摘要：本文采用对乘车人群跟踪测试的方法，采集不同性别的乘客热反应和地铁站热环境数据。并对数据进行整理，分析不同性别人群在乘坐地铁过程中的热舒适性。
关键词： 地铁热环境 性别 热舒适 热感觉
Thermal comfort analysis of different sex passengers in Metro Station
Zhonghai Chen 1,Jiajie Meng 1, Zhongfeng Liu1, Xiaoqing Sun1,Peng Yang1, Yating Zheng1
（1Hebei University of Architecture, No.13 Chaoyang West Street, Zhangjiakou, 075000）
Abstract:In this paper, the thermal response of passengers of different genders and the thermal environment data of subway stations are collected by the method of tracking and testing the passengers. The data were sorted out to analyze the thermal comfort of different gender groups in the process of taking the subway.
Key words: Subway thermal environment Gender thermal comfort Thermal sensation
引言
随着城市建设不断加快，人口压力加大，交通拥挤为城市的建设和发展添加了阻力。目前地铁已经在解决交通问题上，展现了其快捷和便利的优势。但是，地铁作为地下空间与地面建筑的热环境不同，部分乘客反应地铁热环境不舒适。在现有研究中，对于地铁热舒适的研究相对较少，仍然需要我们研究者继续挖掘。
1970年，Fanger教授研究发现年龄、性别、代谢率和服装会影响每个人的热感觉[1]。近年来，研究发现气温、湿度、风速、太阳辐射、平均辐射温度等气象参数对热感觉和热舒适具有明显影响[2-3]。在地铁热舒适研究方面，2007年，蒋淳潇,叶晓江,连之伟，对上海地铁站台热舒适状况调查发现，站台的中性温度为20. 02℃ ,期望温度为20. 7℃ , 80%的人可接受的温度范围上限为23. 2℃ ,均略低于ASHARE舒适区标准[4]。2016年，解放军理工大学，朱培根等人，通过现场测试对南京地铁乘客动态热舒适进行研究，结果表明，采用热感觉投票和相对热指标相结合的方法能更为准确地评价地铁站热环境[5]。
布达佩斯地铁站也有类似的表现，乘客区冬季PMV在-1.4到0之间，表示热环境“略凉”或“较凉”;夏季PMV在0到+1.4之间，表示热环境“略暖”[6]。2004年，Ampofo等人研究了地铁热舒适可接受标准的定义。研究表明，PPD值高达50%可被认为是一个典型的地铁环境可接受的[7]。本文探究不同性别对地铁热环境反应的差异，为以后进一步研究地铁环境中男性与女性热舒适问题奠定基础。同时也为地铁的热环境的设计与运行提供一个新思路。
实验方法
由于地铁站内各个位置影响人员舒适度因素也有所不同，为了便于研究，将地铁乘客在乘坐地铁分为以下 8 个过程：A----从室外到进站口、B----从进站口到进站厅、C----从站厅到站台、D----从站台到车厢内、E----从车厢内到站台、F----从站台到站厅、G----从站厅到出站口、H----从出站口到室外。前四个为进站过程，后四个为出站过程。
测试时间分为夏季，在北京地铁南锣鼓巷站和北土城站之间做往返测试。由于地铁乘客较复杂，因此选取 18 岁到 25 岁大学生为研究对象。
参加测试时要求受试者穿着与室外温度相符合的衣着，在测试当天要求受测人员填写基本情况调查表，包括性别、年龄、身高、体重和着装。在实验过程中，调查受测人员从室外进站乘坐地铁到出站到站外过程中的热舒适（不可忍 4、很不舒适 3、不舒适 2、稍不舒适 1、舒适 0）和热感觉（冷-3、凉-2、微凉-1、中性 0、微暖 1、暖 2、热 3）情况。同时，测量以上 8 个过程中的地铁站的热环境参数，包括温度、湿度和风速。
根据测试获得人员的主观热反应与客观热环境参数，探究地铁热环境对不同性别乘客热舒适的影响。
实验结果分析
在2017年7月，从进站到出战进行了4次测试，每次测试包含36名测试者，男女比例为1：1，每次测试包含12个调查点。受测人员基本情况如下表所示：
热感觉
由图4可知，进入地铁站后，整体热感觉趋势相同。受测人员的，年龄相近，身高、体重符合相应年龄段男女性特征，服装热阻相差0.02，对热感觉产生的差异可以忽略。受测人员在靠近站外处的热感觉为微暖，在站厅和站台为中性，进入车厢后感觉微凉。但是，男女热感觉出现差异，女性的热感觉投票值略高于男性，范围在0~0.375之间。
热舒适
由图5可知，受测人员在站外男性热舒适值为1.375，女性为1.0，进站过程中，随着深入地铁站，热舒适值降低，进入地铁车厢后回升，出站过程与进站过程相反。在站厅和站台处是全过程最舒适的地方，地铁车厢中的温度是全过程温度最低的区域24.6℃，受测人员在进入车厢后的不舒适感增加。各个区域女性的热舒适投票值低于男性，女性热舒适度变化率为0.23，男性为0.35。所以，在地铁环境中，女性相比于男性可接受的热舒适区间更大。
结论
本文通过对地铁热环境中不同性别的在乘车过程中的反应进行研究，发现男性与女性的热感觉变化趋势基本相同，站厅和站台为最舒适的地方；女性的热感觉略高于男性；并且在乘车过程中，女性舒适感高于男性。所以在地铁的设计和运行方面，应多考虑男性的热舒适情况。
参考文献
[1]Fanger PO,Thermal comfort. Analysis and applications in environmental engineering. Danish Technical Press, Copenhagen
[2]Nikolopoulou M, Baker N, Steemers K (2001) Thermal comfort in outdoor urban spaces: the human parameter. Sol Energy 70:227–235. https://doi.org/10.1016/S0038-092X(00)00093-1
[3]Thorsson S, Lindqvist M, Lindqvist S (2004) Thermal bioclimatic conditions and patterns of behaviour in an urban park in Göteborg, Sweden. Int J Biometeorol 48:149–156. https://doi.org/10.1007/ s00484-003-0189-8
[4]蒋淳潇,叶晓江,连之伟.上海地铁站台热舒适状况调查与改善[J].人类工效学,2007(01):14-16.
[5]朱培根,王春旺,仝晓娜,宋桦,李晓昀.地铁站乘客动态热舒适评价研究[J].暖通空调,2016,46(02):101-104+40.
[6] P. Ordódy, Thermal comfort in the passenger areas of the Budapest metro, Period. Polytech. Mech. Eng. 44 (2000) 309–317.
[7] F. Ampofo, G. Maidment, J. Missenden, Underground railway environment in the UK, Part 1: Review of thermal comfort, Appl. Therm. Eng. 24 (2004) 611–631.
[8]GB 50157—2003.地铁设计规范
论文作者:陈忠海1、孟佳杰1、刘忠峰1、孙晓晴1、杨鹏1、郑雅婷1
论文发表刊物:《城镇建设》2019年第9期
论文发表时间:2019/7/31
标签：舒适论文; 地铁论文; 感觉论文; 环境论文; 站台论文; 乘客论文; 测试论文; 《城镇建设》2019年第9期论文;