再制造的行为模式：不完全竞争性与协同共生——基于产业组织理论视角的分析，本文主要内容关键词为：竞争性论文,不完全论文,视角论文,理论论文,模式论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]F062.9
[文献标识码]A [文章编号]1006-480X(2012)08-0069-13
一、问题提出
早在1942年，美国就开始了轿车与货车的再制造，不过当时再制造只是作为战争中的一种应急措施而得以发展。今天，全球性结构调整与产业竞争正聚焦于产品、产业的环保性与循环性。而再制造作为实现和保证产品环保性与循环性的决定因素，已成为制造产业的基本逻辑，改变着制造业的价值链与竞争规则，并正在赋予传统制造业以新的“灵魂”与活力，决定着制造业的自生能力与核心竞争力。目前，中国再制造发展已处于规模性探索与支持政策创新发展的新阶段，需要深入研究再制造的产业组织与企业行为特征，积极探索再制造的发展模式与支持政策。
从文献看，20世纪70年代末，在美国麻省理工学院提出再制造概念之后，罗伯特给出了严格定义(Robert，1984)；进入90年代后，对再制造的研究深入到企业经营行为领域，代表性人物有 Krikke、Laan、Guide、Ferguson、Inderfurth K.、Mutha，他们分别基于复印机的回收网络(Krikke，1999)、再制造的库存模型(Laan，1996)、再制造生产车间控制(Guide，1997)、OEM与第三方再制造商之间的竞争回收策略(Ferguson，2006)、旧件回收管理和企业营运网络设计问题(Inderfurth K.，2001；Mutha，Pokharel，2009)等进行了案例分析和专题研究。从国内看，自徐滨士倡导再制造(徐滨士等，1999，2005)后，中国对再制造的研究主要集中在技术与管理层面，从技术层面展开研究的代表性人物有杨自栋、黄继、苏春等人，他们分别基于高新表面技术(杨自栋，张道林，2006)、集成技术创新平台建设(黄继，2008)、再制造系统优化和性能改善(苏春，程虎彪，2009)进行了研究；从管理层面展开研究的主要有薛顺利、姚巨坤、张秋爽、冯雪等人，他们分别基于再制造的社会意义(薛顺利等，2007)、哲学内涵(姚巨坤等，2003)和逆向物流结构整合优化(张秋爽等，2007；冯雪等，2009)等展开研究。刘友金等认为，再制造产业是个经济学命题，需要对再制造产品的供求市场、价格形成机制、再制造产业的市场主体、组织模式与福利经济五个方面展开研究(刘友金，胡黎明，2011)。综合国内外文献可见，到目前为止，从现代产业组织特别是基于芝加哥学派视角研究再制造行为模式的研究文献尚属空白，本文试图从产业组织理论的角度就再制造的行为模式及其特征与意义展开研究，以便为政府出台支持政策，推进中国再制造产业发展提供理论依据与决策参考。
二、再制造的不完全竞争性
1.对旧件市场和再制造产品市场的锁定与寡占
(1)旧件市场的寡占性与锁定。和传统新产品开发必须具有原材料、燃料采购市场一样，再制造也必须建立原(燃)材料即旧件市场。但再制造的旧件市场与传统制造企业原(燃)料市场有两个显著的不同：①旧件的流向不同。传统产品开发所需的原材料、燃料采购属于其产业上游，是产业链环节的顺次流转；而再制造所需旧件采购则源自于其产业下游即产品销售与消费市场，是产业链环节的逆向回转，是跨越产品一个以上经济或技术寿命的尚未被资源化的旧件回收。②旧件市场具有锁定与寡占性。包括：一是回收主体的寡占性，即原产品制造商回收的寡占性。特别是对于超大、超微、超深型专用性装备品(如工程机械、医疗设备、海工装备、飞机、战舰、坦克、装甲车辆等)来说更是如此。例如，在2006年的美国法案中，就规定工程机械要求全部实现回收再制造，其市场准入制度是：制造商必须负责对售出使用5年或运行1万小时的工程机械进行全部回收和再制造，并在回收的同时返还消费者产品价格50％的费用。这已经成为工程机械进入北美市场的重要门槛。即使有些产品旧件不具备完全的寡占性，但也必须是有合法资质的回收企业或机构，或者是得到原产品制造厂商的特许与授权的代理或经销商、第三方机构(例如供销社)等。二是对旧件及其回收的锁定。即锁定在经济或技术寿命已经或正在报废但自然寿命尚存的产品或零部件，而且要求数量稳定、来源可靠、渠道合法。从产业组织看，旧件市场的寡占与锁定性很大程度上受制于和取决于不同产品或行业特性及产业的既有结构，亦即不同产品或行业特性及产业在再制造之前的既有结构状态对再制造旧件市场结构特性产生关键影响。
(2)再制造产品销售与消费市场的锁定。与传统新产品开发必须具有产品销售市场一样，再制造也必须建立和完善其产品销售与消费市场。只不过，传统产品市场非常简单，都是新品市场，除了有假冒伪劣之嫌，人们一般不会对其产生异议；但再制造产品市场不同，由于再制造类型差异，导致了再制造产品及其市场十分复杂。需要厘清，并对其消费市场予以锁定。我们认为，再制造有初、中、高级之分，初级再制造一般是维修，恢复产品的功能，这样的产品一般被多数人理解为“二手货”，准确地说，这不能称之为“再制造产品”。中国目前的再制造产品多数是此种类型的产品；中级再制造是针对传统新品而言，只要做到“等功能”、“等寿命”，即恢复产品的“新度”(和新制产品一样)，这种产品是目前学界和实践界普遍认可的再制造产品，发达国家和地区的再制造产品目前主要是这一类型的产品；高级再制造是针对传统新品而言，只要做到“超功能”、“超寿命”，即超越全新制品的功能和寿命即“新度”，例如把传统旧机床变成数控机床，并以新材料进一步延长其自然寿命，这就是高级水平的再制造，也是目前实践界积极探索的再制造领域；最高级次的再制造是在要求所有的零、部件寿命相等的基础上，使功能超越传统新品、寿命长于新品的高水平再制造，这一再制造将导致材料、加工技术(特别是快速成型与表面处理技术)与工艺和装备发生革命性的变化。从而导致制造业的革命。显然，与上述再制造类型相对应，再制造产品的消费市场要给予锁定：①针对于初级再制造而言的“维修产品”与次级产品市场特征。由于充满着信息不对称、质量差异与道德风险等特征，需要政府对其销售与使用消费予以锁定。即政府强力推进检测、认证与标识制度，并对其消费环境与条件、使用范围等给予规定与约束。②针对于中级再制造而言的“类新品市场”特征。即充满怀疑性客户和选择性客户特征，只有在广泛的宣传、充分的质量保证和较高动能的利益刺激之下，人们才将其视同为“新品市场”。对于此类再制造产品，应通过行业协会给予锁定，即通过行业协会和社会媒体等中介机构的检测、认证与标识，并对其销售与使用消费市场给予锁定和监督。③针对于高级再制造而言的“新品市场”特征。由于采用新材料、新技术、新工艺、新装备使产品的功能得以提升，寿命得以延长，外表更加美观，人们一般把它视为新产品，基本按照等价交换、互利互惠的原则来对待，其市场锁定条件放松，但还得通过必要的检测、认证与标识。④针对最高级次的再制造而言的“高新技术产品市场”特征。由于所有零部件寿命都相等所导致的制造业革命，人们在认识上必然把这一产品当做全新的高科技产品来对待，从而使市场具有了高风险和高收益回报的特征，无需对其销售与使用消费市场给予锁定。
2.技术与制造模式的进入壁垒
(1)再制造技术及其模式的进入壁垒。再制造技术是典型的高新技术，而且随着再制造技术模式的升级，其进入壁垒愈来愈严。总体上说，再制造技术的进入壁垒整体高于原型产品制造技术的进入壁垒，而原型产品制造技术的进入壁垒也对再制造技术的进入壁垒产生关键影响。
从技术模式看，再制造主要有尺寸修复法、换件法和升级法三种。尺寸修复法是指基于原型产品或零部件的回用件，采用修复尺寸以恢复产品功能的方法；换件法是指基于原型零部件旧件，以新零部件替换旧件以达到恢复产品完整功能的方法；升级法是指基于原型产品或零部件的回用件，通过新材料、新技术的应用，使产品或零部件功能超过原型产品或零部件功能的再制造方法。基于上述三种不同的技术方法，再制造可以分出以下四种类型：①恢复型再制造，基于回用件，采用尺寸修复法恢复产品功能的再制造，其技术经济性要与原型产品的技术、功能和价格作比较。②更新型再制造，基于原型零部件旧件，采用换件法替换以恢复原型产品功能的再制造，其技术经济性也是与原型产品的技术、功能和价格作比较。③升级型再制造，基于回用件，通过新材料、新技术、新工艺、新装备的加工处理，使产品或零部件达到同类更先进的产品或零部件功能的再制造，其技术经济性则是与同类现代化的新品的技术、功能与价格作比较。④应急型再制造，是一种综合性再制造，在某种特殊情况下需要紧急恢复产品功能或新度的再制造，它完全视情况变化可采用恢复型再制造、更新型再制造和升级型再制造中的任何一种或多种，只要能满足急需就行。就技术进入壁垒而言，要视原型产品的技术复杂性与难度大小不同而不同，越是高精尖的复杂装备，其再制造的技术进入壁垒就越大；反之则反。而就再制造技术模式而言，升级型的进入壁垒高于恢复型和更新型的进入壁垒。
(2)再制造的制造模式的进入壁垒。同现代先进制造业的制造模式一样，再制造的制造模式也有多种，但从发展趋势和适应于再制造产业特性的角度看，再制造的主流制造模式将主要是两个：一是针对零部件及其功能的模块化制造，二是针对完整产品制造与功能服务的云制造。这两个制造模式的进入壁垒都高，尤其是云制造模式，它不仅会成为单个企业进出再制造的壁垒，而且会成为整个行业一旦进入就无法正常退出的壁垒。
从针对零部件再制造的模块化制造看。Baldwin和Clark在“模块化时代的经营”(1997)和《设计规则：模块化的力量》(2000)中，提出并系统阐述了产业的模块化理论(芮明杰，张琰，2008)。事实上，作为分工演进的结果，模块化组织是再制造产业流程重构的重要内容，再制造产业链本身就是一个分工条件下的模块化组织组成的联结体，尽管内部各模块组织的生产过程不同，但内部的信息、技术等共享性生产要素，却可以在不存在或很少的交易成本前提下实现共享。当然，组织的多样性可以视为组织中具有模块化的、相对独立地位经营主体的异质性，也就是说，某一模块化组织与其他模块化组织在资源、要素和能力方面是有区别的。由于产业被分化为一个个模块化的组织，所以，不同产业及同一产业的不同环节其能力模块化的组织不同，模块化组织之间的异质化与组织的多样性也由此而生，这些模块化了的新组织会构建自己的价值体系，企业可分性的边界也由此得以界定或区分。就再制造而言，尽管有专门针对一个个具体零件的再制造模式，但更多的却是基于部件或总成的模块化再制造。例如，汽车一般可分为发动机、底盘、车身、电器和电子五大模块，新能源汽车业可分为电机、电池、电控、车身等模块，一个有效或高效的再制造的制造模式，应是基于这些不同的模块来实现。因为，模块化制造有利于降低组织成本，提升规模经济与范围经济水平，达到适度的规模经营和适宜的范围经济。例如，推进拥有11000多个零部件的小轿车的再制造，尽管理论上可以组建11000多家企业来分别提供其不同的再制造零部件，但肯定很不经济，也必然会被市场竞争和产业组织所改变。模块化再制造的推进行为有许多，主要有：旧件回收模块、分离(拆卸、清洗、检测)模块、设计(定损、修复设计、用更新的模块设计来替代旧的模块设计)模块、制造(再制造模拟、仿真、表面工程、材料制备与成形、修复热处理)模块、去除旧模块、增加新模块、模块用途的改变，等等。
从针对完整产品与完整功能服务的“云制造”而言，“云制造”是一种基于网络面向服务的智慧化制造新模式。它源于云计算理念，融合与发展了现有信息化制造技术及云计算、物联网、服务计算、智能科学、高效能计算等新兴信息技术，将各类制造资源和制造能力虚拟化、服务化，构成制造资源和制造能力的服务云池，并进行协调的优化管理和经营，从而使用户只要通过云端就能随时随地按需获取制造资源与能力服务，进而智慧地完成其制造全生命周期的各类活动，并把制造资源和制造能力最大限度地进行整合，实现基于网络的自由流通，从而对制造业的商业模式及业态产生深远的影响(李伯虎，张霖，2010)。就整机、整车这样的完整产品的再制造而言，其制造模式必然是这种云制造模式，这是由完整功能产品的再制造特性决定的。在再制造特别是完整功能产品再制造中，普遍存在信息不全面、不对称、不真实的情形，因而导致了许多的不确定性，例如回收旧件质量的不确定、回收旧件数量的不确定、原件性能及其参考数据的不确定、改造与修复旧件的材料与技术要求的不确定，再加上受再制造的条件与批量的变化影响，加上运输性、拆解性、可测试性和其他再制造性的影响，使完整产品再制造的复杂程度远超新品制造，要处理这些复杂的变量，要回收处理几千万甚至几十亿的用户旧件，要分析海量的零部件损耗及其程度数据，要寻求最优的无数材料、技术配方与修复方案，还要把基于模块化再制造的各类零部件进行高效的整合，都必须借助于现代新兴信息技术，推进“云制造”。
3.组织与经营上的政府规制
(1)组织模式的政府规制：对零售商或第三方物流主导的规制强度要高于主机厂主导的规制强度。从再制造的组织模式看，主要有四种：①制造商的再制造组织模式。它又可以分成三类：具有核心关键功能的主机厂或关键核心装备生产商组织的模式，也称产业上游主导的再制造模式；具有完整产品功能的整机或整车厂组织的模式，也称产业中游主导的再制造模式；不具备完整功能，只具备部分功能(不含核心关键功能)的零部件生产商组织的模式。②经销商(或代理商)的再制造组织模式。它也可以分为三类：对于专用装备和专用产品和核心关键零部件来说，既获得国家或政府相关部门许可，又获得被经销或代理的厂商的特许或委托所组织的再制造；对于一般消费性产品完整产品和核心关键零部件来说，获得国家或政府相关部门许可，或者获得被经销或代理的厂商的特许或委托的经销商(或代理商)所组织的再制造；对于普通零部件来说，只要获得国家或政府相关部门许可的经销商(或代理商)所组织的再制造。③由第三、第四方物流公司组织的再制造。当然，这需要获得国家或政府相关部门许可，同时获得制造厂商、特殊情况下还需要获得经销商(或代理商)的认可。④制造商与经销或代理商合作的再制造组织模式。
从全球再制造规制看，美国再制造企业众多，但主要是配套的再制造回收企业数量庞大体系完整，这与美国市场环境较为宽松有直接关系，即美国多年来的放松管制政策导致了组织模式的多元化。与美国模式明显不同，德国再制造企业绝大多数为大型企业控制，回收则由企业自身承担，大企业控制的再制造体系整体效率和质量保证更加完善，虽然发展受到企业意愿影响，但是有利于产业结构的优化组合。日本再制造企业集中，既有大企业控制的再制造模式，也有市场化运作的再制造企业。
(2)经营模式的政府规制：对再制造的兼业与分散经营的规制强度高于专业与集聚经营。从分散经营看有两种：一种是指分散在各制造企业之中而且把再制造作为其新品制造的补充方式以兼业的经营方式来推进再制造的方式，这是目前德国再制造的主要分布模式；二是分散在各制造企业之中而且把再制造作为专业经营的一种方式及其分布状态，这是目前美国再制造的主要经营模式，美国基本上是由配套再制造企业来组织再制造，具有明显的分散式经营特征。集聚式经营是指再制造产业依托一定的产业基础和资源支撑，建设产业基地形成专业化回收、拆解、清洗、再制造、公共平台建设的产业链条或园区。按照生态经济学原理，再制造产业基地采用互惠共生的生态组织形式，集聚产业关联度高、上下游结合紧密的企业及服务配套企业，使企业间同类资源共享和异类资源互补能够产生新能量，这种新能量就是新收益，新收益在企业之间的分配导致资源效率改进和可持续发展能力增强。由于地理上的接近，各企业将降低运输成本、交易成本，有利于隐性知识的传播，提高创新活动的发生频率，加速创新成果向生产力的转化，创造良好的发展环境，促进企业专业化发展和技术进步。例如，日本的再制造产业，集聚经营现象十分明显，是典型的集中发展配套协作模式，基本采用园区化发展模式，是依托大型企业的产业园区形成具有很强集聚效应的再制造产业带。当然，实践中还出现了既集聚又分散的混合经营模式，即基于产业可分性与模块化的要求，在零部件上推进分散式再制造，在整机整车的回收、拆解、清洗和整机、整车的再制造总装上实行集聚式再制造；或者是在关键、核心装备上实行集聚式再制造，而在其他零部件上实现分散式再制造。由于兼业和分散经营易导致成本增加、专注程度不高，发生假冒伪劣产品的几率高，因而政府必须加强政府监管，加大对产品质量的检测、认证与标识力度；相反，专业和集聚式经营由于专业、专注与专心，可以做到精益、精细和精准，特别是还可以在产业链构建与集群发展中企业间相互监督，降低成本，提高整体竞争能力和水平，从而可以显著提高产品质量。因此，政府监管基本可以让渡给行业协会或其他社会机构，因而政府规制的程度相对较弱。
三、再制造的协同共生性
从宏观视角看，协同共生是从产业需求入手，把准政、产、学、研、用的各自定位，整合资源与力量，合理分工、强化协作，通过整合基于“产业需求”导向的技术创新与升级、人才育—用链接、体制机制创新与支持政策联动、管理升级与商业模式创新，大规模、高水平地促进制造产业升级与结构调整，大幅度地改善制造产业发展的稳定性，提升产业发展水平，增强产业可持续发展能力。就再制造而言，不仅需要上述宏观意义上的协同共生，特别是在推进再制造产业发展的起步阶段与试点；而且，更需要产业组织层面上的协同共生，即再制造产业链上下游之间特别是产业链各环节之间的紧密一体化与垂直约束，尤其是在再制造产业达到一定产业规模之时。
1.目标的共生
再制造是一个多目标的规划函数，其目标函数有四个：①使产品的回用时间最长；②使旧件的综合利用率最高；③使全寿命周期内的综合全流程成本最低；④使环境效益最大(徐滨士，2005)。与上述目标模式相对应，再制造的价值提供有四：①延长产品和零部件的寿命；②还原法计量的资源与能源的节省；③附加价值(含新材料附加价值、高技术附加价值和再制造文化附加价值等)的提供；④还原法计量的环境负效应即综合碳排放的减少。基于这一多目标函数与价值提供的多维要求，再制造的具体目标模式主要有两个方面：一方面，基于产品回用时间最长的要求，在技术与工程上尽可能使产品的使用寿命延长达到或超过新品的水平，使寿命达到可利用的极限值；另一方面，基于旧件综合利用率最高的要求，必须批量恢复旧件功能，同时使批量旧件功能恢复达到甚至超越新品的水平，即产品恢复新度。但要达成上述目标，单个企业是很难做到的，必须靠围绕完整功能产品提供的所有零部件配套企业的共生行为，即基于所有零部件寿命达到极限并恢复零部件功能与新度的全部企业的协同与共生，只有所有配套或共生企业的零部件达到上述目标，才能使组合起来的资源配置效率达到帕累托最优；如果只有部分企业达成上述目标，那么，再怎么优化组合的资源配置效率都只是帕累托改进。
2.商业模式的协同
尽管理论上一般认为商业模式由价值主张(Value Proposition)、消费者目标群体(Target Customer Segments)、分销渠道(Distribution Channels)、客户关系(Customer Relationships)、价值配置(Value Configurations)、核心能力(Core Capabilities)、合作伙伴网络(Partner Network)、成本结构(Cost Structure)、收入模型(Revenue Model)等九大要素构成，但在微观企业实践中，一般将其转换为运营模式、业务模式、赢利模式之和。运营模式连通成本整合，业务模式连通价值创造，赢利模式连通利润获取。所谓商业模式无非就是将构成商业模式的三种具体模式整合起来的结果。而再制造则正是围绕成本、价值、利润三个维度推进工业制造企业的整体商业模式创新。而成为其顶级的商业模式。显然，商业模式上的协同首先要求在任何一个再制造企业及其内部三个具体模式上要实现协同，不能彼此分开。传统制造企业一个较普遍的缺陷或不足就是难以实现这三个具体模式的协同，难以构筑一个良好的商业模式及其创新。而再制造则不同，可以很容易做到这三个具体模式的协同，因为，再制造作为一种工业逻辑已经将这三个具体模式连接在一起，很难分开；再制造在商业模式上的协同体现在一个完整产业链各环节企业间商业模式的协同与共享上，因为，如果其中任何一个节点企业想“搭便车”，就极易被出局。
(1)运营模式。尽可能对旧件“吃干榨尽”，以提高资源配置的技术效率。再制造通过高技术手段对回收的废旧产品实施批量修复改造，显著降低成本，再制造的成本仅为一般制造的50％，节能达60％，节材达70％。德国至少90％的零部件可以得到重用或合理处理，其再制造产业涉及汽车零部件、工程机械、机床、铁路机车、电子电器等多个领域。例如，宝马公司已建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络。宝马公司的经验是，用过的发动机，经再制造后，仅是新发动机成本的50％—80％，其过程中，94％被修复，5.5％被溶化再生，只有0.5％被填埋处理。为了提高资源配置的技术效率，其具体运营模式又可分为专业再制造模式和兼业再制造模式。当然也不排除部分零部件做专业再制造经营，部分零部件做兼业再制造的混合经营厂商。一般地说，兼业经营者相对容易得到，专业经营者要复杂得多。而且，在再制造产业发展的起始阶段与发展初期，采用兼业经营模式的多：而在再制造产业发展到一定阶段之后，采用专业经营模式的则显著增多。当然，具体的经营模式还需结合再制造产品的品类及其再制造的特性做更细致的选择，不能一概而论。
(2)业务模式。尽可能延长产品有效寿命，为客户提供超值效用。再制造作为一个新兴产业，通过突破先进自修复和再制造的关键技术群等，不仅能提升传统产业的竞争力，而且将不断为社会提供新的产业空间，提供大量的就业机会，带来巨大的产业与社会价值。美军是再制造的最大受益者。通过再制造，既节约了制造费用，又延长了装备寿命。B-52轰炸机是美国于1961—1962年定型生产的，1980年、1996年两次进行再制造工程技术改造。改造后的性能得到大幅度提高，预计服役年限可到2030年。1977—2007年，德国大众公司生产了748万台再制造发动机，节约的钢材可以建造49座埃菲尔铁塔。中国设备资产和耐用消费品几十万亿元，若其中10％能利用再制造技术进行修复和强化，便能迅速形成新的经济增长点，创造巨大的经济价值。
(3)盈利模式。尽可能改善资源配置的市场效率，以提高公司竞争优势。面临日益激烈的全球竞争，提高产业竞争力的关键在于降低产品成本，降低入市价格，而在这一“双降”背景下还能提高制造企业产业利润空间，建立良好盈利模式的最有效途径则只有再制造。例如，截至2010年年底，中国工程机械产品的市场保有量为400万台；同时，中国工程机械行业正在进入报废的高峰期，到2015年中国工程机械产品报废量将达50万辆，到2020年中国工程机械产品报废量将达120万辆。目前，全球汽车保有量约为10亿辆，中国占有其中的10％，中国汽车保有量已经超过日本，成为仅低于美国(2010年2.4亿辆)的世界第二大汽车保有国。业内预计，2020年中国汽车保有量将突破2亿辆。从再制造实现的经济效益看，无论是工程机械还是汽车及其零部件，再制造产业利润水平比传统制造业要高出50％。而且，再制造能充分利用与提取报废产品的附加值，是实现资源循环利用、提高企业核心竞争力的关键途径。
3.基于产业链的垂直一体化约束
再制造的垂直一体化和垂直约束是再制造企业参与商品和服务的连续生产、销售和回收再制造服务。为了降低交易成本、保证供应、消除外部性、减少政府干预、消除市场力量、增加垄断利润，再制造企业一般采用垂直一体化和垂直约束来提高市场控制力，同时获取企业对利益的追求和以创新获取持续的利益回报。但与一般新品制造产业不完全相同，再制造更追求产业生态共生约束，更注重产业链所有环节的垂直一体化与垂直约束。
从产业生态共生约束看，主要表现在以下三个方面：①政府(政)、产业(产或企)、教育(学)、科研院所(研)、消费者(用)五大创新主体之间及其内部的协同、松散一体化与激励性规制；②技术(含产品技术、工艺流程再造与装备水平)、管理(含商业模式)、体制(含机制)三大创新客体之间及其内部的一体化与激励规制；③产权(股权与治理结构)、要素(人、财、物、旧件、信息、时空)、产品(再制造产品)三大市场平台之间及其内部的合作与激励性约束。
从产业链各环节之间微观主体——企业之间的垂直一体化与垂直约束看，以汽车再制造为例予以说明。如图1所示，图中粗黑线左边是新品汽车的产业价值链(虚黑线部分)，从A点到G点分别代表汽车发动机、底盘、电子电器、车身几大部件的制造和组装、批发零售与维修等若干产业环节所组成的产业价值链A—G；粗黑线右边是汽车再制造的产业价值链(实黑线部分)，从I到N点分别代表回收、拆卸清洗、检测定损、再制造、销售、维护六大产业环节所组成的再制造产业价值链I— N。可以说，正是这一再制造产业价值链延长了汽车的使用寿命特别是其经济、技术寿命和市场寿命，并使汽车价值和使用价值量得到了显著提升。但是，要达成这些目标，就必须建立基于产业链内外所有环节的一体化与约束，其中最关键的是垂直一体化与垂直约束：①汽车再制造厂商与废旧汽车拥有者通过市场交易关系形成的一体化约束；②汽车再制造厂商与新材料、新技术、新装备提供厂商和人才培育机构之间的市场交易或股权连接的一体化约束；③再制造厂商与第三方物流服务、技术检测服务商等之间的市场交易或股权连接的一体化约束；④整车再制造厂商与所有零部件及其再制造厂商之间的市场交易或股权连接的一体化约束；⑤所有再制造厂商通过节能减排降耗与政府和自然生态环境之间的激励性规制。上述五个方面中，①和④是最容易被垂直一体化的，实行紧密型垂直约束；②和③是可以被垂直一体化的，但适合松散型垂直约束。而且，按照共生经济原理，这种产业链内外的一体化，都不是偏利共生，即一方得利另一方失利的“0、1博弈”，而是互利共生或者是一体化共生，即都得利的“正和博弈”。
四、再制造行为模式的内在约束
1.基于产品特性的约束
作为产品不同特征和形态结合体的产品性态，一般分为产品的结构性态、功能性态、经济性态和社会性态。就再制造行为模式而言，产品的功能性态与其关系更为密切。如图2所示，尽管都是满足人类生产和生活消费的功能目标，但一次性消费产品和低值易耗品在其消费之后，即期使用价值即当期产品的功能价值将消失，成为生产和生活的垃圾，显然，对于这一类产品则必然也只能资源化处理，难以出现再制造行为；对于可分次或连续使用与消费的产品，例如，对于耐用消费品和装备品及其零部件、元器件等来说，在其自然寿命周期内的循环行为一般是选择维修和再制造行为模式，只有当其自然寿命完全结束，即产品功能彻底报废时，才进入到资源化的旅途中。当然，不管是什么产品，在其新品生产过程中，还有个清洁生产与循环利用的问题，而且是在一定的企业边界之内或企业之间、产业链之内来完成，这往往被称之为企业内或产业内的清洁生产模式。由此可见，“减量化、再利用、资源化”三种循环经济行为模式应该有一个合理的比例关系，亦即结构。显然，这一结构取决于新品中一次性消费品、低值易耗品、耐用消费品和装备品的结构和技术创新的程度。
图1 汽车制造与再制造产业价值链示意
资料来源：笔者整理。
图2 产品特性、寿命周期与再制造行为模式
资料来源：笔者整理。
2.基于寿命周期的约束
产品寿命周期有经济寿命周期、技术寿命周期、自然寿命周期、市场寿命周期和全寿命周期五种，每种寿命周期都与再制造行为模式选择相关联：①对于处于技术或经济寿命周期和市场寿命周期内的产品循环来说，其行为模式一般是维修；②对于处于自然寿命周期内但经济寿命或技术寿命和市场寿命已经或正在结束的产品循环来说，一般是选择再制造行为模式，且主要采用升级型和更新型再制造；不过，对于处于自然寿命周期内、经济寿命或技术寿命已经或正在结束，但市场寿命尚存的产品来说，尽管也采用再制造行为模式，但主要是选择功能恢复型再制造；③对于自然寿命已经或正在丧失的产品循环来说，一般选择静脉或动脉产业行为模式，此时，城里的该产业集聚地才可称之为“城市矿山”。④对于全寿命周期来说，它本身就是基于再制造的工业逻辑所演绎出来的工业设计逻辑，在设计阶段就要考虑到产品寿命历程的所有环节，不仅要设计产品的功能和结构，而且更重要的是，要将所有相关因素在产品设计阶段就得到综合规划和优化。正是基于这一周期与设计理念，才导致了“等寿命”的新概念，它又包括两层意义：第一层意义是要通过全寿命周期设计与再制造，使产品的技术寿命、经济寿命和自然寿命基本相等；第二层意义是要通过全寿命周期设计与再制造，使构成整机整车类的所有零部件、元器件的寿命都相等。国际国内的再制造实践主要集中在第一层意义上，但也有少部分国家如日本等，就已经在第二层意义的再制造上进行了多年的积极探索。事实上，“等寿命”意义上的再制造将带来制造业的革命。谈起先进制造业，人们习惯把通过信息技术武装、产制流程基本实现了自动化的制造业理解为先进制造业。其实，这只是理解了先进制造业内涵的一个面，即先进制造的生产手段面；先进制造业还有一个更重要的工业逻辑面，即以再制造技术与工程推进产品全寿命周期内的循环开发与利用，即再制造逻辑。“等寿命”式再制造是一种先进的制造逻辑与工业理念。它要求工业设计不仅面向材料与功能，更要面向可回收再制造。
3.基于回用成本的约束
对于一次性消耗产品和低值易耗品来说，不管其回用成本多高，都必须资源化与再利用，这是无须论证的。实践中，回用成本与再制造行为模式的选择主要集中在研讨耐用消费品和装备品上，即对于耐用消费品和装备品的回用，究竟是选择再制造行为模式还是资源化行为模式，要看哪种方式更能使循环经济综合效益最大。一般情况下，选择再制造的条件是：①再制造的综合成本小于或等于资源化与再利用的综合成本；②再制造的综合效益(含经济效益与环境效应)大于或等于资源化与再利用的综合效益(含经济效益与环境效应)；③市场对再制造产品的认同度与接纳规模可使企业保本；④政府的补贴或退税具有正向激励性，至少使企业获得同行业全新产品产销企业的平均利润回报。理论上分析，对于企业或产业来说，达到了上述条件的再制造才会成为顶级的商业模式。
4.基于减少产业废弃物的约束
减少产业废弃物，最大限度地降低环境负荷，是企业的社会责任。减少产业废弃物包括：抑制产品迅速转变为废弃物，积极推进资源使用的减量化；努力使废弃物等转变成资源并予以恰当的利用，积极推进再利用与资源化，大力发展再制造和垃圾回收利用处理产业；对在现有技术条件下无法进行再生利用的废弃物做合理的处置。对于再制造企业来说，减少产业废弃物的约束来自三个方面：①提高资源生产率的约束(资源生产率=GDP/天然资源等的投入量)。例如，日本《推进循环型社会形成基本计划》中，要求日本资源生产率要由1990年的21万日元/T上升到2010年的39万日元/T。②提高资源循环利用率的约束[资源循环利用率=循环利用量/(循环利用量+天然资源等投入量)]。1990—2010年，日本资源循环利用率提高了将近80％。③降低最终处理量的约束。1990—2010年；日本不进行再利用和再循环利用的废弃物的最终处理量由11000万T下降到2800万T，减少大约75％。要减少产业废弃物，一是要从“入口”入手，并根据排出者责任的原则进行，导入生产者责任制度；二是要从“出口”入手，尽可能推进政府、企业和消费者的协同，减少一般废弃物的最终处理量。
五、再制造行为模式的结果分析
1.规模有限变动与长期平均成本曲线下移
在没有再制造行为发生的情况下，长期平均成本曲线是规模无限细分下的长期平均成本曲线，是制造企业短期平均成本曲线的包络线。但在再制造行为被引入后，为求降低成本而选择的再制造规模会发生有规律的移动。这种规律性体现为按全寿命周期的设计/制造原理移动。尽管在实际中，任何一个达到盈亏平衡点要求的规模都可以成为再制造的起点规模，但从理论上看，一般情况下，如图3所示，其全新制品的长期平均成本最低点(LAC)所对应的规模应成为再制造的起始规模
；然后在其经济或技术寿命结束时推进第1次回收再制造，此时所对应的规模为
，一般情况下有：∑≤∑；然后在该再制造品的经济或技术寿命结束时再推进第2次回收再制造，以此类推，就有∑
≤∑，∑
≤∑；经过若干个反复回收再制造，最终其自然寿命结束，进入资源化过程。在这种情况下，再制造产品的绝对规模是有限的，而且，随着再制造频次的增加再制造规模是不断下降的。尽管如此，但就全寿命周期而言，它们累计起来的规模才是最佳总规模，亦即，在长期竞争中得以生存的规模都是最佳规模。而且，这一最佳规模是个范围较大的领域(乔治·施蒂格勒，1996)。这对传统的规模经济理论是一个不小的冲击，因为，传统规模经济理论讨论的是基于无限细分的时点规模，而再制造更强调的是有限变动的时期规模，特别是基于全寿命周期这一封闭函数域的规模。从短期平均成本(SAC)变动看，SA
与LAC相切，此时是新品制造的最低成本点；第1、2、3次回收再制造分别对应SA
、SA
、SA
等，显然会出现这样的结果，SA会明显低于SA，而 SA、SA、SA之间就很难确定高低之分，完全要视再制造的具体情况来定。但作为规模有限变动下的长期平均成本曲线，它是SA、SA、SA、SA各条短期平均成本曲线交点以下的线段的连线，而且，在SA与SA之间会出现明显的“折线”。形成一个“拐点”，也正是这个“拐点”，拉动长期平均成本曲线下移。
图3 引入再制造后规模的有限变动与平均成本下移
资料来源：笔者整理。
2.最完美的市场难与竞争性市场划等号
就价格与非价格竞争的非对称性而言，再制造市场情形远远复杂于新品制造市场情形。就新品制造市场来说，价格与非价格竞争的非对称性包括：买卖者之间对产品质量信息观察的非对称，买主之间对同一产品质量和价格信息掌握程度的非对称，卖主之间对市场需求信息观察的非对称，以及买主之间与卖主之间对市场供求、产品质量、价格和非价格竞争信号观察的概率组合的非对称。通常情况下，买卖者之间表现为非对称形式的信息差别，以及由此在不同水平上的讨价还价，并由于讨价还价而导致相互信息差别的缩小而采取的相互退让对策，构成非对称市场的基本特征。而再制造市场除了上述特征外，再制造企业还主要通过向使用消费者提供一系列保证——质量保证书、包回收再制造，甚至采用垂直约束方式向消费者发出强烈的产品质量信号。当然，产品长期形成的优质名牌、政府的特许权证等也是再制造企业努力向消费者发送的市场信号。传统经济理论认为，价格竞争比非价格竞争更具有效率，最完美的市场是竞争性市场；但在再制造市场情形下，这一结果会出现重大变化，亦即价格竞争与非价格竞争的非对称性有可能出现多种情形：一是非价格竞争可能比价格竞争更有效；二是两者共同作用比其中单独一种作用更有效；三是两者效率均等；四是与通常情况一样。因此，在再制造面前，最完美的市场不能与竞争性市场划等号。
3.产业集中度与支配性企业垄断程度会更高
在再制造市场，产业的集中度在支配性企业垂直一体化和垂直约束的行为引领下会进一步提高，垄断程度也会相应提高。①集中度的决定因素发生了变化，不仅包含进入壁垒、规模经济、兼并行为、普通专利商标权、政府特许权证，而且更重要的是加入了“再制造的专有专用资产”——特定的材料、技术、工艺与旧件回收体系这一关键且特殊的内生变量，亦即再制造的逻辑、理念、能力与水平。②支配性企业以兼并和特许权、专利权控制进一步提高市场控制力，从而强化垄断。③尽管市场容量影响再制造的分工与发展，但都不会改变反而会强化集中与提高垄断程度。在再制造探索的初期阶段，人们普遍对再制造认识不高，绝大多数人把“再制造产业”理解为“维修”，把“再制造产品”当做“二手货”。由于认识落后，市场容量不大，限制了劳动分工的发展，再制造企业只能做“全能企业”，实行企业内部分工，再制造的集中度垄断程度都高；随着认识水平和市场接受度的提高，市场容量会迅速扩大，此时，再制造企业开始步入专业化，实行社会分工。但在支配性企业垂直一体化和垂直约束的行为引领下，再制造的集中度与垄断程度依然高。也正因为如此，企业道德风险高，政府监管难度与规制成本加大。
六、结论与政策建议
综上所述，再制造是一个基于全寿命周期的特殊产业，具有不完全竞争条件下的企业行为与市场结构，并形成了独特的行为模式，这一行为模式尽管也受到产品特性、寿命周期与回用成本的约束，但在不完全竞争性与协同共生性两个方面的影响下，依然会导致制造业长期成本曲线下移、经济规模的有限变动和产业集中度与垄断程度提升，并深刻影响制造业的市场结构、效率与政府政策。
由于中国人多资源少，经济社会发展受制于许多资源瓶颈，因此，建设“两型社会”，构建以再制造为高端的“两型产业体系”尤为重要。自2000年以来，中国有关再制造的研究与试点已有10年，中国在再制造发展的行为目标、组织、商业、制造和技术等行为模式上都不同程度地进行了积极探索，取得了不少成果。目前，中国再制造产业的发展事实上已处于规模性探索的新阶段，需要在支持政策与创新发展上寻求新的突破，为此，提出以下政策建议。
1.抓好顶层设计
(1)系统总结过去10年来中国再制造产业发展领域所取得的成就与经验，找到存在的问题和应该吸取的教训，从而为新一轮中国再制造产业发展试点提供新的起点与平台。
(2)在此基础上，围绕指导思想与基本思路，建议政府加紧推进有关再制造的顶层设计，制定好再制造产业发展战略规划。其基本思路是：以提高资源配置效率为目标，以转方式调结构为主线，以推进“减量化、再利用、资源化”，再利用优先为原则，以构建再制造为高端的“两型产业体系”为重点，沿着“试验示范、稳步推进、规范行为、创新发展”的路径，促进中国再制造产业科学发展。
(3)扩大与深化试点，改变以往的试点缺陷与不足，将试点从“碎花状”分布于汽车、工程机械、机床等行业以及市场准入、产品认证、技术研发等局部领域，扩大至包含更广域的装备制造产业与耐用消费品产业的整个产业链及各环节之中；使试点步入到由“企业点”上升到“产业线”，再逐步过渡到再制造“产业群或面”的发展轨道；将试点从微观企业再制造行为深化提升到再制造的市场体系与市场秩序这一“金字塔顶端”上来。
(4)深化理论研究，重点突破“基于全寿命周期及其循环”的再制造产业链的技术经济原理，从本质上提高对再制造产业的认识，创新产业逻辑，加大对再制造产业组织、市场体系、市场秩序与产业支持政策的研究力度。同时，加大宣传力度，通过广泛宣传，使全体国民与消费者全面树立“再制造产品”是“新品”，“再制造产业”是先进高端制造业、是战略性新兴产业的集成产业的理念，确立正确的消费观念，加速再制造产品市场的形成与扩张步伐。强化对再制造产品的认定、产品信息识别与检测体系、产品生产许可证、销售许可与市场监管等规范的行政审批或备案制度。
2.提高政策针对性
(1)把准再制造产业模式适用的重点领域与重点行业，积极探索再制造产业发展的规模与结构比例，主动调整和优化循环经济与循环产业的结构，制定更加清晰、更加明了的产业发展指向与目录，差异化地指导中国各地的再制造产业的发展，避免重复投资、圈地扩张与恶性竞争。
(2)尽快启动再制造领域两项关键标准——报废标准和产品质量标准建设，从源头上促进再制造业务的开展。同时，修订相关制度和调整现行产业政策。例如，2001年《报废汽车回收管理办法》(国务院第307号令)规定废旧汽车拆解的“五大总成”应当作为废金属交售给钢铁企业作为冶炼原料，还规定车辆档案登记要使用发动机号和底盘号，这样不仅断绝了再制造所需的毛坯来源，而且增加了再制造用户的麻烦。
(3)政府制定与推行再制造产业政策的出发点与落脚点都要立足于引导、建立和规范再制造的行为模式。特别是从其不完全竞争性与协同共生性两个特性出发，规范再制造企业对旧件和再制造产品市场的锁定与寡占，鼓励构建再制造技术与制造模式的进入壁垒，引导企业开展多元化的再制造组织与经营模式的创新与突破，维护再制造企业基于多维目标的共生，引领再制造企业在商业模式上的协同，支持和有效规制再制造企业基于产业链的垂直一体化和垂直约束行为等。
(4)政府应从法律、法规层面加快构筑良好的激励与规制体系。考虑到再制造行为模式导致的规模有限变动下的长期平均成本曲线下移，一是把激励机制设计得充分而具体，使因再制造而得到的正内部性得到保护，正外部性得到奖励与补偿；二是要针对再制造行为模式的结果，把规制体系构建好，将再制造行为模式中导致的道德风险与垄断深化所造成的不良影响收缩到许可的区间内，亦即使其带来的负外部性及其行为有所制约。
3.破解“四大”瓶颈制约
努力破解再制造产品消费市场这一“本源性限制因子”、再制造市场监管缺失这一“扩张性限制因子”、再制造产业发展政策落实到位难这一“保障性限制因子”和再制造产业关键技术与商业模式创新能力这一“驱动性限制因子”“四大”瓶颈制约。要破解此四大瓶颈制约，目前要特别注重发挥政府的作用，尤其是要进一步加大政策支持的力度。不仅要利用中央预算内投资对试点单位的重点工程、技术研发、旧件逆向回收体系和资源循环利用项目建设给予资金支持，对纳入国家试点单位的再制造企业，给予包括信用贷款在内的多元化信贷支持，优先将成熟的再制造技术、工艺、设备和产品纳入国家鼓励的相关名录；而且进一步完善优惠政策，把符合新品标准、规模化生产的再制造产品纳入目录，并鼓励政府机关、事业单位优先采用再制造产品。不仅鼓励科研院所和企业开展联合攻关和产业化示范，支持生产企业、研究设计单位开展有利于再制造的环境友好设计，推广成熟适用的具有中国特色的再制造技术，完善服务体系，加大宣传推广等。而且，做好国外先进技术与国内成熟适用技术的衔接，形成再制造关键技术设备研发生产体系等各个方面。
4.培育园区与骨干企业
高度关注基于产业链的协同共生特性，鼓励再制造企业走内外协同创新与发展的道路：①培育企业家的分工与合作精神，倡导“抱团打天下”的经营理念，围绕再制造产业链及其可分性与模块化的发展趋势，创造良好的共生共享局面。②鼓励依托一定的产业基础和资源支撑，构建再制造产业基地，形成专业化回收、拆解、清洗、再制造、公共平台建设服务的产业链条或园区，集聚产业关联度高、上下游结合紧密的企业及服务配套企业协同创新、聚合发展，形成再制造产业发展新组团、构筑新优势。③培育骨干企业，形成围绕大型骨干企业配套服务的中小企业群体，提升再制造整体竞争力。④普及行业共性技术。行业共性技术是产业赖以生存和发展的技术基础，由于再制造产业共性技术研究投入不足，力量薄弱，以至于出现共性技术研究开发缺失的状况，导致试图进入再制造领域内企业缺乏先进技术支持而面临很高的技术壁垒。⑤建设全国性或区域性回收网络和管理信息系统，健全逆向物流和废旧物资回收网络，提高废旧物资供应的稳定性，使企业获得稳定的规模效应。
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