高速铁路缩小我国区域差的作用机理分析，本文主要内容关键词为：机理论文,高速铁路论文,区域论文,作用论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F532文献标识码：A文章编号：1005-0892(2013)04-0106-07
铁路是国民经济的大动脉和国家重要基础设施，连接城乡、辐射全国，是大宗货物运输和大众化交通工具，同时又以其正外部性及公益性运输特征把自身所创造的高附加值转移到了地区经济发展收益中，对区域经济发展起到了一定的统筹协调、辐射引领、拉动助推和聚合倍增等作用。高速铁路因其大能力、快速度、高效率的运输优势和便捷、高品质客货服务的特点，使铁路对国民经济整体发展和区域经济协同进步的推动作用更显突出，被国家“十二五”规划确定为优先发展的战略性新兴产业。在此背景下，对高铁缩小地区差距的作用机理进行全面系统分析有其重要意义，不仅有利于高铁自身的定位和发展，也有利于地区经济发展、区域协调和社会和谐进步。
一、文献回顾
高速铁路作为一个新生事物在中国出现的时间并不长。2008年京津城际高铁的开通，揭开了我国高速铁路时代的新篇章。尽管高速铁路的快速发展仅经历了短短五年时间，但它在许多方面深刻地影响了我国经济社会生产和人民群众生活，与铁路建设、运营关联的原材料、机械制造、高新技术等产业在高铁发展作用下呈现出高速增长，地区之间的资源配置效率得到了大幅度提高，这一切不仅引起了社会广泛关注，也引起了学者们浓厚的研究兴趣。高铁与区域经济发展方面的研究也不在少数。Vicherman(1997)就欧洲高铁对区域发展的影响进行了研究，指出若交通系统缺乏真正的网络化发展，区域发展可能会向主要的有网络服务的大都市中心集聚。[1]Sasaki等(1997)构建了一个供应导向的区域经济模型，并模仿分析新干线网络的效应，结果显示，密集的新干线网络不会导致区域扩散。[2]张楠楠和徐逸伦(2005)从区域交通系统、经济系统和区域空间系统三个方面就高铁对区域发展的作用进行了系统分析。[3]肖伟民(2008)也认为高铁建设有利于优化沿线区域的运输结构、加快沿线经济合作、增加劳动就业机会，从而促进沿线区域经济的发展。[4]孙婷(2008)回顾了国外高铁发展的历程，并分析了高铁对城市经济、空间结构及生态环境等方面的积极影响，结论显示：高铁对基础设施、产业经济、产业结构调整有明显的助推作用；高铁通过对沿线带状节点、大城市连绵带的发展和缩小地区间贫富差距等方面的作用改变了城市空间结构；高铁的低能耗、低排放性质对生态环境改善起到了积极作用。[5]赵娟和林晓言(2010)采用对比法，建立数学模型，对京津高铁的区域经济影响进行了定量研究，结论显示除了经济总量、产业结构外，高铁对高新技术产业的发展也有推动作用。[6]林晓言等(2010)就京津高铁对区域经济的影响进行了实证研究，结果显示，京津城际铁路提升了客货运密度和就业率，但是对城市化率的贡献为负。[7]刘秉镰等(2012)对铁路运输业1997-2010年期间全要素生产率进行实证分析的结论显示，平稳快速的技术进步导致中国铁路运输业全要素生产率快速增长，然而投入产出混合效率下降却使各时段某些地区综合效率下降。[8]张学良和聂清凯(2010)认为高铁有加快城市同城化、一体化的作用，但是发展过程中也要注意避免负溢出效应，处理好与其他运输方式的替代效应。[9]周孝文(2010)、张炜(2010)都认为高速铁路提高了运能，促进了生产要素的快速流动、产业转移与第三产业的发展，有利于形成新的产业带，促进区域经济的协调发展。[10-11]马涛和高田娟(2012)的研究发现，高铁网络加强了京津冀地区城市的职能分工，有助于京津冀实现深度对接和地区产业竞争力的发挥；但同时强调了“同城效应”的不利影响，即将河北本土的人才、资金也吸引到了京津地区；因此，京津对河北的辐射和带动作用不明显，但对人才的吸纳能力很强。[12]
直接研究高速铁路缩小地区差作用机理的相关文献很少。王缉宪(2011)提出了“三个载体”说，将乘客纳入分析框架，认为高铁对城市与区域发展的影响主要由物理载体、乘客、经济收益三部分承载，高铁对区域发展的机理则主要依赖于高铁发展与城市化之间的吻合程度、高铁与城市化特定的互动方式及与其他交通方式间的竞合关系。[13]张莉等(2012)由点到轴到面分析了高速铁路对区域经济的影响，并就高铁对区域经济发展的机理进行了初步探讨，提出点、轴、面机理。其中点机理指枢纽地区开发对城市空间结构的极化作用；轴机理指铁路产业带对区域经济的集聚与扩散作用机理；面机理指高铁在形成城市群中的作用机理。该研究对高铁枢纽、线路本身在区域经济发展的作用进行了分析，形成了点、轴、面的有机分析构架。[14]
以上文献在高铁对经济总量、高新技术产业、产业升级、第三产业及就业的正面影响方面基本持肯定态度，但是对人力资源的流向问题上观点不尽一致。上述文献通过实证研究或者统计性描述了高铁对区域经济的影响，但是对高铁影响区域经济的机理研究相对薄弱，已有的机理研究在方式方法上虽有所创新，但是理论基础略显单薄。鉴于此，本文拟在区域经济的相关理论基础上就高铁对区域经济发展的作用机理进行较为全面的探讨。
二、高速铁路促进区域经济发展、缩小区域差的作用机理分析
根据《中长期铁路网规划》，以各省会城市、区域性大城市为中心，我国将建设速度快、密度高、辐射力强、关联性紧密的快速客运网体系。根据规划，我国铁路营业里程2015年将达到12万公里以上，届时高铁将达到1.8万公里以上，加上其他新建铁路和既有提速铁路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国各大区域、城镇和地区90%以上人口。
1.大能力通道为区域经济发展提供高效运输支撑
根据系统论观点，一个经济系统的增长源于需求与供给的平衡发展。封闭系统只能靠发掘自身的资源优势实现经济增长，但经济增长的空间是有限的，推动经济发展的有序力量呈衰减趋势，即便经济增长了，也可能是“有增长无发展”式的“内卷化”发展(张丽，2006)。[15]区域经济体要实现持续增长，必须有可靠的“负熵流”来增进系统的秩序性或活力。经验指出，世界70%的人口和经济能力分布在沿海150公里范围内(王湘穗，2007)，[16]这正说明开放系统的经济增长力量要大于封闭系统。而交通运输基础设施恰恰是实现“负熵流”的物质载体，通过交通运输，可以实现更优价格生产要素的供给，这就为系统或经济体的经济增长提供了有序力量。高速铁路网覆盖和通达全国各大中城市，把经济发达和不发达地区、内陆和沿江沿海地区都吸纳到同一张高速铁路网中。按照网络效应的梅特卡夫法则，网络的价值取决于连接到该网络的用户数量，在其他条件不变的情况下，连接到一个较大的网络要优于连接到一个较小的网络。高速铁路加快发展，路网布局逐步完善，路网覆盖面不断扩大，大大增强了地区间的经济社会联系，从根本上改变了不同地区尤其是经济不发达地区的交通落后状况。欠发达地区与外界交换沟通功能的增强和经济增长有序力量的增进，对缩小区域差、推动欠发达地区实现“起飞”具有重要的意义。
我国幅员辽阔、内陆深广，资源分布及工业布局极不平衡，客观上形成东部能源、原材料的需求带与东北和中西部地区的能源、原材料供应带并存的经济格局。随着“四纵四横”为骨架的高速铁路大通道以及以经济发达和人口稠密地区为重点的快速客运网的建成，客货分线成为现实，从而使客运质量提升、货运能力得到释放，从根本上有效缓解运输主干线繁忙、紧张运输状况。高铁运营以其速度快、安全性高、连续性强、运距长、规模集约等性质，突破了地理自然条件对国民经济整体性、联系性的空间阻隔，推动各区域和地区之间人员和物资快速交流位移，确保自然资源和产品能够以更高效、快捷的方式在更广阔的市场范围内进行优化配置，增强了地区间的经济互补性；充分发挥了不同地区的资源优势和区位优势，有效解决不发达地区地质矿藏资源、农产品资源、文化旅游等资源不能及时、有效转化为经济发展优势的问题，促进其在新的开放空间、条件和环境下，实现有更多自主权的供给服务，大大减少其流通环节和成本损耗，提高各资源综合利用率和贡献率，从而为改变我国资源的非均衡分布和工业经济的非均衡性布局、实现各地区共同发展创造条件。
2.速度革命引起的时空压缩增强区域市场的统一度和紧密度
市场经济发育水平的核心标志是人力、商品、服务、资源等生产要素的流通水平和通畅程度。交通运输业是流通产业的重要基础，在运输环境改善、流通速度加快的条件下，资本的购买、生产、销售三个阶段的流转、循环速度加快，经济规模和经济效益会在更短周期内以更快速度增长。我国建成高铁的运行速度在时速250公里至350公里间，由此引发了一场陆路交通速度革命，半小时、1-2个小时、8小时等不同运距的交通圈正在形成，甚至使距离较近城市间形成“同城效应”，为沿高铁线路实现区域大市场的扩展提供了一个个“机遇圈”、“发展圈”，大大缩短了各区域间和城乡间的时空距离，降低了商品流通过程中的交易费用和交易成本，有效提高了流通的质量效益，增强了流通在优化资源配置、调节市场和推动经济发展方面的基础性作用，实现了时间、资源的节约和优化利用。
一方面，高速铁路运输速度的提升，意味着从原材料的采购，到生产作业准备、加工和销售整个过程所需时间大大缩短；意味着生产与消费、需求与供给之间，包括制造商与供应商、代理商及物流单位、配销中心和零售商之间的交互流转更加顺畅，各系统内部及系统之间的合作效益进一步提高。正因为如此，现代社会有了“速度经济”的概念(郑超愚，1994)。[17]速铁路网提高了市场的统一性和通达性，促进了各种要素报酬的拉平和平均利润率的形成，为东、中、西部地区的协调发展、为国土空间的合理开发和实施主体功能区战略提供了重要基础条件。
另一方面，我国地区差别明显，除了受地理和空间等自然因素影响外，一些地方和部门的保护主义也不同程度地阻碍着商品、服务、信息和资本等资源在更广范围内高效配置，阻碍了区域之间更畅通的商品贸易和开放统一市场的形成，从而造成某些地区存在“布罗代尔钟罩”现象(韦森，2007)。[18]高铁大规模发展得益于各级地方政府和各方社会力量的积极参与支持。高铁沿线各级地方政府都敏锐洞察到高铁带来的时空压缩、速度革命及对区域经济发展带来的机遇，对高铁建设的支持和战略合作都抱有热情和积极性，都在力求通过高铁建设给其带来地区间、区域内的“资源互补效应”、“同城效应”、“辐射效应”等促进区域经济增长。高速铁路开通有效协调了沿线区域的发展规划。中国很多地方的发展模式存在趋同现象，即发展的“同质化”路径。很多项目是重复建设，高铁的开通，使“同质化”发展模式不再具有区位优势，沿线政府都需协调区域发展规划。2010年底，国家发改委批复“成渝经济区规划”，成都和重庆两个城市面对将于2015年建成通车的成渝高铁达成协议，要建立开放、规范、竞争、有序的商品市场，破除行政壁垒，其中就提出要加强交通、物流合作，降低产品跨区域销售成本等措施。
3.快速运输线的辐射效应造就密集的区域性沿线经济走廊和经济带
产业梯度转移理论认为，区域经济优化的一般规律是产业与技术从经济发达地区向落后地区扩散与转移。然而，如果政策得当、措施有力，或者基础条件良好，产业和技术的低梯度地区也可以发展自己的高技术产业，实现跨越式发展，并向相对发达地区进行反梯度转移。高速铁路对产业有较强的集聚和扩散作用，能够促进产业从东部沿海向中西部转移；同时借助大通道效应，高速铁路可给中、西部地区引入高新技术提供强劲动力。在产业梯度转移与反梯度转移中，高速铁路能够推进产业结构的优化调整，实现区域递进发展和跨越发展的协调统一。
图1 高铁沿线经济带形成机理图示
注：图a表示，两个地区A、B间如果缺少交通纽带和要素流通，则各自发展都受制于自身条件。图b表示，A、B两地间建立了运输通道C，原来相对落后的地区A首先得到较大的发展。图c表示，随着通道向两侧辐射和影响，不仅A、B两地获得迅速发展，而且通道C的两侧也形成了新兴发展带(C')。
经济学理论认为，当两个地区间如果缺少交通纽带和要素流通，各自发展都受制于自身条件。而如果两地间建立了运输通道，原来相对落后的地区会得到发展机会。随着通道向两侧辐射和影响，不仅两地区获得发展，而且通道连带两侧也会形成新兴发展带，如图1所示。高铁发展对其辐射的经济区域和沿线资源的流通走向、规模数量和种类等具有一定吸附、凝聚、疏导和释放作用。高铁催生的沿线经济走廊优化了地区经济结构，加快了发达地区优势产业向不发达地区的梯度转移，培育了各地区的新兴产业和战略性支柱产业，对我国经济结构优化升级和产业布局的更加合理起到了重要作用。在我国，可以实现人口聚居、城市集群分布在沿海、沿线(高铁线)150公里(半小时圈)的“两沿”格局，这就意味着，高铁发展对各大区域、各地区发展和加速城镇化进程所起的作用是深刻的。
4.高铁自主创新技术和大规模建设促进区域产业结构的动态调整。
高速铁路作为融合了一系列最新技术成果的系统集成，以及高速度、高密度、高效率、高可靠性、高正点率和高品质服务的运营管理模式，对加快经济活动的进程，提高市场效率，带动装备制造、钢铁、电子、材料、通信设备、计算机集成等相关产业的发展，推动以速度、准时和规模效益为特征的崭新商业文化的进步，推动民众购买力增长，增强市场有效需求等都具有潜在作用。高速铁路运输本身属于第三产业，由于其省地、节能、低碳、污染轻的特点，它的发展将直接增加绿色、清洁服务业在国民产出中的比重，同时带动物流、餐饮、仓储、通讯、信息、电子商务等新兴服务业的发展。世邦魏理仕亚洲区研究部指出，正如过去经济的发展诞生了现在的CBD经济形态一样，未来的经济发展还可能诞生出一种新的CBD形式，那就是高铁车站CBD(王琦，2010)。[19]
高铁有力地拉动旅游市场发展。与公路、民航相比，高铁在价格、时间、准时、换乘方面具有一定优势，在位移1000公里之内优势显著。越来越密集的高铁交通圈使旅游业活力增加。我国大量旅游景点地处偏僻山区，发展基础相对薄弱，高铁的广覆盖、快通达为人们旅游出行提供了交通条件。红色旅游、生态旅游都因为高铁变成了一种时尚和潮流。同时，高速铁路的发展带动生产生活方式改变，推动不同区域人们观念创新和思维方式变革。高铁发展及旅游热成为文化传播、观念交流和信息传播的平台和载体，旅游区通过旅游服务促进了本地经济发展，旅游者通过旅游过程获得感性认知和精神体验，促进先进思想观念和文明行为方式传播。通过不同地区之间的交往、交流、交互过程，高铁的发展提高了人们在思想观念、文化价值观方面的认同度和协同度，进而增强了各地区间的凝聚力。
5.高品质运输质量和先进的客运枢纽推动综合交通运输的结构性升级
高铁的快速发展对综合交通运输结构产生了重大影响。首先，高铁的发展提升了铁路安全发展、集约发展、创新发展和可持续发展的能力，极大摆脱了铁路过去那种超负荷、慢速度、低效率和服务产品单一、服务设施陈旧等发展困境，从世界高铁技术的追赶者转变为引领者，更加突显我国铁路在综合交通运输体系中的骨干地位。其次，伴随着高铁的兴起发展和城市化进程，各地区以铁路新客站为核心，重新规划其交通运输布局，把各种交通运输方式统筹起来，逐步建立起一批多元开放、地区性或区域性甚至全国性的综合交通枢纽(王书贺，2009)，[20]这不仅可以使旅客方便快捷地进行综合交通的零距离换乘，更重要的在于它增强了这些交通枢纽对地区间、区域内外人流物流的集、疏运能力。再次，不同地区由于经济特色、发展环境的不同，对运输服务的需求存在着诸多差异。高速铁路与公路、民航优势互补、各展其长，构成了多层次、多渠道、多选择性的综合交通运输服务体系，能够满足各地区人才、物资、技术、资金、信息等经济要素流动的多种需求。高速铁路与民航、公路的竞争与合作，对于引导人们合理消费和综合利用各类运输资源，带动各地区和城市交通运输布局，具有十分重要的作用。不同地区人们在出行、货运方面因此有了更多的自主选择，能够享受多种运输方式在市场竞争中的优惠服务和超值服务，增进了社会福利。
三、高铁持续健康发展的对策措施
党的十八大提出了2020年全面建成小康社会、2050年建成社会主义现代化强国的宏伟目标，在未来几年甚至几十年的经济发展阶段，高铁对拉动内需、协调区域经济增长、推动城镇化和区域发展规划，能够并将发挥积极的支撑和推动作用。高铁建设和发展强化了区域间的政治、经济和社会文化联系，为消除城乡差、地区差和实现共同富裕创造了条件；高铁建设将加速打破地区间壁垒藩篱的进程，促进不同地区思想文化和信息的交流，为不发达地区与发达地区共享经济发展带来的先进文明成果和社会福利开辟了广阔天地。高铁的健康可持续发展关系到国民经济的稳定复苏、内需的扩大、区域协调发展和社会稳定和谐。以下措施可以为高铁的健康可持续发展奠定良好的基础。
1.加大国家财政和政策支持力度。目前高铁发展最大的瓶颈在资金，铁路建设资金主要包括铁路建设基金、地方政府和企业投资、铁路建设债券、银行贷款及其他社会资金。“十一五”期间，铁路建设资金来源主要是债务性资金，大量新线路投产及铁路养护，财务费用高企，由于这些原因，铁路的负债率快速提高。铁路承担了大量应由财政负担的公益性运输和路网建设；作为最大的民生，铁路追求的是社会效益的最大化，对利润的追求则放在其次，而且铁路没有自主的定价权，由于这些原因，铁路的持续经营能力受到了极大限制。负债率的提高和盈利能力的受限大大影响了铁路持续融资的空间。要完成铁路“十二五”规划，单靠铁路自身是难以实现的。因此，要保证“十二五”规划任务的顺利完成，需要国家财政和产业政策的大力支持，否则，铁路的融资难困境将持续存在。在建设投入方面，国家应该成为公益性铁路建设的投资主体，经营性和赢利能力较强的铁路建设可以由铁道部或地方政府自主筹资。
2.增强地方政府在铁路建设中的主导作用。长期以来，我国铁路一直实行国有国营、政企不分的建设和经营模式，对于地方政府在铁路建设中的地位认识不够深刻，往往将其作为铁路发展中的外生变量和中央政府(铁道部)的辅助角色。虽然地方政府在高铁发展中表现出很高的积极性，如积极要求增加本地高铁项目规划，同时普遍要求加快建设进度，也出台了许多支持政策和措施，但与地方政府对高铁建设的热情相比，其投入明显不足。从整体投资规模来看，在完成的“十一五”全国铁路基本建设投资中，地方政府的投入只占20%左右(孟祥春，2012)。[21]地方政府作为区域铁路、城际铁路正外部性的主要受益者，其投入与获益相比不匹配。高速铁路对于地方经济的带动远远超过高铁项目本身的运营收益，而这一收益的最大获利者就是区域经济体和地方经济体。因此，在地方铁路的建设中，地方政府及其区域内不同经济成分的企业理应成为高铁建设的投资主体。在地方政府对投资的认识和动力不足的情况下，尤其需要国家发挥协调和指导作用，使地方铁路的建设资金得到更为有力的投资保障。
3.深化高速铁路运输产品的运价体制改革。在深化高速铁路运营管理体制改革方面，应给予铁路企业相对灵活的价格浮动政策，使高速铁路建设和运营成本与高速铁路的正外部效应、对区域经济发展所作贡献的“高铁红利”得到一定形式的反映。目前，由于铁路的公益性，其定价权并不在铁路企业，而是由国家发改委制订，而且该价格的制订主要是考虑铁路在民生、和谐社会方面的支撑作用，因此定价很低，而且长达十几年都没有大的变化，这与铁路建设成本、运营成本、通胀成本的高企状况严重不相适应。由于铁路不能根据需求原理进行价格调整，致使铁路的盈利能力受到相当程度的限制。而盈利能力低下又间接导致铁路企业融资困难和融资模式受到限制。因此，“十二五”期间有必要加快推进铁路运价体制改革，以凸显并真正落实铁路企业的市场主体地位，这样才能为高铁发展注入鲜活持久的源动力。
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