王春红
（云南空管分局，云南 昆明 650200）
摘要：本文结合多跑道机场实际，在分析了机场多跑道机场气象观测工作中遇到的难点问题同时，给出了几点多跑道机场气象观测应对措施，以确保航空飞行安全。
关键词：多跑道机场 气象观测 难点问题 应对措施
引言
为了确保航班在低云低能见度等恶劣天气条件下可以正常起飞和降落，大部分的机场都配备了机场气象自动观测系统，增强了气象探测的科学性、及时性和准确性水平。随着国民经济的快速发展和航空客流量的日益增加，一些大型城市或地方机场已经建设并采用多跑道同时运行的模式，增加了气象观测工作强度，对气象观测结果的及时性和准确性水平也提出了更高的要求，传统一条跑道的机场气象自动观测系统已经不能满足多跑道机场需要，做好多跑道机场气象观测工作是空管局急需要解决的问题。
1、多跑道机场气象观测工作中的难点
1.1观测监控难度增加
以昆明长水机场为例，其位于昆明和嵩明通道之间，昆明城区内的海拔高度在1897n左右，长水国际机场的海拔高度在2100m左右，从城区到机场呈现出缓慢爬坡的地势，机场三公里以外均是绵延的山脉。因地理位置较为特殊，很容易受到东北面冷空气的影响，再加上机场周围较好的生态环境，下垫面较为湿润，促进了雾天的出现，因低能见度的影响使得航班大面积延误的情况经常发生。暴雨、大雾等复杂天气出现时将会影响观测工作的顺利开展。夏季雷雨强对流天气的出现会降低空气能见度；夏季大风天气出现时，会造成机场各个跑道的风向风速发生突变，测报人员利用基准观测点10min的平均风速和阵风编发机场天气报告，而管制人员需要跑道2min的平均风速和阵风数据，使得观测工作难度大幅度增加。复杂天气变化多端，影响范围广且速度快，对不同跑道的影响程度不尽相同，尤其是夏季雷雨天气的出现，降水云体快速移动，再加上降水强度大，影响了降水区域内的能见度，此时的风向或风速可能会发生突变。针对持续时间短且影响范围小的风切变，不同跑道的AWOS观测到的降水数据也有很大的差异。测报人员应做好强降水天气的地面测报工作，若因特定天气系统造成气象要素迅速变化，观测人员在忙于气象监控、观测、报告的同时，还要实时关注某一气象要素变化，势必会分散精力，若单纯依靠观测人员开展测报工作存在很大难度。
1.2设备多气象要素多，增加了测报人员工作难度
对于多跑道机场来说，因跑道数量较多，在每条跑道上都需配备一定数量的风向风速、跑道视程探测仪器，加上对能见度、天气现象、云高、云状等需使用人工观测，而气压、温度等气象要素需选择自动化观测，使得观测到的气象要素种类多且复杂，因测报人员的精力有限，很容易出现错误或遗漏，严重阻碍着机场气象观测工作的顺利开展。以大雾天气为例，其出现的过程中会降低能见度，若使用过程中的一条跑道的视程下降，在机场发布特殊天气报告标准后，不管其他几个跑道是否使用，都需及时准确报告，此时就有多组跑道视程数据，提升了报文的复杂度水平。
1.3运行标准不同
当前，大部分机场的3跑道和4跑道基本具备运行Ⅰ类盲降的标准，而1和2跑道则具备运行Ⅰ类、Ⅱ类盲降的标准。国内最为先进的盲降系统就是ⅢA类盲降系统。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆若在飞机飞行过程中遇到雷雨、大雾等恶劣天气，只要RVR超过200m，就可很容易的实现飞机的起飞和降落。在大雾天气频繁的出现的季节，机场经常会出现低云和低能见度天气，此时就需要实施Ⅱ类运行。实际上，Ⅱ类盲降在确保飞行安全方面发挥着十分重要的作用，可进一步提升航班飞行效益，降低因天气原因造成的航班备降和飞机晚点的情况，增强了机场运行效率和航班的经济性水平。该类型的盲降对测报人员提出了更高的要求，需要测报人员对业务知识进行熟练掌握，同时还要有较强的应变能力。
1.4观测平台和视野受限
随着航空事业的快速发展，受到地域方面的限制，部分机场为了更好的满足建设需要，对探测环境进行了破坏，机场周围的建筑物正逐渐构成挡住人员目视观测工作的障碍物，严重影响着观测工作的准确性和完整性水平，测报人员很难在观测平台上实现对所有跑道的目视。因此，在复杂天气出现的过程中，测报人员很难及时观测到部分跑道、进近着陆和起飞爬升带的气象要素数据和变化情况。
1.5设备故障频率增加
对于多跑道机场来说，在开展地面气象观测工作中需要配备大量的设备，受到设备配置和使用年限等的限制，尤其是极端灾害性天气出现的过程中，会对地面气象观测设备的正常使用产生不同程度的影响，如雷雨天气的出现会导致设备遭受雷击，设备仪器故障率明显增加，气象要素数据异常或缺测现象频繁出现，降低了气象观测数据质量，影响了机场地面气象观测工作的顺利开展。
多跑道机场气象观测工作应对措施
2、 2.1完善与塔台等部门的服务协议
对于气象部门来说，可以与当地塔台等部门签订相关协议，在确保自动观测系统可以正常运行的同时，严格根据《民用航空气象地面观测规范》中相关规定要求，若本机场的航空气象用户与机场气象台、气象站等显示器上任何气象要素一致的显示终端，还能将MET REPORT和SPECIAL中涉及的气象要素数据同步显示，在机场气象台、气象站和空中服务部门等相关人员达成一定协议后，可不编发MET REPORT和SPECIAL信息，机场可以对自动观测系统的显示功能进行全面利用，对气象要素数据进行直接使用，不断提升机场气象服务质量。在降低测报人员工作强度的同时，还能确保航空飞行工作可以顺利开展。
2.2加强安全教育
积极组织测报人员加强不安全事件案例的学习，找出案例中存在的相关问题并分析原因，以克服测报人员疏忽大意的心里。对于观测人员来说，除了要将特殊天气出现的气象观测保障工作做好，还要对特殊天气出现前后气象要素变化数据进行采集，应克服特殊天气观测工作的紧张心理。
2.3对多跑道业务规章和流程进行完善
现阶段，我国还需进一步完善机场多跑道运行的规章规定，特别是针对多跑道运行过程中的观测报告和通报服务缺少具体规定，应结合我国大部分机场多跑道运行的实际，对现有的多跑道运行法规和流程进行修订，使其不断趋于完善，为多跑道气象观测工作提供法规指导，增强机场运行效率，保证航空飞行安全。
2.4增加值班人员数量
只有保证值班人员充足，才能确保观测工作中的相互配合与分工协作，针对不同跑道、进近着陆和起飞气象要素的观测工作均交给不同的测报人员。在特殊天气出现时，应第一时间向上级部门报告，在弥补跑道被遮挡无法目视不足的同时，还能实现一人负责多个跑道的监控、天气报告编发等导致精力不足的缺点。
参考文献：
赵波.多跑道机场气象自动观测系统的设备配置结构[J].空中交通管理,2010(02).
[1] 关春玲.浅析如何提高民航气象特殊观测工作质量,2012.
[2]
作者简介：王春红（1970-），女，汉，江苏常州人，大专学历，助理工程师，研究方向：航空气象观测方面。
论文作者:王春红
论文发表刊物:《科技新时代》2019年2期
论文发表时间:2019/4/10
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