香港城市交通经营的成功经验，本文主要内容关键词为：城市交通论文,香港论文,成功经验论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
作为世界金融与贸易中心的香港，由九龙、香港岛和大屿山三区组成，总面积1092平方公里，人口630万，加上来自大陆及世界各地的流动人员，每日的客运交通流量达1000万人次以上。而承担这一严峻客运任务的是，由地下铁路、九广铁路、新界西北轻便铁路、4家专利巴士公司、小巴、小轮、的士、电车及山顶缆车等组成的香港公共运输系统。长期以来，这个城市交通系统不仅保证了及时、有序地输送乘客，使道路畅通无阻，而且能为乘客提供舒适、周到的优质服务，还不需要政府支出一文财政补贴。他们成功经营的秘诀是什么呢？主要可归纳为以下几点：
一、私人经营、政府监管的机制充满活力
在世界许多国家，考虑到城市交通公益性的功能和缓解城市交通拥挤的需要，大都采用了国家低价经营与政府补贴相结合的公共交通运行机制。但这种机制产生的后果却是公交企业提供的服务质量差和政府的财政负担越来越重。与世界不同的是，香港自1933年起实行私人经营、政府监管的公共交通运行机制。其内容包括：公共汽车运输业务由私人企业经营，它们自筹资金，自负盈亏；但其线路专营权、票价、利润水平、服务内容、购车数量等均需接受政府的监管。政府的职责还包括，进行城市规划，制定整体交通运输政策和法规，管理交通流程和签发各类牌照等。七、八十年代兴建的地下铁路、九广铁路和新界西北轻便铁路，虽属政府拥有，但其资本大部分来自市场借贷，经营公司亦须自负盈亏，并不由税收中补贴。此外，部分基础设施的建设，如连接香港岛与九龙的3条海底隧道，三号干线等，政府以招标的方式批予私人机构兴建，并给予其一定时期（如15年）的经营权，期满后交还政府。这样的机制，一方面使企业有长期投资、改善经营管理、提高服务质量的动力；另一方面又顾及了整体交通网络的规划、乘客的利益和免除了财政在公共交通上的支出。政府宏观调控与企业微观搞活，竞争与规制，在这里得到了充分的体现。在这种机制下，私人公共运输企业大都能保持良好的营运效率，并能赚取到合理利润。如香港九龙巴士公司，1933年白手起家，靠自身积累现已拥有新型双层巴士3500辆（每辆巴士价值200万港币），经营360多条线路。公司在有盈利的水平上运转，股东的投资回报率高于银行存款利息。
二、公共运输工具优先的政策抑制了交通拥挤
香港城市交通的特点是地少人多、客流量大。若在有限的空间允许各种交通工具盲目发展，交通堵塞、拥挤的现象必然随处发生。为此，香港政府采取了让路面利用率高的公共运输工具（主要指双层巴士）有使用道路的优先权政策。它包括，在交通高峰期、交通要道上开辟巴士的专行道；在税收方面对专利巴士公司提供优惠，如免除车辆进口税、燃油税等，从而促进巴士公司的服务质量提高和成本下降，以鼓励人们乘坐。同时，政府从1979年起就抑制出租小汽车和私人汽车的增长，使日趋严重的交通阻塞问题得到缓解。目前香港公共交通的市场占有率情况是：大巴、小巴占51%，3条铁路占32%，的士占12%，电车、缆车占3%，过海小轮占2%（香港交通运输资料月报1996年7月号）。由此可见，巴士承担了一半以上的客运任务。
三、竞争与不完全竞争创造了企业效率和社会效率的双重增长
由于经营城市公共交通的企业大都是私有制或自负盈亏，在专营线路上虽没有同模式的运输企业进行竞争，但不同模式之间的竞争是存在的，如在专利巴士公司的专营线路上，它与小巴、出租的士之间存在竞争。为在竞争中生存和获胜，企业会千方百计的控制成本、增加效益、引进新科技和提高服务质量。如香港九龙巴士公司，80年代劳动生产率是6人／辆（2班、每班3人，1名司机，2名售票员），90年代改进了3.14人／辆（2名车长，1.14是维修和管理人员）；从1990年至1996年，前线生产人员车长增加1500人，维修人员增加200人，而管理人员减少150人。该公司还通过所有车长更换制服，系领带上岗；车长挂牌上岗；各站牌标明交通图；车辆内保持清洁；及时处理乘客投诉；合理服务收费；引进方便残废人乘坐的“易搭巴士”等等措施树立企业形象，密切与乘客的关系，提高服务质量。低廉的价格，优质的服务以及政府的支持是九龙巴士公司在竞争中获胜的秘诀。目前九龙巴士公司的市场占有率为26%（香港交通运输资料月报1996年7月号）。此外，从事公共交通设施建设的企业之间，为赢得中标也展开竞争，竞争的结果使工程造价下降并质量上升。
以上所说的竞争又是在政府控制下的不完全的竞争。香港的领导层及公交企业经理都明白，在城市交通中完全的自由竞争是行不通的。原因是：①在自由竞争中会出现盈利线路经营者多，而亏损线路无人经营的现象。②由于客运量是相对稳定的，自由竞争会使得盈利线路也变为亏损。③自由竞争会使交通资源得不到有效配置。在一既定线路上，投入运营的车辆多，会造成浪费，而车辆少又不能满足需求；只有政府有权威以全局的眼光安排所需的车辆数及班次间隔时间，最为经济有效。
四、多模式发展的交通网络，支持着香港的经济与生活
香港的城市交通模式是多元的，从商业性来看，有私人交通与公共交通；从立体结构来看，有地下、地面、架空（包括桥梁和航空）及水上交通；从基础设施来看，有铁路、道路、隧道、泊车场、码头和机场。仅就公共交通而言，又包括铁路、巴士、小轮、的士、电车及缆车等。各种公共交通模式之间相互竞争，但又相辅相成，构成一个整体。如，铁路投资大，运行时间固定，但因轨道固定而不能灵活满足需求；出租的士具有门到门灵活运送的特点，但价格高、时间不固定；介于这两者之间，双层巴士提供较铁路灵活、较出租的士准时、价格低廉的运输服务。在狭窄的街道、客流量少的地区和节假日非常时期，又有小巴（包括专线和非专线小巴）作为大巴的补充。
伴随着香港的发展，香港立体的城市交通网络一路扩展。早期香港交通以少量的电车、公共汽车和小轮为主。1933年以后，加紧发展私人公共汽车运输，二次大战公共交通系统虽遭破坏，战后又竭力恢复。1969年引入小型公共汽车，后兴建狮子山隧道、海底隧道。70年代末至80年代建设了地下铁路、九广电气化及双轨铁路和新界西北轻便铁路。为配合香港与大陆往来日增的情况，发展过境巴士。随着香港在世界经济贸易中的地位日益突出和1997年香港回归的到来，香港又在筹措发展通往新机场、新界西部、将军澳新市镇、马鞍山新市镇的铁路，并计划把九广铁路延伸到尖沙嘴。在道路方面，发展三号干线、北大屿山高速公路、西九龙高速公路、西区海底隧道等。为方便乘客利用不同模式的公共运输工具及转乘，欲发展聪明卡收费制度。香港的交通网络系统不仅是多元、立体的，而且是协调、高效的。在我们鉴赏这一系统的同时，是否已体味到了政府在规划与管理这一系统过程中所具备的高素质和所扮演的重要角色呢？