研究中心助理教授斯里拉莎·瓦拉布(Srilatha Vallabu)所说，“为确保印度洋海上贸易安全和海上秩序良好，各国政策制定者需要引入海军力量、私营安保实践、国际法律制度等。”[注] Srilatha Vallabu, “Privately Contracted Armed Security Personnel in Indian Ocean Region”, HAL Archives ouverte, June 15, 2016, https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01525277/document. 具体地，可鼓励中国私营安保公司积极参与印度洋海上安全治理的合作及竞争。不过鉴于印度洋少数国家对中国的崛起疑虑重重，不愿看到中国在该地区安全治理中发挥作用，其对中国私营安保公司进入该地区难免持警惕态度。为避免此类问题，一方面，中国私营安保公司应正确将自身定位成辅助者和参与者角色，对可能遭受到的排斥要有预案，努力确保生存。另一方面，中国私营安保公司可尝试拓展服务领域，尽量避开需要携带武器的安保护航服务领域，根据市场需求拓展风险咨询及预测评估、情报收集及分析、技防开发及装备保障等综合性业务领域。[注] 辛田：《中国海外利益保护私营化初探》，载《国际展望》，2016年第4期，第73页。
总而言之，私营安保公司是一种新兴的治理主体，其在印度洋高风险海域提供海上安保服务已呈现普遍化和常态化趋势。未来，印度洋地区内和地区外各国需要对私营安保公司进行更多的规制和协调合作。在印度洋海域，需要逐步发展出能够适应当地安全环境的内生性私营安保公司。有理由相信，对印度洋私营安保公司的产生根源、生长土壤及发展脉络系统研究，有助于重视这一新兴行为体在印度洋安全治理中的作用，进一步完善印度洋安全治理的机制建设，并从现实实践层面推进印度洋海上安全秩序安全稳定。
通过落实责任制，将水利工程现场施工质量与安全落实到每位施工人员身上，同时与其自身的利益直接挂钩，提升施工人员的责任意识。对于有效促进施工质量与安全性提升的工作人员，应给予适当奖励。对于因自身问题导致施工质量不达标、引发某项安全问题的施工人员，施工单位要给予严厉处罚，甚至承担相应的法律责任。
(责任编辑 刘 务)
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