空间集聚会扩大地区收入差距吗，本文主要内容关键词为：收入差距论文,地区论文,空间论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1978年改革开放以来，中国经济取得了举世瞩目的增长奇迹，居民的生活水平亦得到改善。然而在我国人均收入稳步增长的同时，居民的收入差距问题也日益凸显，地区间、行业间以及不同阶层之间的收入差距逐渐扩大。其中，尤以地区收入差距表现得最为明显，因而受到广泛关注。从东、中、西部人均GDP的差距来看，1978年中、西部人均GDP相当于东部的65%和53%，而到了2008年，它们占东部地区的比例则分别降到了45%和41%。从统计数据来看，中国已成为全世界收入差距最为严重的国家之一。缩小地区收入差距，实现区域经济协调发展，是中国构建社会主义和谐社会和贯彻落实科学发展观所面临的一个重大挑战。与此同时，随着改革开放的逐步推进，我们还可以看到另外一个引人瞩目的现象，即中国经济活动的空间分布模式也发生了显著变化，经济活动的空间集聚现象日益凸显，并且已经形成了以东部沿海地区为集聚中心、中西部内陆地区为外围的经济地理现状。 现实经济运行的特征事实引出了一个重大的理论和现实问题，即经济活动的空间集聚与地区收入差距有本质关系吗？如果空间集聚会扩大地区收入差距，那么政府就应该改变当前的梯度发展战略。否则，中国经济增长将无法持续，甚至可能会出现严重的社会危机。当然，如果空间集聚并未导致收入差距的恶化，而且又如新经济地理学所表明的空间集聚可以推动经济增长，那么我们当前的区域经济的梯度发展战略就能够实现我们经济改革的目标。显然的，研究空间集聚与地区收入差距的关系是具有重大现实意义的。 自上个世纪90年代以来，新经济地理学以效率最大化为理论基石和目标函数，借助“冰山形态”运输成本假设和Dixit-Stiglitz(以下简称D-S)垄断竞争模型深入研究了经济活动的空间集聚机制(Krugman，1991；Krugman和Venables，1995)。[1-2]基于空间集聚后果的视角，众多的学者又研究了空间集聚对经济增长的影响(Baldwin和Forslid，2000；Martin和Ottaviano，2001)。[3-4]之后大量的经验研究也进一步考察了空间集聚对生产率和经济增长的影响(Ciccnoe和Hall，1996；Henderson，2003；周春喜，2010)。[5-7]该类研究所存在的一个主要问题就是只考虑了空间集聚所产生的一个结果，而鲜有涉及收入差距和经济福利等方面的问题。就目前而言，国内外学者对我国收入差距的研究主要是运用新古典经济增长理论，从劳动力流动、贸易开放、人力资本、外商直接投资、地理位置、政府政策等角度对我国收入差距的形成与原因进行研究(钟笑寒，2006；张建红，2006；万广华等，2005)。[8-10]按照新古典增长理论的假设，收入应该会随着市场一体化水平的提高而趋同，但事实却与此并不相符，这说明基于新古典经济理论所进行的研究是有待商榷的。 新经济地理学理论的发展则为我们理解收入差距的形成提供了新的视角，即空间因素是否会对收入差距产生影响。根据空间经济学理论，城市本身就是一个典型的空间集聚现象，所以国内部分学者考察了城市化对收入差距的影响作用(陆铭和陈钊，2004；Lin和Chen，2011；孙永强和巫和懋，2012；万广华，2013)。[11-14]总体而言，上述研究均得出城市化能降低收入差距，学界对此也已基本达成共识。 有必要指出的是，城市化虽然表现为经济活动的空间集聚，但是城市化与空间集聚毕竟是两个不同的概念。尤其是在中国，由于户籍制度的限制，大规模农村劳动力向城市的集中并不代表城市化。也就是说该类研究并没有揭示经济活动的空间分布模式对地区收入差距的影响作用。近年来还有一些具有代表性的文献也是借助于新经济地理学理论框架研究收入差距，该类研究主要是从市场潜力、人力资本等方面说明地区收入差距的形成，而并未从空间集聚的角度探讨收入差距的形成(张文武和梁琦，2011；陈博，2012)。[15-16]王海宁和陈媛媛(2010)、杨仁发(2013)等从新经济地理学的角度出发，对地区工资差距的形成进行了深入研究，但是他们所关注的却只是产业的空间集聚，而未曾考虑区域经济的空间集聚。[17-18] 基于上述研究存在的不足，本文首次从理论和实证两个角度考察空间集聚对收入差距的影响作用。首先在新经济地理学的框架之下构建一个理论模型，以分析经济活动的空间集聚对地区收入差距的影响机制。随后再采用中国1996-2011年的省际面板数据，综合运用静态面板数据模型和动态面板数据模型，对理论模型所得出的命题进行实证检验。本文剩余部分的结构安排如下：第二部分为理论模型，第三部分为实证分析，最后第四部分则为结论性评述。 二、理论模型 (一)模型设定 假设我们所考察的经济体是由两个地区(地区1和地区2)、两个部门(农业部门A和工业部门M)所构成的，设该经济体中唯一的生产要素为劳动力，并且具体划分为熟练劳动力
和非熟练劳动力
两种，其中非熟练劳动力在两地区之间平均分布且固定不变(即每个地区数量为
/2)，而熟练劳动力的空间分布则是内生的。农业部门假定是完全竞争的，且在规模收益不变的条件下使用非熟练劳动力生产单一的同质产品。农产品的区际交易和区内交易是无成本的，则农产品的价格在两个地区是相等的。制造业部门则遵循D-S垄断竞争分析框架，在规模收益递增的情况下使用熟练劳动力生产差异化产品，并设工业品在地区间的运输存在“冰山形态”的运输成本，即如果要向其他地区销售1单位产品，则必须在生产地运送τ(τ≥1)单位产品，其中的τ-1部分则在中途损失了。需要注意的是，这里所涉及的运输成本是指广义的运输成本，不仅包括运输过程中支付的实际费用，还包括区域间贸易障碍所引起的其他成本。 1.消费者行为与生产者行为 对于消费者的行为，根据D-S垄断竞争模型的框架，假设每个地区代表性消费者的效用函数具有双重效用，其形式表示为：
其中，C为常数且一般标准化为1；n和
分别表示北部地区(地区1)和南部地区(地区2)生产的产品种类数量；A表示农产品的消费数量，1-μ表示消费者对农产品的支出份额；M表示消费者所消费的一组差异化的制造业产品集合，
表示第i种工业品消费数量，μ表示工业品在消费支出中所占份额，n为工业品种类数量，又表示多样化程度；ρ表示消费者对差异产品的偏好强度，且σ≡1/1-ρ，表示不同制造业产品之间的替代弹性。 通过对消费者效用最大化行为函数的求解，可以得出消费者对每一种差异化工业品的需求函数(
)、工业品组合的价格指数(
)以及所有消费品的完全价格指数(P)，它们分别可以表述成如下形式：
其中，
表示第i种工业品价格，
表示农产品价格。再讨论经济的生产方面，不妨以北部地区厂商为例，假设所有种类产品生产技术相同，每个厂商的固定劳动投入为F，边际投入为
，制造业部门工资是
，则厂商的生产成本函数为：
由于内部规模经济、消费者多样化偏好的原因，D-S模型假设每一种类产品只有一个厂商生产，所以经济体中厂商数目和差异化工业品种类数相同。结合前文讨论的消费者需求函数，则代表性厂商的利润最大化问题可以表述为：
其中，Y表示消费者的总收入。建立拉格朗日方程求解该利润最大化问题，并根据古诺模型的一阶条件，可以得到以下表达式：
其中，ε表示需求替代弹性，且
,
为厂商i的市场份额。同理，用伯特兰竞争模型可以得到
。当工业品种类n趋于∞时，
也趋于0，此时ε=σ，则根据一阶条件所得的均衡价格可以表达成如下形式：
根据模型假设，由于工业品跨地区交易存在“冰山形态”的运输成本，则北部地区生产的产品在南部地区的销售价格为：
2.计量标准和单位 不失一般性，通过对模型中的外生变量选择合适的计量标准和单位，可以大大简化模型。 首先设定农业部门劳动力的边际产出为1，并且经济分析中一般将农产品作为计价物，故
，则可进一步得出农业部门非熟练劳动力的工资在两地区是相等的，即
。在工业部门，通过设定
，则均衡时的工业品价格为
，再根据零利润条件可得出均衡时的企业规模为
。 其次，可以设F=1/σ，则得出均衡时的企业规模为
，进而还可以得出n=H和
，其中H和H分别表示两地区工业部门熟练劳动力数量，此即是说工业部门熟练劳动力的供给等于该地区产品种类数量，这样就大大简化了模型。 再次，为简化表示劳动力数量，设经济中全部熟练劳动力数量为1，也就是
，根据前面的讨论，则可马上推出
；最后，为简化市场出清条件，再设定农业劳动力数量
。 (二)均衡分析 本文模型假设消费者的收入全部来自于工资，所以劳动力实际工资水平的差距即代表收入差距。那么在完全价格指数的情形下，根据前文的标准化假设(
)，经济体中两类群体(即非熟练劳动者和熟练劳动者)的实际工资水平
可分别表示为如下形式：
下面分别在对称结构均衡和“核心—边缘”结构均衡两种情形下来探讨非熟练劳动者和熟练劳动者的实际工资差异。我们首先来讨论熟练劳动力的工资水平。根据前文模型的讨论，可以看出整个经济系统中工人的名义工资收入等于经济体中工业品的总支出，再结合标准化条件，即可以得出关于非熟练劳动力的如下表达式：
其中，
分别表示北部和南部地区工业部门熟练劳动力的名义工资水平。当经济体处于对称均衡结构情形时，满足
，再结合式(3)、(9)和(11)则可得出：
下面再来看经济体处于“核心—边缘”结构下熟练劳动力的实际工资。不妨假设以北部为核心地区，南部为边缘地区，此时满足n=1，
，同理可得：
再将式(12)和式(13)代入式(11)，那么就可得出在经济体处于对称结构均衡和“核心—边缘”结构均衡情形下工业部门熟练劳动力的实际工资水平，分别可表示为：
在本文的模型中，已知τ＞1，σ＞1，所以总是满足
也一定成立，此即表明
。 接下来再来讨论经济体中非熟练劳动者的工资水平。根据前文假设和标准化条件，可以得出当经济体处于对称结构均衡下两地区非熟练劳动力的工资水平相等，其大小可表示为：
当经济体处于“核心—边缘”结构均衡时，核心地区和边缘地区非熟练劳动者的实际工资分别为：
通过比较式(15)和式(16)可以看出，对核心地区的非熟练劳动力，有
，而对边缘地区的劳动者则有
。这表明，当经济体处于对称结构均衡时，两地区非熟练劳动力的实际工资水平相同，而当经济体处于“核心—边缘”结构均衡时，核心地区非熟练劳动力的实际工资水平高于边缘地区。于是我们便可得到本文的第一个重要命题： 命题一：经济活动的空间集聚会提高核心地区熟练劳动力和非熟练劳动力的实际工资水平，从而导致地区居民之间收入差距的扩大。 进一步地，从模型中还可以进一步得出当经济体处于“核心—边缘”结构均衡情形下时，核心地区与边缘地区居民的实际工资差距，即地区之间收入差距的表达式：
再对上式分别求一阶导数和二阶导数，可得：
从该式可以看出，当经济体处于“核心—边缘”结构均衡情形下时，地区的收入差距还取决于运输成本的大小，并且运输成本与地区收入差距之间还可能存在非线性关系。由此，我们可以得出本文的第二个重要命题： 命题二：空间集聚对地区收入差距的影响作用还取决于地区之间运输成本的大小，即运输成本的下降会削弱空间集聚对地区收入差距的扩大效应。 三、实证分析 前文基于新经济地理学理论对空间集聚对地区收入差距的影响进行了理论分析，接下来本文将采用中国1996-2011年的省际面板数据，对理论模型所得出的命题进行实证检验。 (一)计量模型与估计方法 为了实证检验空间集聚对地区收入差距的影响作用，本文首先构建了如下形式的模型：
其中，被解释变量(TL)表示地区收入差距；AGG为本文重点关注的解释变量，代表一个地区经济活动的空间集聚程度；TC代表一个地区的运输成本水平，而运输成本的平方项(
)则用以捕捉该变量与被解释变量之间可能存在的非线性关系；X为其它控制变量所构成的向量；下标i表示地区，t表示年份；
表示不随时间变化的不可观测的固定效应；
表示随机误差项；α、β、χ和
为参数。 如前文命题二表明的，空间集聚对地区收入差距的影响作用还取决于运输成本的大小，因此，为了考察运输成本对空间集聚和地区收入差距关系的影响，本文再将代表地区运输成本的变量(TC)与解释变量(AGG)的交互项纳入计量模型，则回归方程可以扩展为如下形式：
另外，由于地区收入差距是一个动态的缓慢调整过程，即当期的收入差距可能依赖于前期的收入差距，同时考虑到变量的内生性问题，为了防止计量模型的设定偏误，通过引入因变量的一阶滞后项而将其扩展为一个动态模型。本文进一步设立如下形式的动态自回归模型：
其中，
为因变量的一阶滞后；ρ是因变量的一阶滞后对当期因变量的影响系数。 动态面板数据模型中被解释变量的滞后项与不可观测的异质性效应存在相关性，从而导致OLS的结果是有偏的。为了解决动态面板数据模型估计中存在的内生性问题，Arellano和Bond(1991)提出广义差分矩估计方法(差分GMM)，其基本思想就是先对原方程进行差分，然后用解释变量的滞后项作为差分方程中相应变量的工具变量。[19]但是该方法可能会导致弱工具变量、部分样本信息损失等诸多问题。基于此，Arellano和Bover(1995)以及Blundell和Bond(1998)等又分别提出了水平GMM和系统GMM方法，其中，系统GMM通过将差分GMM和水平GMM相结合，从而使估计量具有了更好的有限样本性质，并提高了估计结果的有效性。[20-21]据此，本文也采用系统GMM方法进行估计。 (二)变量测度与数据说明 第一，关于被解释变量。我国是一个典型的城乡二元经济，地区收入差距主要表现为城市居民和农村居民之间的城乡收入差距，因此遵循王少平和欧阳志刚(2008)的方法，[22]本文以泰尔指数来测度我国居民的地区收入差距，其计算公式为：
其中，
表示地区i在时期t的泰尔指数；j=1或2，分别表示城市和农村地区；
表示地区i的城市(j=1)或农村(j=2)的总收入；
表示地区i在时期t的总收入；
表示地区i在时期t的城市(j=1)或农村(j=2)的人口数量；
表示地区i在时期t的总人口。 第二，关于解释变量。现有研究文献对空间集聚程度(AGG)的度量方法有很多，如市场规模、城市规模、城市化水平、人口密度等。这些测度方法虽然能测度经济集聚的密度，但是却无法反映现实经济中所形成的“核心—边缘”这种空间分布模式。而根据前面理论模型的分析，本文主要分析经济活动所产生的“核心—边缘”结构对地区收入差距的影响，由于省会城市往往是一个省份的经济和政治中心，而其它地区则为外围地区，故这里采用一个省区的省会城市人口占总人口的比重(即省区集中度)来测度一个地区的空间集聚水平。一般而言，运输成本采用地区基础设施水平表示，即用各省市的公路里程密度和铁路里程密度之和来度量，该变量的值越大，则意味着地区运输成本越低。 第三，关于控制变量。为了避免遗漏影响居民地区收入差距的其它变量而造成估计结果的偏误，本文选择如下控制变量： (1)人力资本水平(HUM)，采用各地区6岁以上人口平均受教育年限来衡量，即把小学、初中、高中、大专以上程度的受教育年限分别记为6年、9年、12年和16年，则人力资本水平为：
其中，prime、middle、high和university分别表示小学、初中、高中和大专以上程度教育人数占6岁以上总人口的比重。 (2)对外开放水平(OPEN)，采用各省市外贸依存度来衡量，即用某省市出口贸易额和进口贸易额占该省市GDP的比重来表示。在测算时，进、出口贸易额均用当年的美元和人民币汇率的中间价折合成人民币，并以1990年为基期用GDP平减指数进行换算。 (3)产业结构(STRUC)，采用一个地区第三产业就业人数占总就业人数的比重来度量。 (4)城市化水平(URBAN)，为各地区城市人口占总人口的比重。 (5)地区市场化水平(GOV)，采用政府财政支出占GDP的比重来表示。 由于海南地理位置特殊，而西藏部分数据缺失，故本文未将这两个省份考虑在内。而北京、上海、天津和重庆是独立的直辖市，与其它省份没有可比性，故本文也将其剔除。这样，本文的面板数据样本就包含了25个省份1996-2011年总共400个观测值。本文的数据主要来源于历年《中国统计年鉴》、《新中国六十年统计资料汇编》以及《中国劳动力统计年鉴》。所有变量的描述性统计见表1。
(三)实证结果及分析 本文分别采用静态OLS和动态GMM对计量模型进行检验，估计结果见表2所示。为克服各省市间可能存在而又无法识别的异方差，报告结果都经过了怀特异方差修正。
对于静态面板数据模型而言，由Hausman检验结果可知，无论是基本计量模型还是在解释变量中加入空间集聚与基础设施水平的交互项，固定效应模型都优于随机效应模型。这说明就本文所选用的样本数据而言，固定效应模型的估计结果更加有效。其中，空间集聚变量(AGG)的估计系数在1%的水平上显著为正，表明经济活动的空间集聚将显著扩大地区收入差距，这也印证了前文理论模型所得出的命题一。度量地区运输成本的基础设施变量(TC)的估计系数在1%的水平上显著为正，而该变量二次项的估计系数在5%的水平上显著为负，这说明基础设施水平与地区收入差距之间存在倒U型关系，即当基础设施水平提高到一定程度时(或地区运输成本下降到一定程度)，基础设施水平的提高会缩小地区收入差距。这与新经济地理学理论相吻合。 空间集聚变量与基础设施水平的交互项为负，但不显著。控制变量的估计结果与现有的大多数研究基本一致，其中，人力资本水平、对外开放水平、城市化均能显著缩小地区收入差距，而产业结构和政府对经济活动的干预均显著扩大了地区收入差距。动态面板数据模型的估计结果如表2最后两列所示，二阶序列相关(AR(2))检验结果显示，系统GMM模型的随机误差项均不存在二阶序列相关，满足GMM估计的要求；Sargan过度识别检验结果则表明回归中使用的工具变量是有效的。 在动态模型中，被解释变量(城乡收入差距)的一阶滞后项显著为正，说明城乡收入差距有自我强化的趋势，并且动态模型优于前面的静态模型。 空间集聚变量、基础设施水平及基础设施水平的二次方均与静态模型基本一致，但是空间集聚变量与基础设施水平的交互项为负，并且通过了5%的显著性检验，这证明了前文理论模型所得出的命题二，即运输成本下降会削弱空间集聚对地区收入差距的扩大效应。 控制变量的估计结果也与静态模型基本一致，由于它们并非本文关注的重点，故不再赘述。 四、结论性评述 本文以新经济地理学模型为基础，通过构建理论模型分析了经济活动的空间集聚对地区收入差距的影响机制，研究得出经济活动的空间集聚会导致地区之间收入差距的扩大，并且空间集聚对地区收入差距的影响作用还取决于地区之间运输成本的大小，即运输成本的下降会削弱空间集聚对地区收入差距的扩大效应。采用中国省际面板数据进行的实证检验结果也与理论模型基本一致。 基于本文的研究结果，我们可以从以下方面反思中国当前所实施的经济政策。首先，自1978年改革开放以来，中国政府开始实行向沿海地区倾斜的梯度发展战略，这导致我国逐渐形成了以东部沿海地区为集聚中心，中西部内陆地区为外围的经济地理现状。过去几十年，中国经济的高速增长很大程度上归功于沿海地区所发挥的“增长极”效应。但是，政府在发挥空间集聚对经济增长的促进作用时，却忽略了经济活动的空间分布对地区收入差距的影响。虽然实行梯度发展战略在短期内可以带来经济的高速增长，但是从长期来看，却可能会扩大地区收入差距，从而对经济社会的长远发展带来消极影响。因此，当前我国政府有必要改变当前的区域发展战略，逐步向区域平衡发展战略转变。其次，既然空间集聚对地区收入差距的影响作用还取决于地区的运输成本，那么政府应该加强交通、通讯、邮电、物流等基础设施建设以降低运输成本，这样就能一定程度上抵消梯度发展战略所造成的地区收入差距。
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