兴建京沪高速铁路应尽快决策——兼论沪宁高速铁路建设迫在眉睫，本文主要内容关键词为：迫在眉睫论文,京沪论文,铁路建设论文,沪宁论文,高速铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
为了实现党的十五大所描绘的宏伟蓝图，面临即将到来的新世纪，我国应顺应世界铁路发展新潮流，果断采用新一代交通工具——高速铁路。对兴建京沪高速铁路应排除异议，尽快决策，尤其是京沪线的沪宁高速铁路建设可说是迫在眉睫，刻不容缓；建议党中央、国务院、铁道部和有关省市领导高度重视，及早作出决策，组织实施。
1 高速铁路的优越性举世公认，勿须置疑
高速铁路是利用当代世界高新技术于铁路革命的典范。由于高速铁路具有运能大、速度快、安全、舒适、能耗低、占地少、环境保护好、投资回收快、经济效益佳等优点而被公认为是解决城市间繁忙旅客运输的最佳交通工具。它在世界上有30多年成熟的经验，其优越性勿容置疑。
1.1 速度高
现在高速铁路时速达300km／h，法国高速铁路试验时速达515.3km／h，实际已达330km／h，如作进一步改善，时速可以达到350 —400km／h。由于速度高，可以大大缩短全程旅行时间。 所谓全程旅行时间是从起点城市市区到终点城市市区所需要的全部旅行时间。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为4～5h， 如乘高速铁路的直达高速客车旅行的全程时间与此相当，甚至要短。与高速公路比较，以沪宁段为例，据我们跟车实测，沪宁高速公路274km，汽车平均时速83km／h，行程3.3h，加上进出沪、宁两市区一般需1.7h，旅行全程时间为5h。而若乘高速铁路，则仅需1.15h。
1.2 最为方便、舒适
高速铁路一般每4min发出一列客车，日本在旅客高峰时每3min发出一列客车，基本上可以做到随到随开，不需要候车。这是其它任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车生活设施齐全、减震、隔音、舒适程度高。乘坐高速铁路无异于愉快的享受。
1.3 能源消耗低
我们以“人·公里”单位能耗来进行比较。如高速铁路为1， 则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。法、日、 德等三国的资料均得出了基本相同的结论。
1.4 环境影响轻
据日本国1995年对各种交通工具CO[,2]排放量的测定，铁路（包括高速铁路和普通铁路）为4.7g／km·人，小轿车为44.6g／km·人， 大客车为19g／km·人，飞机为30.29g／km·人， 由于高速铁路使用电力，所以基本无CO[,2]排放。
按以上参数计算，沪宁高速公路一年若运输1000万旅客，则CO[,2]的排放量为2000万t。
当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是无污染和节能。高速铁路符合这两条要求，明显优于汽车和飞机。
当然，高速铁路产生噪声，但可采取音屏障措施解决。另外，它还有电磁干扰，对邻近铁路线的电视播放有所影响。
1.5 安全
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列保养和安全设施，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世30多年来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客（其中日本有40亿人次），迄今为止，铁路内外无一人死亡，仅在日本发生了一个小事故：一位旅客的衣服被车门夹了一下。在法国发生了一次由于地基下陷导致列车出轨的非常事故，但即使如此，也只有些旅客受轻伤，没有发生死亡事故。与此成对比的是，普通铁路每年路内外死亡5000～6000人，而每年公路交通事故的死亡人数更高达6～7万人。
高速铁路由于全部采用自动化控制（ATC），可以全天候运营， 除非发生地震。此外，在12级台风情况下需要减速行驶。不象飞机机场和高速公路，在浓雾和冰雪天气必须关闭。不久前，我国许多城市由于浓雾弥漫，不得不关闭机场和高速公路，给旅客带来极大不便。如果有高速铁路，就不会发生类似的问题。
1.6 经济效益好
高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道高速铁路干线自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市高速客车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV 年纯利润达19.44亿法郎。
2 修建高速铁路是我国跨世纪交通发展的必然选择
2.1 发展高速铁路已成为全球跨世纪大趋势
由于高速铁路具有以上传统交通工具难以比拟的优越性，世界各国（地区）都把大力发展高速铁路作为跨世纪交通发展的战略重点，以适应客运市场的需求。连以前对高速铁路持一定保留的美国，也得出“还要依靠铁路，新建高速铁路”的结论。据资料介绍，法国东南TGV 高速铁路线建成后航空客运量的70%转移到该线。日本东海道高速铁路建成后，东京——大阪航线基本停航。德国ICE建成后有64 %的高速公路乘客和36%的航空旅客转移到高速铁路。
高速铁路不仅作为快捷、安全、舒适的新一代交通工具享誉全球，而且还成为象征一个国家和地区综合实力的标志性工程，是显示其现代化程度的重要筹码。目前有些周边国家和地区已经启动，象韩国汉城至釜山430km的高速铁路线已于1996年开工。 我国台湾省台北至高雄全长350km的高速铁路线已完成招标工作，定于1998年7月开工。面对全球发展高速铁路的浪潮，我国岂能无动于衷？
2.2
发展高速铁路是改变我国铁路建设落后状况的重要战略举措
解放以来，尤其是党的十一届三中全会以来，我国铁路建设取得了举世瞩目的伟大成就；但是，总体水平只相当于中等发达国家二战时期，人均路网密度排在世界第100位以后。然而， 我国铁路运量又是世界上最大的，平均每公里年运输负荷达3000万t以上， 真可说是不堪重负，困难重重。铁路数量少、设备差、经营效益不佳，人民群众不满意。如果我们依然沿用传统技术，不敢大胆超越，我们将永远落后。江泽民总书记在党的十五大报告中指出：“我国是发展中国家，应该更加重视运用最新技术成果，实现技术发展的跨越”，为我们指明了方向。高速铁路是当前高技术在交通系统的综合应用，发展高速铁路是改变我国铁路建设落后状况的重要战略举措。
2.3 兴建高速铁路是我国经济持续增长的发展极
兴建高速铁路不仅能缓解我国制约经济发展的交通运输“瓶颈”，而且高速铁路的建设，有关车辆、设备的制造等作为新兴高新技术，将成为我国经济持续增长的发展极。它可以带动信息、电子、材料、制造、建筑等许多行业的发展。所以修建高速铁路，是贯彻落实十五大精神，实施科教兴国战略，壮大综合国力的重大举措；也是增强国威，树立我国现代化形象的重大举措。总之，修建高速铁路是我国跨世纪交通发展的必然选择。在我国东部运输十分繁忙的交通大动脉上，兴建我国第一条——京沪高速铁路既是现实的需要，也是可持续发展的需要。
3 修建京沪高速铁路应尽快决策
我国发展高速铁路，首选方案是修建京沪线，吁请党中央、国务院、铁道部对修建京沪高速铁路尽快决策！
3.1 现有京沪铁路线超饱和运行， 远不能适应经济建设的需要
京沪铁路是我国东部地区的一条交通大动脉，连接京、津、沪三大直辖市，贯通渤海、黄海和长江三角洲三大经济区，沿线是我国经济最发达的地区之一。其直接辐射范围占全国面积的6.4%， 而国内生产总值占34.8%。京沪铁路全长1463km，上下行货运密度达1亿多吨／年， 客运周转量为全国平均数的5.6倍。京沪铁路不仅是全国， 也是全世界运输量最大的铁路，在世界上绝无仅有。其运输能力超饱和运行，已经远不能适应沿线经济发展的需要。应当及早修建高速铁路，实现客货分流。
3.2 京沪高速铁路已经过科学缜密的可行性论证， 不存在“修不起、坐不起、养不起”的问题
铁道部早在1992年就对京沪高速铁路的可行性论证和勘测设计作了安排，经过6年的工作，已向党中央和国家计委汇报， 并提交了书面报告及项目建议书。随着形势发展，人们对高速铁路的认识也不断提高和深化，一度有人认为高速铁路在我国“修不起、坐不起、养不起”的“三不”观点经过多次大型论证，也得到澄清。据测算，京沪高速铁路总造价约1000亿人民币，工期五年，每年度投资200亿人民币， 只占全国总投资额（1996年为2.5亿，1997年为2.8亿）的0.8%。 如先建沪宁段，一年只需投资50亿，4年建成，每年投资只占全国总投资的0.2%。我国当前的综合国力，大大强于日本在1959年修建高速铁路时的国力，说句公道话，只要全国用公款吃喝玩乐少一点就够了。另据测算，高速铁路的票价，每人每公里仅0.4元，从南京至上海票价不足120元，这一带普通老百姓完全可以承受。高速铁路投入运营10年即可收回建设成本。
3.3 我国工程技术人员对建好高速铁路充满信心
高速铁路技术含量高，工艺复杂，建设难度大。我国铁路工程技术人员经过多年研究，有决心依靠自己力量，以自力更生为主，学习外国先进技术，解决关键技术难题。铁道部早已组织了全国高等院校和科研院所对高速铁路的关键技术进行攻关，已取得100多项成果。 对于沪宁高速铁路，我们进行了航空摄影测量、地面测量和地质勘探，对高速铁路的走向，车站设置，引入上海，通过南京，跨越长江等重大问题和其它局部问题共研究过上百个方案。经过工程经济技术分析比较，选出了既符合高速铁路技术条件，又经济合理、切实可行的推荐方案。我们完全有能力、有信心建好我国的高速铁路。
3.4 国际上对我国高速铁路市场看好，我们不应贻误时机
目前，国际上对我国高速铁路市场看好。日本、法国、德国有关人士经常到我们单位来要求合作。据说，德国甚至向国家计委写了报告。因此，利用国际融资，建设我国高速铁路的可能性也是很大的。我们不应该贻误时机。
4 沪宁高速铁路建设迫在眉睫
修建京沪高速铁路要先从沪宁段开始。一则可以缓解国家一次性投资的困难；二则可以为全线建设积累经验；三则沪宁段是京沪线上客运量最大的，上下行密度每年超过4000万人，已逼近极限；而且还承担了7000万t货运量。因此，沪宁高速铁路建设迫在眉睫！
沪宁线沿线是我国经济最发达的地区。苏、锡、常地区人均收入及国民生产总值高于全国平均水平2倍以上。 尽管这一地区已有高速公路，又有京杭大运河，312国道及省道，但不能适应其2010 年达到发达国家水平的需求。据预测，2005年沪宁间各种交通运输工具的总客运量双向为9068万人，其中铁路将承担6054 万人， 高速公路和既有公路承担2970万人，必须建设高速铁路，才能满足客运市场的需求。正是基于这一点，沪宁沿线领导和广大干群，要求早日兴建高速铁路的呼声甚为强烈。我们在勘测选线时感受甚深。许多地方自觉主动地将拟建高速铁路线的土地预留出来，镇江市还自发地设置了高速铁路筹建办公室。沿线一些市长认为：虽然有了高速公路，但随着经济进一步发达和改善投资环境的需要，仍必须有高速铁路。广大群众不仅毫无“坐不起”之虞，甚至急欲享受“乘高速铁路之快”。修建高速铁路的群众基础非常之好。如此得人心之事，何乐而不为？！
5 磁悬浮高速铁路不合国情与路情
有同志主张在我国不修高速铁路则已，要修就修最高级的——磁悬浮高速铁路。我认为这是一种不切合我国实际，既不合国情又不合路情的主张。我曾专程去日本考察了磁悬浮高速铁路，还担任过国家科委下达的有关课题的研究，对这个问题还是有一点发言权的。我们且不说世界上还没有一条磁悬浮高速铁路正式投入运营，日本山梨磁悬浮高速铁路（空车时速550km）试验线的整个计划要到2000年才能完成， 为此日本成立了“实用化评价委员会”；还要对试验研究结果进行评估。日本一位国务大臣伊藤公介（国土厅长官）对我国有人讲要修京沪磁悬浮高速铁路的说法感到惊讶，善意地建议我们还是修普通高速铁路为好。
我们经过慎重研究后认为：①我国铁路呈网状，纵横交错；不象日本的铁路环海而建，全国一条线；②我国幅员辽阔，铁路线长点多。据资料统计，京沪全线在本线运行的客车只有1／3，有2／3要绕行到其它线路，而磁悬浮列车是不能兼容的。所以，我国目前只能修建普通高速铁路。
愿我们紧密团结在以江泽民同志为核心的党中央周围，在新一届政府的领导下，在交通基础设施的建设上，取得更大的成就。
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