危害航空安全犯罪的若干问题，本文主要内容关键词为：若干问题论文,航空安全论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
【中图分类号】S9012【文献标识码】A【文章编号】1672-2396[2007]09-0094-03
1.导言
自1903年12月美国莱特兄弟发明第一架飞机之后，飞机在近一个世纪的时间里得到了空前的发展。目前，它已成为国际交往中必不可少的便捷交通工具，使各国人民之间的时空距离大大缩短，在国际政治、经济、文化交往中起着极其重要的作用。然而，随着飞机向大型宽体与高速方向发展，加之航空运输国际性强，涉及面广，逐渐成为恐怖分子侵害的对象。在航空运输史上，最早危害民用航空的犯罪是1931年2月发生在秘鲁的劫持飞机事件。在此后的上世纪40年代和50年代，劫机事件虽时有发生，但均属于较为零星的叛逃者所为，且大都发生在东西欧之间。到上世纪60年代初期，由于美国与古巴之间的关系极度紧张，加勒比海地区曾出现了一股史无前例并带有浓重政治色彩的劫机事件。此次浪潮延续到上世纪70年代中期，长达15年之久，此种状况令美国朝野震惊，全世界为之瞠目。此后，劫机的范围逐渐从欧美逐步扩展至全世界，劫机也逐渐成为一种危害国际交往的恐怖主义罪行。特别是本世纪的“911”事件的发生，更让公众和当局认识了危害航空安全犯罪的恐怖性和严重性。
2.惩治危害国际航空罪国际公约
危害国际航空犯罪，严重侵害人身和财产安全，影响航班的经营，损害世界人民对民用航空安全的信任，甚至影响国家之间的正常外交关系，为世界各国人民所痛恨，也为有正义感和人道责任的政治集团所不齿。早在上个世纪，严厉惩治这种犯罪活动，已成为国际社会之共识。国际社会多次召开会议，商讨共同合作惩治与防范危害国际航空的犯罪活动，并签订一系列的国际公约。
2.1 东京公约
1963年9月14日，由61个国家参加的东京国际航空法会议上签订了《关于在航空器内犯罪和其他某些行为的公约》，简称东京公约。该公约共7章26条，于1969年12月3日生效。其主要内容是：在航空器上实施任何触犯刑法之行为的任何人均适用本公约；确认航空器登记国对发生在航空器上的犯罪行为有优先管辖权；机长有权对机上犯罪者采取正当而必要的措施，以保证飞行安全；规定了非法劫持航空器的概念；规定航空器降落国有义务允许旅客与机组人员尽快继续其旅程，并将航空器及其所载货物交还给其合法所有人。
2.2 海牙公约
东京公约虽然规定了非法劫持航空器的概念，但只是援引国际海洋法中关于海难救助的习惯法规则，重点不是惩治劫机犯罪，也没有规定对劫机罪行的特殊惩处规则。因此，在实际生活中并没有对危害国际航空的犯罪行为起到遏制作用。相反，1969至1970年，危害航空安全的犯罪却达到历史上的高潮。最引人注目的是1970年9月6日巴勒斯坦人民阵线游击队在1天之内劫持了4架从欧洲飞往纽约的国际航班。单纯的劫机犯罪也扩大为在地面直接攻击民航器和民航设施，炸毁飞机、危害人质以及进行财物和政治敲诈。触目惊心的恐怖事件，引起了国际社会的严重关注，也直接促使77国外交代表于1970年12月1日在海牙召开特别会议，讨论并通过了《制止非法劫持航空器公约》，简称海牙公约。该公约于1972年2月24日生效。海牙公约由前言和14条正文组成。其针对的对象主要是劫持航空器的行为。在内容上，明确规定了劫持航空器罪的构成要件，并宣布此种犯罪为国际罪行，各缔约国对劫机者享有普遍的刑事管辖权，实行“或引渡或起诉”的刑事追究原则。
2.3 蒙特利尔公约
在危害国际航空的犯罪中，除劫机之外，还有毁坏航空器及航行设备，危害航空器安全的行为。最典型的表现是在航空器上预先安置爆炸物，造成机毁人亡的惨重后果。这种行为在上世纪60年代末70年代初也发展到严重的程度。例如1970年2月11日，就发生了瑞士和奥地利两架客机被炸事件，其中瑞士航空公司的客机在苏黎世起飞9分钟后在空中爆炸，机上47名人员全部罹难。国际民航组织在草拟海牙公约时，就准备制定惩治此类犯罪活动的国际公约。考虑到这种犯罪行为与劫机有所不同，便决定再单独拟定一个相应的公约。国际民航组织法律委员会于1971年9月8日在加拿大蒙特利尔市召开了由60个国家参加的国际会议，讨论并通过了《制止危害民用航空安全的非法行为公约》，简称蒙特利尔公约。该公约于1973年1月26日生效。
蒙特利尔公约共有正文16条，旨在惩治除劫机之外的其他危害航行安全的犯罪行为。除其所规定的犯罪行为有所扩大以及在此基础上的司法管辖原则有所创新外，其他内容大都和海牙公约相同。因此，有人将东京公约和海牙公约称为反劫机公约，而将蒙特利尔公约称为反毁机公约。
2.4 《补充1971年9月23日在蒙特利尔签订的关于制止危害民用航空安全的非法行为公约的制止在国际民用航空服务的机场上的非法暴力行为的议定书》(以下简称“议定书”)
鉴于袭击国际机场的事件时有发生，1988年2月9日，国际民航组织在蒙特利尔召开了由8个国家参加的航空法会议，讨论并通过了该议定书。议定书是对蒙特利尔公约的补充，重点是惩治袭击国际机场的非法暴力行为。
3.危害国际航空安全犯罪的行为类型
根据东京公约、海牙公约、蒙特利尔公约及其议定书的规定，本罪之客观行为可分为以下几种类型：
3.1 劫持飞机
根据海牙公约之规定，劫持飞机是指以暴力、暴力威胁或其他恐吓方式，非法控制飞行中的航空器的行为。所谓“飞行中”，根据东京公约第1条第3项之规定，是指“从航空器为起飞而启动时起，到着陆滑跑完毕时止”的任何期间。后来为了扩大保护范围，海牙公约和蒙特利尔公约都对“飞行中”的涵义作了扩张的解释。海牙公约第3条第1款规定：“航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起，直至打开任一机舱门以便卸载时为止，均应被认为是在飞行中。航空器强迫降落时，在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前，应被认为仍在飞行中”。在这期间实施劫机行为，均构成犯罪。这种扩张解释实乃同劫机犯罪作斗争所必需。另外，四个公约对“航空器”也作了限制性的规定，即只是指民用航空器，而不包括供军事、海关或警察使用的航空器。这一限定，适用于危害国际航空犯罪中所有侵害航空器的场所。
3.2 侵害航空器内人员
根据蒙特利尔公约的规定，对飞行中的航空器内的人实施足以危及该航空器安全的暴力行为，亦构成本罪。
3.3 危害使用中的航空器
根据蒙特利尔公约的规定，这是指毁坏、损坏或在航空器内放置毁坏性物质，而致使该航空器无法飞行或危及其飞行安全的所有行为。所谓“使用中”，是对航空器保护范围的界定。根据蒙特利尔公约第2条第2项的规定：“航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后24小时止，均被认为在使用中，在任何情况下，使用的期间应包括本条甲款所规定的航空器在飞机中的整个期间。”即“使用中”的范围大大广于“飞行中”的外延。
3.4 破坏航行设备、扰乱航行秩序
航行设备是指直接服务于航空器飞行的设施。在国际航空法中，航行设备均是指包括机场、无线电服务、气象服务等在内的几乎所有的地面服务设施。扰乱航行秩序，原来仅指扰乱通讯工作而言，从目前的形势看，也不排除扰乱航空港管理工作的行为。
3.5 危害国际机场
这是蒙特利尔议定书中新确立的一种犯罪行为。行为人只要在国际机场上实施了足以危害民用航空安全的暴力行为，即可构成本罪。它主要是针对使用暴力袭击机场的恐怖活动。
3.6 传递虚假情报
虚假情报，有可能直接导致飞行危险，或者改变原定航线，或者迫降于非预定地点，对航行安全构成威胁。美国、澳大利亚航空公司都曾遇到过用电话欺诈，谎称在机场或飞机上放置有炸弹而勒索钱财，迫使飞机紧急降落的事件。
4.我国刑法惩治危害航空安全犯罪的有关问题
我国签署了上述四个惩治危害航空安全犯罪的公约，并承诺在国内法中予以贯彻。从我国刑法规定的内容来看，贯彻这些公约的条文包括：放火罪、爆炸罪、破坏交通工具罪、破坏交通设施罪、劫持航空器罪、暴力危及飞行安全罪、投放危险物质罪、以危险方法危害公共安全罪、投放虚假危险物质罪和编造、故意传播虚假恐怖信息罪等。我国刑法的这些规定，可以毫无遗漏地惩罚国际公约所规定的危害航空安全的犯罪行为，将国际公约的规定进行了全面的国内化。但是，在理解我国国内立法的规定时，理论界产生了一些争论，应当予以探讨。
如上所述，四个国际公约对“航空器”作了限制性的规定，即仅仅指民用航空器，而不包括供军事、海关或警察使用的航空器。那么，国内刑法中危害航空安全犯罪所侵害的对象是否也仅仅限于民用航空器呢？对此，有学者认为，我国刑法中的“航空器”也仅仅限于民用的。[1] 这一观点虽然与国际公约保持了一致，却误读了我国刑法的规定，混淆了国际刑法与国内刑法的关系。本人认为，我国刑法中的“航空器”并没有限制，应当包括所有的航空器在内。其理由是：
其一，我国刑法并没有限定航空器的性质，在理解上不应当人为地进行没有意义的限制。
其二，解释我国刑法不能直接套用国际刑法的概念，应当注意国内刑法与国际刑法的区别。国际公约中将航空器限定为民用的，实属不得已而为之，是有其自己的背景和苦衷的。因为国际刑法中对犯罪采用的是普遍管辖原则，即任何国家均可以依据国内法对该行为进行追诉，这样就自然会产生不同国家在主权上的冲突。假如国际公约中将政府、军事的航空器也包含在内，就会产生争论，国际公约便很难被通过，况且，这种情况在实践中也根本不能予以贯彻。例如，劫持政府航空器的，在国际法上往往被认定为是政治犯，而政治犯不引渡是一个国际规则；如果两国交战时，一方人员劫持了对方的航空器而被认定为国际犯罪，其本身就是荒唐的，国家均可以依据普遍管辖对其进行刑事追究更是不可思议的。特别是涉及航空器的犯罪大多与恐怖主义有关，而不同国家对于恐怖主义的理解差距太大，很难达成统一意见，因此，国际社会才将一系列恐怖行为予以特别立法，回避恐怖主义等敏感问题。只有这样，不同国家才有可能在惩罚危害航空器问题上达成一致意见。这种回避的结果就是在制订公约时将航空器限定为民用的，对此，各国均能予以接受，国际公约才能顺利被通过。因此，国际公约不是不想惩罚危害政府、军用航空器的行为，而是其本身条件所限而不能。但是，国际公约上的这些障碍，在国内法中一概不存在，在处罚危害政府、军事航空器时既没有主权障碍，也没有引渡的问题，完全可以依照国内法直接予以惩处。
其三，国内刑法与国际刑法接轨，不是照搬国际刑法规定，而应当予以消化。坚持国内刑法中的“航空器”仅仅限于民用的学者所依据的是国内刑法应当与国际刑法保持一致。事实上这也是一种误解。对于我国缔结或者参加的国际公约，我国是应当在承诺的范围内予以贯彻的。但是，贯彻国际公约决不是简单地照抄国际公约的内容，而是应当根据国内的情况予以消化。在国内立法消化时，只要国际刑法中所规定的犯罪行为在国内刑法中能够找到相应的处罚规范，无论罪名、罪状是否一致，均属于贯彻了国际公约。在处罚范围上，国内刑法规定必须将国际刑法的规定内容予以全部规定，不能有所遗漏。但是，国内刑法所处罚的范围是能够比国际刑法更加宽泛的，对于超出国际刑法规范的部分，完全是一个国家主权内的问题，既不影响国际公约的贯彻，也有效地处罚了相关的犯罪行为。
其四，从其他国家的国内法规定来看，到目前为止，并没有哪个国家将国内刑法中的航空器限定为民用的，而是包括所有的航空器在内。
综上所述，我国刑法中的航空器是不同于国际公约中的航空器的，对于危害政府、军用航空器的行为，应当直接按照刑法的相关规定定罪处罚。