王轶然
中铁第四勘察设计院集团有限公司
1．高铁车站之前的车站广场发展经验
站前广场是车站重要组成部分，其主要功能是为车站旅客提供服务，其活动特征和需求与车站关系最为紧密。广场作为车站与城市之间的过渡空间，其原有基本功能是交通换乘；而在交通行为之外人们也产生了各种其他方面的需求，如购物、餐饮、娱乐、休闲等。但是现有车站经验表明，传统广场包含了过多的功能时，空间变得拥挤、各种目的的人群混在在一起，流线交叉混乱。
目前我国高铁线逐步成网，高铁车站也在发展变化，基于传统广场的经验，高铁广场出现了剥离交通换乘功能、强化广场作为城市功能空间场地的发展趋势。
2．广场用地发展趋势研究
2.1广场用地相关影响因素
2.1.1广场面积的构成对用地的影响
广场由交通空间与环境空间组成，交通空间面积是指广场的交通处理所需的面积，是站前广场内各种交通设施所需面积的总和；环境面积是指广场内布置的环境空间功能所对应设施需要的面积，这部分面积是为了美化环境，如图1所示：
2.1.2铁路客流量的持续增长
铁路客运作为一种经济的中远途交通方式，其客流量总体上成增长趋势，如图2所示，以2010~2011年为例，春运与暑运的客运量分别增长了0.14亿与0.18亿。尤其在春运期间，由于短时间内客流的暴增，部分车站出现了广场规模不足，人群拥堵、交通停滞的问题。
而随着高铁网络建设的逐步完善，高速出行终将代替普通铁路成为铁路客运的核心角色。
2.2结合广场用地现状的发展趋势分析
如表2所示，与老车站相比，高铁广场的面积普遍要大许多，从客运量与广场规模的关系解释，这是由于未来客流量更大的高铁车站需要比普速车站具有更大规模的空间；其次，高铁广场之间横向比较，发现广场的步行空间与景观空间的规模总和普遍大于60%，而且大部分车站广场的景观绿化都远超过规范10%的最小指标。由此可见高铁广场非常注重在满足交通功能之外营造一个良好的可能人停留的步行场地空间。
3．广场功能发展趋势研究
3.1广场功能相关影响因素
3.1.1人群行为需求的增加
人们到达车站广场不仅仅是乘坐火车，以武汉站为例（如图6所示），非出行目的的人群达到了17%，而大型的广场也大量吸引了附近的城市人群来此活动。
3.1.2高铁出行模式的改变
高铁运营模式为朝发夕至，以武汉至广州为例，普速需10小时以上，高铁需4小时，且运行时间在早晚八点的12小时内，旅途时间处于人的正常作息周期内，车站运营时间也与城市交通运营时间对应，旅客到站后可立刻继续下一步行程，大大减少了旅客滞留车站的几率。
3.2结合广场功能现状的发展趋势研究
3.2.1广场功能现状分析
（1）交通功能组成变化
车站交通功能的主要变化是引入了轨道交通这一换乘类型，城市轨道交通是一种守时、快捷、经济的公共交通方式，大部分的特大、大型车站及部分中型高铁车站都具有轨道交通换乘。
（2）商业功能定位变化
与传统普速站广场大量在广场中插入商业空间不同，高铁广场基本不布置商业服务空间（如表3所示）；而高铁的快速进站模式立体布局，使得乘车进出站旅客流线越过了广场，在广场布置商业空间作用有限。因此车站主要将商业布置在候车室、出站层及地铁站候车，更接近旅客，方便服务，也与广场互不干扰。（如表4所示）
3.2.2广场功能发展趋势
①服务商业功能的需求增加，但并不占用广场地面空间；
②广场交通功能由停留、等候、换乘空间向转移、引导、连接空间发展；
③交通空间与景观步行空间逐步分离。二者之间的流线侧底剥离。
同时，地铁与公交换乘合计占总换乘比的60%以上（如图7所示），公共交通将进一步主导车站换乘。。
广场的的车辆交通换乘由传统平面广场向立体交通转变，交通功能的构成为站内立体车道、部分换乘设备及场地。交通功能的流线明确，受到的干扰因素少，换乘效率得到提高。景观步行广场从传统广场脏乱差的印象中侧底解放，不再是滞留旅客的主要驻足场所。
4．广场布局发展趋势
4.1广场布局的相关影响因素
4.1.1高铁进出站候车模式的改变
我国高铁车站正逐步采用高速、高密度、小编组的运营模式。同时，铁路票制票务普及了电子售取票、网上定票等新方式。这些改进都大幅缩短了购取票、候车、检票的过程时耗。由于各环节效率的提升，车站相关设施的规模得到了相应的控制。总体上，以车站包括广场在内的整体布局也将更紧凑。
4.1.2城市与车站关系的改变
传统老站基于火车站是城市对外交通节点这一认识，广场的核心功能就是解决换乘交通问题，因此当城市空间最终包围车站，城市功能与广场换乘空间争夺用地空间时，广场的交通受到了其他功能流线的干扰。出现了衔接不畅、功能组合不合理、空间连接生硬的问题。高铁车站虽然大都在城市近郊选址建设，但随着周边空间的发展，在未来将面对与当前传统车站相同的问题。
4.2结合广场布局现状的发展趋势研究
4.2.1广场布局现状分析
（1）双广场布局模式的广泛采用
现在的高铁车站普遍采用双广场模式（如表3所示），原因之一是双广场模式与城市空间的衔接更为全面：单广场意味着车站广场与城市单边衔接，而处于城市包围中的车站，旅客可能由城市中的任何一点去往车站，单广场车站对侧的旅客需要绕行才能进入车站。双广场模式下，不同区域人群采用最便利的流线到达车站。
（2）立体换乘交通体系的应用
高铁车站强调人流的移动性，在讲求“零换乘”理念的今天，站内换乘逐渐被越来越多的车站所采用，而站内换乘的前提就是在布局上采用立体换乘交通模式：进站方面，车辆可经广场上的立体车行道快速靠近站房进站口，旅客和车辆均无需经过地面广场；出站方面，由于地铁换乘加入车站的换乘系统，大量的地铁离站旅客由站内移动至地铁站换乘，而其他车辆换乘空间也往往设置在站房的地下、半地下、架空空间内，均无需经过广场（如表3所示）。
4.2.2广场布局发展趋势
①广场布局体现城市性，强调与城市空间的合理衔接
②广场交通功能的自由度及流动性增强，交通空间更多的采用立体布局。
由此可见广场布局向着自由灵活的方面发展，发展对广场的交通流线进一步优化，强调换乘过程中的流动性，从与城市衔接到站内换乘没有中途停滞或转折，大大减少了中间环节，其改变是基于高铁模式下旅客行为变化而改变的，为了方便旅客的到站而采用双广场模式，；因此采用了通过式流线而提高了广场步行空间的流动性；广场交通向站内延伸也是由于能进一步缩短旅客的换乘距离。
5．小结
综合以上分析表明：高铁广场的发展由需求决定，客流量的增加是的基本原动力，它决定了高铁广场具有相对较大的规模。站房模式的变化使得旅客进出站效率提高，减少了等候空间的空间规模；同时，车站交通空间布局也像立体化方向发展，部分换乘功能在站房内部进行。二者的共通作用解放了广场的地面空间，这使得一方面在规模上控制住了交通换乘空间对广场地面空间的占用，更大规模的景观步行广场吸引了城市人流；另一方面，广场的布局也呈现立体化发展趋势，不同流线通过功能布局立体分流、互不干扰，这使得广场即保证了其作为站房与城市之间交通衔接的基本职能，也具有多种多样的城市功能特点。
这每一个方面的发展趋势都不是孤立存在的，它们的改变与当前我国国情、社会对高铁的认知及最基本的交通需求是密切相关的。
参考文献：
[1]薛华.我国高铁客运站站前广场设计初探[D].西安：西安建筑科技大学，2001
[2]倪剑.大城市高铁枢纽核心区的功能构成分析[J].综合运输，2011，2期：57-61
[3]孟繁茹.城市高铁站核心区域功能布局规划研究[D].西安：长安大学，2011
[4]姜萍.“多元化”效应下新型城市铁路交通换乘中心设计[D].武汉：湖北工业大学，2011
论文作者:王轶然
论文发表刊物:《基层建设》2015年17期供稿
论文发表时间:2015/12/1
标签：广场论文; 车站论文; 交通论文; 高铁论文; 功能论文; 空间论文; 城市论文; 《基层建设》2015年17期供稿论文;