“十二五”规划期间绿色物流产业合作博弈关系的发展研究，本文主要内容关键词为：二五论文,关系论文,物流论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、问题的提出
“十一五”期间，我国物流产业物流总额不断增加，物流成本逐步减少，物流业在第三产业和服务业中的地位更加重要，物流经济在国民经济中的“先导性”日益凸显。
“十二五”时期是中国新的战略发展期，是全面深化改革开放、加快产业结构调整和转变经济发展方式的攻坚时期。2010年10月中共十七届五次全会提出《关于制定十二五规划的建议》，提出发展现代产业体系的重大战略方针。《建议》指出“培育和发展战略性新兴产业，加快形成流通业等先导性产业”；2010年12月中旬召开的中央经济工作会议也将“大力发展绿色经济”作为今后全国经济工作的主要任务之一。
那么， “十二五”规划期间的中国物流产业应走怎样的科学之路？采取怎样的发展战略？基于目前中国的基本国情和产业结构调整的要求，物流产业绿色化的可持续发展道路无疑是最佳选择之一。
二、文献综述
物流（Distribution）一词最早出现于美国。1921年，阿奇·萧在《市场流通中的若干问题》一书中提出物流是指“物资经过时间或空间的转移”。1962年，管理学大师彼得德拉克（Peter F.Druker）在《财富》杂志上发表了论文《经济领域的黑暗大陆》，强调了应高度重视流通及流通过程的管理，被公认为首次明确提出物流对经济发展的重大意义，对实业界和理论界产生了重大的推动作用。在此之后，日本的学者又把物流称为是继节约劳动力、自然资源之后的“第三方利润源泉”。在20世纪80年代，欧美学术界及实业界又有了“第三方服务提供者”的说法。至此，物流与第三方物流成为研究热点，并且随着世界经济环境的变化，研究的理论深度不断地扩展与深化。[1]发达国家的工业经过长时期的发展，随着环境问题逐渐凸显，环保、绿色经济的理念随之提出，西方研究流通的学者开始提出并着手研究“绿色物流”，① 并很快就得到政府、企业和学术界的普遍重视。比较知名的研究专家有美国的R.F.Poist等，1995年开始在《国际物质配送及物流管理杂志》开始设立了绿色物流研究专刊，影响力较大。
关于物流产业的合作伙伴关系及博弈研究，也是始于西方国家。研究者对于企业合作关系的研究，一般从合作战略选择、合作策略分析、合作方式选择、合作对象的确定和合作关系的维护等方面进行研究。史密斯（Smith）在1995年曾经对有关这方面的研究文献进行统计，结果发现大多数（62％）的文献关注企业组织之间的合作，并且大多数（57％）注重研究非正式合作，企业信任成为研究的核心。博弈论和运筹学一直被国内外学者用来研究物流产业之间的关系，国外的重要文献如约翰·伯桑特（John Bessant,1994）研究了TQM在供应链中合作关系的应用，强调不确定和动态的环境中企业间合作关系的重要性；默罕（Mohan,1996）等通过实证分析建立了一个企业合作关系成功的模型；兰德里（Landry,2000）从交易费用的角度分析，得出成功的合作伙伴关系是最有效的企业业务组织形式；罕菲尔德（Robert B.Handfield,2004）提出企业供应链合作关系模型，论述了为了减少供应链实体的循环时间，需要建立基于信任的合作关系模型。[2]
国内对于物流和绿色物流的研究落后于西方国家，始于20世纪80年代中期。绿色物流更是一个新概念，经济发展进入新的阶段，随着绿色理念、循环经济的提出，才有学者对绿色物流进行研究。但企业之间的博弈关系一直是国内学者们关注的热点，相关文献如李勖，孙林岩（2001）用非合作博弈模型研究企业动态联盟的合作动力；孙利辉，徐寅峰（2002）建立了合作竞争模型；刘志学，许泽勇（2003）建立了物流供给双方的合作博弈模型，利用最大值原理和委托—代理理论分析了双方的合作策略；[3]兰永红（2005）从物流服务定价的参与者——物流企业和客户的目标着手，建立物流服务定价的两阶段博弈模型，在此假设的基础上分析了物流服务定价策略，并由此提出了制定合理物流服务价格的建议。[4]
虽然国内外对企业之间合作博弈关系的研究从多个方面展开，也为学术界提供了很多有启发意义的理论框架，但研究的理论背景很分散，没有占主导地位的理论，也没有成熟到可以直接运用到企业联盟的层次。虽然已经有学者从博弈论的视角研究物流企业之间的合作伙伴关系，但目前用博弈理论来研究绿色物流产业之间合作关系的文献相当少见。至于前瞻性地在世界金融危机后期，研究金融危机后中国绿色物流产业的合作伙伴关系，并且提升到发展战略的高度，目前尚是一片空白。所以，本论文力求创新，为前人的研究填补空白。
三、我国物流与绿色物流产业概述
在这里，作者认为在研究“十二五”期间物流产业发展战略之前，有必要先对“十一五”期间我国物流产业发展的基本情况进行介绍、分析以及对绿色物流产业的内涵进行阐述。
“十一五”规划期间，我国物流业发展成效显著，基本保持快速增长势头。2008—2009年金融危机期间，物流业受到冲击，但危机过后物流产业发展恢复了快速稳定的步伐，经历了“慢增长—负增长—回暖”的过程，详见表1。
从表1可以看出， “十一五”期间我国物流产业保持了持续的稳定增长，2010年我国社会物流总额将达到125万亿元，是“十五”末期的1.26倍，“十一五”年均增长21％。[5]物流业的快速发展一方面为保证国民经济平稳较快发展发挥了基础和支撑保障作用；另一方面也成为调整产业结构，转变经济发展方式，开拓新的经济增长点的重要手段。[6]但与发达国家相比，我国物流业发展仍然存在诸多问题。作者认为，在建立博弈模型及展开检验分析之前，必须先找出我国物流产业发展中的薄弱点及制约因素。
图1 “十一五”规划期间物流需求与物流费用对比图[4]
从图1可以看出，近些年来，我国的社会物流总费用居高不下，但是物流需求系数曲线呈持平状，只是在2至3之间；由于受国际金融危机影响，2008年需求系数还有所下降。这就体现我国物流产业在发展中存在的主要问题：社会物流费用过高、物流需求不足。[5]物流费用过高的一个重大原因，就是我国现代物流专业化水平低、物流产业链间缺乏有效合作。
“十二五”期间，我国物流产业加强结构调整，要坚持物流绿色化的发展战略。无论是何种类型的物流企业（包括制造业物流、运输业物流、电器行业物流、食品物流等等），都应实现物流绿色化，以发展绿色物流为经营目标。绿色物流的最终目标是可持续发展，实现该目标的准则是经济利益、社会利益和环境利益的统一。严格来说，对于我国而言，目前还没有统一的标准来衡量哪些物流企业是属于绿色物流企业，只是在某些物流领域已经开始倡导和逐步采取措施，以达到绿色化的目标。在这里，作者把这些基于绿色理念和真正实施绿色化经营的物流企业统称绿色物流产业。发展绿色物流，关键是物流作业环节绿色化及物流管理全过程的绿色化。从物流作业环节来看，包括绿色运输、绿色仓储、绿色包装、绿色流通加工等；从物流管理过程来看，主要是从环境保护和节约资源的目标出发，改进物流体系，既要考虑正向物流环节的绿色化，又要考虑供应链上的逆向物流体系的绿色化。鉴于我国物流企业间缺乏有效合作而导致物流费用过高的实际情况，金融危机后发展绿色物流产业，更应该加强合作，建立长期有效的物流企业合作伙伴关系，以降低经济社会成本、提高效益，提升产业的防范风险能力和核心竞争力。
那么，在实现物流绿色化进程中，产业间的合作应该采取什么样的战略？本着产业分工专业化的要求，作者认为，应加强第三方物流企业和物流需求企业之间的合作。毫无疑问，物流双方的供需合作中，不可避免地存在利益不一致的地方，但每一方最直接的目的都是盈利，故双方唯有实现共同利益才会合作。所以，第三方物流企业和物流需求双方的合作，实质是一种寻求双赢模式的博弈。下面通过建立合作博弈模型来进行论述。
四、博弈模型的建立
博弈理论是研究企业合作行为很好的工具，在第三方物流企业和物流需求企业的合作模式中，各成员的合作行为能在博弈论的框架下得到很好的诠释。[7]因为合作往往涉及两种情况——信息对称与不对称，所以下面分两种情况建立绿色物流供需双方的合作模型。
（一）信息对称情况下，绿色物流产业供需双方的合作创新博弈模型
现假设：（1）设在绿色物流产业链中，第三方物流企业和物流需求企业在某项业务上进行合作创新，次数为n（此项创新有利于减少生态环境成本，但在短时期有可能增加企业的经营成本，比如说增加企业排污处理的设备和措施）。设每一次合作创新总投入为T（包括各种生产要素，归纳起来可以是劳动和资本，可以用货币进行折算），设第三方物流企业和物流需求企业的投入份额分别为a和b，那么a＋b＝1。
（2）如果企业基于信任的基础上采取合作创新行为，则它们所获得的收益与合作的效应系数K（K＞1）正相关；否则，如果两个企业不相互信任，双方都采取背叛行为，则它们之间就不会有任何的合作行为，所获收益为0，双方的投资也为0；假如有一方实行合作创新，另外一方不实行，采取搭便车行为，可以认为采取创新行为企业的投入所得被不实行的一方获得一半，并导致以后双方不再进行合作创新。
（3）设两个企业中，第三方物流企业（设为A）采取创新合作行为的概率为x（0＜x＜1），相应的不实行合作创新行为的概率为（1－x）；物流需求企业（设为B）采取创新合作行为的概率为y（0＜y＜1），相应不实行的概率为（1－y）。
（4）设这两个企业间的合作创新是受一种正反馈的激励（或称贴现因子，具可累积性），用δ（δ＞0）来表示，它们合作的默契度是与合作次数成正比。可以推出，δ的值越大，合作收益越大，创新效果就越好。
（5）企业内部的员工对企业间的合作创新可以起正反两方面的作用，支持创新则起推动作用，反对或态度漠然则起阻碍作用。设该影响因子为r，因为影响因子体现程度的变化，所以r的取值范围为0％～100％，则0＜r＜1。
根据以上的假设，可以有以下几种不同的情况：
第一种情况：当两个企业进行合作很成功时，双方可以节约物流成本，投入的成本将会转化为收益，双方按投入比例分成，有：
第三种情况：当两个企业都没有实行合作创新时，两者的支付都为0。根据以上几种情况，可以构建出两个企业在第n次合作创新博弈时的支付矩阵图，如图2。
（二）信息不对称情况下，绿色物流产业供需双方的合作创新博弈模型
现考虑在信息不对称的情况下，建立绿色物流供需双方合作创新的静态博弈模型。[3][8]在博弈中，假设两个企业的信息是不对称的。那么这两个企业的行为空间有：不合作、合作但配合程度低、合作且配合程度高。在合作的情况下，设配合程度高和低的概率分别为θ和（1－θ）。在合作中设双方进行合作创新总的创新投入为C，A企业为dC（d为百分比率，0＜d＜1），那么B企业投入为（1－d）C。
合作创新成功后，两个企业合作所得收益的分配是按投入比例来进行。在合作中，假设第三方物流企业（A）采取提供技术支持行为，如果物流需求企业（B）配合程度高，就能够从中学到某些物流运作技术或经验。设在A提供充分技术支持时为M收益，不充分提供时为m收益。那么在此博弈中相当于A损失M（或m）；如果B的配合程度低，则不能学到什么，相当于A也没什么损失。
如果合作创新失败，则双方的投入都会受损失。如果双方根本就不进行合作创新，则收益都为0。在合作过程中，合作效果会明显地受提供技术支持充分程度的影响。A、B之间合作成功的概率与A提供技术支持的充分程度成正比。故可以假设：在A提供充分的物流技术支持的条件下，合作成功的概率为p，成功后的总收益为R，A企业分到的收益为dR，B企业分到的收益为（1－d）R；如果A只提供不充分的物流支持技术，双方合作成功的概率为q，合作成功后的总收益为r，A企业获得的收益为dr，B企业分到的收益为（1－d）r。如果双方都不进行合作创新，则双方收益都为0。
根据以上的假设，可以分几种情况来描述上面静态合作创新博弈的结果：
（1）当A企业提供充分的物流技术支持，B企业配合程度高时。合作成功后，A期望收益为（dR－M），B的期望收益为［（1－d）R＋M］；当合作失败，A的期望收益为（－dC－M），B的收益为［－（1－d）C＋M］。
（2）当A企业提供充分的物流技术支持，B企业配合程度低。合作成功时，A的期望收益为dR，B的期望收益为（1－d）R；当合作失败，A的期望收益为（－dC），B的期望收益为［－（1－d）C］。
（3）当A企业提供不充分的物流技术支持，B企业配合程度高。合作成功时，A的期望收益为dr－m，B的期望收益为（1－d）r＋m；当合作失败，A的期望收益为（－dC－m），B的期望收益为［－（1－d）C＋m］。
（4）当A企业提供不充分的物流技术支持，B企业配合程度低。合作成功时，A的期望收益为dr，B的期望收益为（1－d）m；当合作失败，A的期望收益为（－dC），B的期望收益为［－（1－d）C］。
图3 信息不对称情况下的合作创新博弈模型
根据上述的几种情况，可以构建出两个企业在信息不对称情况下的合作创新博弈图（见图3），Y表示合作，N表示不合作；S表示合作成功，F表示合作失败；1表示提供充分的物流技术支持，2表示不充分的技术支持。
五、模型检验与分析
由于前面模型的建立是分为信息对称与不对称两种情况，所以模型的检验与分析也相应地分为两种情况。
（一）信息对称情况下，绿色物流产业供需双方合作博弈模型分析
假设绿色物流供需双方的信息是对称的，那么这两个企业是选择合作创新与否，关键就在于对选择合作创新时的期望支付和选择背叛时的期望支付之差Δ的大小。
根据前面模型的假设与推导，可以得出：
通过上面的公式可以看出：
（1）若K、r一定时，当n、δ较大，a或b相对较小；反之，若当n、δ较小，则a或b就相对较大。可以得出结论：两个企业之间合作的默契度与合作次数成正比。如果双方成功合作的次数少，则双方信心不足，不利于合作的开展。
（2）当n、δ、r一定时，如果k较大，则a相对小，反之亦然。由此可以得出：当预期的合作创新收益较大，即创新的合作效应较大时，企业进行合作的意愿更大；反之，如果预期收获小，双方合作的动力就会不足，除非在合作过程中，该企业能在很大程度上占主导地位，它才会愿意合作；但在此情况下，另一企业一般会不同意进行合作。
（3）当n、δ、k一定时，如果r较大，则a或b相对可以较小；如果r较小，则要求a或b相对较大。这就说明，企业内部的员工对企业创新合作的支持力度起关键作用，也即如果企业内部员工不支持两个企业进行合作创新，则合作创新难以开展或收效甚微。
（二）信息不对称情况下，绿色物流产业供需双方合作创新博弈模型分析
在合作创新的博弈中，企业只有认为有利可图时，才会进行合作。很明显，对于物流需求企业B，无论如何都希望能得到第三方物流企业A的充分技术支持。但对于企业A来说，它可以选择提供充分的技术支持或仅提供一般的技术支持。并且，在信息不对称的情况下，A难以确定B的具体行为，它仅知道B企业配合程度高的概率为θ，低的概率为1－θ。所以，当A企业全力合作，也即提供充分的物流支持技术的期望收益为：
可以得出结论：在绿色物流供需双方合作创新过程中，要使第三方物流企业提供充分技术支持，必须让它所占创新收入比例大于某一特定值X。
六、结论与启示
从上面的合作创新博弈模型建立与检验分析可以看出，在发展绿色物流产业过程中加强第三方物流企业和物流需求企业之间的合作，其途径是寻求一种能谋取双赢的合作模式。综上所述可以得出以下几点结论：
第一，从绿色物流企业供需双方来说，在加强自身绿色化经营和合作创新理念的同时，应建立一套切实可行的“委托—代理”机制。从前面信息对称情况下绿色物流产业供需双方合作博弈模型分析中可以看出，加强理念，争取企业内部员工对企业创新合作的支持固然重要，但为了加强合作过程中双方的沟通和管理监督、提高企业之间的信任、培育良好的环境，光靠理念是不够的，必须从制度的层面出发，建立一种有效“委托—代理”制度。[9]在发展绿色物流的合作博弈中，绿色物流需求方是委托方，物流供给方即是代理商。在物流业务外包过程中，为实现绿色经营和成本节约，达到多赢目的，委托代理机制必须能保证创新成果的合理分配。供需双方的“委托—代理”机制因企业而异，这是因为在企业的微观层面，不同企业的经营状况和目标不同，物流业务的委托代理不能一概而论；机制的设立必须着眼于长远的合作，绿色物流的合作博弈是一种重复博弈，共同的长远的利益要求任何一方都不能损人利己。
第二，从绿色物流产业的产业环境来看，应逐步建立和完善绿色物流产业价值链。中国企业尤其是出口导向型的中小企业受金融危机冲击巨大，其中的一个重要原因是中国的产业缺乏完整的产业价值链。打造完善的产业链，逐步建立完整的物流支撑要素，是降低物流成本的可行策略之一。从物流合作创新博弈的角度看，物流产业价值链的完善，更加有利于增加企业之间的合作创新的成功次数，增强第三方物流企业与物流需求企业之间的相互信任，有利于改善企业的合作环境和有效合作的长期开展，从而提高企业的核心竞争力和抵抗危机能力。
第三，从政府的层面看，由于物流活动尤其是物流企业在合作中具有外部性的特征，因此，物流产业的绿色化不能仅完全靠市场机制来调节，必须依靠政府的政策制度干预。政府应该做到以下两点：提供信息支持等公共服务和实行“绿色补贴”政策。提供公共服务有利于为企业发展绿色物流创造便利条件。在前面信息不对称情况下绿色物流产业供需双方合作创新博弈模型的分析中，我们得出第三方物流企业向物流需求企业提供充分技术支持的条件：第三方物流企业能获得足够的合作创新收入。所以，政府为了鼓励企业之间的良性合作，可以实行适当的补贴政策。[10]
最后，作者认为，对于金融危机后发展绿色物流产业合作伙伴关系的战略研究这一课题，可以从以下方面进行进一步探讨：从博弈论的角度，如何建立可行的绿色物流产业中供需联盟的创新激励机制。因为在第三方物流企业与物流需求企业的合作过程中，合理确定双方的合作创新利益和分摊风险是合作成功和持久的关键所在。目前学术界在这方面的研究成果还难以在企业经营层面得到很好的运用，所以该研究领域还存在很大的研究空间。
注释：
① 绿色物流的学术解释：也称环保物流，是指实现物流绿色化，通过在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。