基于协同理论的区域多机场系统协同发展研究
张秉海，程小慷，梁 康，于 笑
（中国民用航空飞行学院机场工程与运输管理学院，四川 德阳 618300）
[摘要] 随着我国经济和航空运输业的快速发展，多机场系统的形成和发展是机场产业的必然趋势。多机场系统如果能够合理规划、科学布局，不仅能够促进航空运输业的发展，而且能更有效地促进区域社会经济的发展。在对协同理论下区域多机场系统的概念和内涵分析的基础上，从机场间比较优势、机场间经济联系、机场间信息共享三个方面分析了区域多机场系统的驱动因素，确定了区域多机场系统的发展模型，为机场决策者提供借鉴。
[关键词] 多机场；协同理论；驱动因素；发展模型
近年来我国民航业发展迅猛，枢纽机场运量趋于饱和，但周边中小机场的运量却得不到保证，这对我国的民航业的发展造成很大阻碍，为了解决此项问题，国内很多专家学者进行了大量研究，其中一部分专家学者提出的区域多机场系统理论适合我国国情。国内对区域多机场系统的定义有很多，陈团生将多机场系统定义为某一城市或者某一地区拥有多个用于商业运营的机场。王铁钢等将 “一市多场”定义为多机场系统，即一个城市拥有多个机场就形成了多机场系统；张宁把区域多机场现象称为机场群；王静静认为区域多机场系统是指一个大都市区域内提供商业运输服务的一些机场的集合。国外将区域内多个机场聚集的现象称为“multi-airport system”，直译过来就是“多机场系统”。国际上对于多机场系统的定义，主要有两种：一种是根据国际航协机场代码管理体系的划分，泛指某一区域拥有多个机场; 另一种是根据机场所在的城市划分，可以解释为某一城市拥有多个机场。
1 区域多机场系统的概念与内涵
本文要谈的区域多机场系统指的是：地理位置相隔不远，有一定竞争关系并且互相之间能形成协同效应的机场群落。例如，国外有几大著名的区域多机场系统，位于美国的有四个，纽约，华盛顿，洛杉矶，芝加哥，英国的伦敦，法国巴黎。我国的区域多机场系统有长三角、珠三角、京津冀区域等。关于机场群概念，民航局长冯正霖在2017中国民航发展论坛上指出，所谓“机场群”不只是区域内多个机场的简单集合，而是以协同运行和差异化发展为主要特征的多机场体系。进而提出：合理的分工定位是打造世界级机场群的前提；优化航线网络结构是打造世界级机场群的基础；改善保障资源条件是打造世界级机场群的保证；发挥协同效应是打造世界级机场群的关键。
文章反击耐雷性能计算采用ATP-EMTP仿真建模法[10-11]，绕击耐雷性能计算采用修正的电气几何模型[12]。
综上所述，本文认为区域多机场协同发展内涵指区域内各机场间的协同共生，逐渐整合为一个区域经济差异合理、区域分工合作效率高的新型机场经济区，形成互惠共生，合作共赢的内生增长机制，合力推进大区域机场经济实现由无序至有序、从初级到高级的动态转变过程。
2 区域多机场系统的驱动因素分析
并不是每个区域都会形成区域机场系统，也并不是每个地区都适合发展区域机场系统，但是由于一些特定的因素，会推动一个地区航空运输业的发展，以至于产生对原有机场扩建以及建设新机场的需要。区域多机场系统的驱动因素主要有以下三点，机场间比较优势，机场间经济联系，机场间信息共享。
Bone resorption was measured as the percentage of trabecular resorption surface(TRS%),which represents the percentage of the irregular,uneven surface of the trabecular bone relative to the total trabecular bone surface.TRS%can also be used to determine osteoclast activity.
2.1 机场间比较优势
协同理论（synergetics）亦称“协同学”或“协和学”，是20世纪70年代以来在多学科研究基础上逐渐形成和发展起来的一门新兴学科，是系统科学的重要分支理论。协同论告诉我们，系统能否发挥协同效应是由系统内部各子系统或组分的协同作用决定的，协同得好，系统的整体性功能就好。
随着全球信息化的加快，机场业务的不断发展，数据信息日益成为企业的战略资源。机场间的信息共享、实时沟通交流等方面的需求呈爆发式增长，民航出行中还存在地面交通拥堵、飞机非计划延误、安检候机全程时间过长等痛点。为了使数据资源得到充分利用，发挥出充分价值，数据信息的交换和共享，已成为区域机场间合作的首要任务。
2.2 机场间经济联系
长三角地区一直是中国乃至世界各项产业较为活跃的地区之一，由上海、杭州、南京、宁波、合肥等几个主要城市机场组成的长三角机场群业务繁忙。
2.3 机场间信息共享
假设实际加工中夹持器杆件宽度为10 mm(如图5)，选取长度L=20～90 mm的长方体作为两点夹持对象(相应的理论值为30～100 mm)，选取 R=35～47 mm的圆柱作为包络抓取对象(相应的理论值为40～52 mm)。为与理论分析直观对比，下述分析以夹持对象理论尺寸作为其仿真模型中的尺寸。夹持器2种工作模式的ADAMS建模如图5所示，其中，在进行包络夹持仿真时，对夹持对象添加一个沿夹持器对称轴方向的滑动副约束，使得仿真时机构能自动寻找静平衡位置。
3 区域多机场系统的发展模型研究
3.1 协同理论简介
机场比较优势反映了区域经济协同发展的共生性，建立在比较优势的基础上，机场进行分工合作，相互联系，相互依赖，各机场充分利用其比较优势能实现整个经济系统的资源利用最大化，从而促进机场间经济协同发展。
从全球的范围看，世界级城市群必定与世界级机场群互相呼应，以长江三角洲为例，
区域多机场系统的协同发展要求大区域中的各机场有机联系并实现要素共享，通过经济活动来强化机场间联系，形成高效的运作纽带。在高效的协同运作中，机场之间通常存在频繁大量的要素流动，包括有形要素 （如资源、劳动力） 与无形要素 （如知识、技术、信息） 的流动，要素流动频繁则表明机场间联系紧密，进一步反应了区域多机场系统经济协同发展的共生性。
图1 长三角区域主要机场统计数据
3.2 一市两场发展模型
目前国内正在运行机场中的只有上海的浦东和虹桥符合此模型，“两场同建”是上海实现国际航空枢纽战略的重要步骤。准确地说，两场是按照航线的长短来定位的。长途航线的班机降落在浦东机场，短途航线的班机则选择虹桥机场；在特定的时候，两个机场又互为备降场。两场各有特点，不可相互取代，只能相互协调，相互补充。在一市两场发展模型中，虹桥的主要职责是承接国内航线，而建成时间较晚的浦东机场全力发展国际线业务，国际和国内旅客在两场间转场方式如图2所示。
图2 一市两场模型旅客转场方式
3.3 中枢辐射式发展模型
在长三角区域多机场系统中，虹桥机场可以看作国内航线的枢纽机场，旅客从虹桥机场转场至杭州，南京，宁波，合肥等如果时刻合适可以实现无缝衔接，如图3所示。
项目材料管理人员，根据材料到货清单、采购合同、材料资质证明、国家验收规范等资料，结合现场实物检查材料是否合格，并填写验收表格。这个环节包括材料自检和材料送检两个方面。
图3 中枢辐射式旅客转场方式
4 结语
上海一市两场同属于上海机场集团，采取的是“主辅分工”的互补模式，以浦东为主，虹桥为辅，二者分工明确，浦东机场作为大型复合枢纽机场，经营国际国内业务；虹桥机场主营国内业务。浦东机场出入境旅客吞吐量超过 50%，是内地最大的空中口岸，拥有最高品质的旅客流量。长三角区域多机场系统中，各个机场间协同合作，共同完成高效率高质量的旅客运输服务，本文仅从旅客转场方式论述了多机场系统间协同发展模型，为多机场系统的发展提供一定借鉴作用。
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[中图分类号] F561
[文献标识码] C
[文章编号] 2096-1995(2019)03-0197-02
作者简介： 张秉海（1993-），男，山东青岛人，硕士研究生，研究方向为机场运行管理。
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