摘要：民用航空器在交付用户投入运营之后，为了使其继续保持期望的安全性、可靠性水平，符合持续适航的要求，航空器制造商必须通过颁发服务通告的方式，对飞机系统或部件的设计、性能、使用环境、维修性等提出改进、改装要求。实践中，严格控制服务通告的驱动因素，进行充分、细致的技术评估、工程评估、运行评估，向用户提供全寿命周期的运行支持，帮助用户工程部门对服务通告进行评估，做出决策，制定实施计划。而随着机队规模的扩大，在服务通告管理中引入构型管理的理念和信息管理的手段，这一任务也越来越紧迫。
关键词：服务通告；工程评估；安全性；
引言：按照适航管理程序AP-21-02《关于国产航空产品服务通告管理规定》，基于服务通告（Service Bulletin，以下简称SB）对于飞行安全的影响，SB分作三类：普通类、重要类、紧急类三类。其中，普通类SB，指在在航空产品服役期间，航空产品的产品承制方在原设计的基础上，为了提高其性能、寿命、使用条件和环境进行的改进、改装所发出的SB，这类SB，用户可以选择执行；重要类SB，是针对航空器运行中发生的、危及飞行安全的问题所发出的SB，需要对航空器进行改装、更换、检查、更改技术寿命，要求用户按SB规定的期限执行；紧急类SB，内容同重要类，是为避免直接危及飞行安全而采取的紧急措施，用户应按SB规定期限立即执行。在该适航管理程序中，适航管理部门对SB的审批，也做了规定。
随着机队规模的扩大，运行状况的变化和设计改进的不断实施，作为航空器制造单位，SB管理的难度也日益凸显，主要集中在SB航材、技术出版物与SB发布的匹配，SB实施效果的调查与评估，等等。
梳理SB的管理流程， 借鉴先进的管理经验，对现有的SB管理体系进行改进，对于提高运行支持的能力，控制机队的维修成本，满足航空器产品持续安全、可靠的运行尤为重要。
1 SB在管理中存在的问题
目前，国内航空器制造企业典型的SB管理流程如下图所示：
图1 SB的管理流程
其特点是：
①没有充分体现以事件为驱动的管理方式：适航管理程序AP-21-02中明确要求发布原因为“有关故障、事故、事件要如实反映”，实践中通常简单描述为可靠性提高或者维修行改进，客观上对航空公司工程部门对SB的评估带来了直接的影响。
②SB的适用性确定随意：受个别运行人运行状况的恶化影响，难以对整个机队的构型进行有效管理，表现为对一些在整个机队都可能普遍存在的问题，适用飞机的架数却大不相同。
③SB的类别划分没有体现应有的意义：类别差异对内部流程和供应商的流程没有影响，无法有效控制SB的器材保障，影响SB的贯彻。
④对SB内容质量和改进效果缺乏关注：形式上做到了对SB管理流程的监控和跟踪，能够掌握SB的贯彻情况，但对其实施效果，特别是对于维修性、运行性的实际影响，缺乏实施细则的约束，不能进行系统、规范的调查和评估。
简言之，上述管理模式必然会导致SB文件的可操作性缺乏验证支撑、实施效果的调查和评价缺乏组织保证和规范约束，SB发布与SB航材配套脱节、技术出版物滞后、维修人员及机组的培训得不到关注，容易导致SB管理的混乱。
据了解，AIRBUS内部的SB管理，从体系上由服务通告控制委员会（SBCB_Service Bulletin Control Board）控制，通过对SB的驱动事件进行分析，做出是否需要颁布SB的决策意见。
技术数据团队控制(TDG_Technical Data Group)负责构型的控制，为SB的编制提供基础数据支撑。
SB Group独立完成SB的编制后，由设计中心对其技术方案进行审核。
SB的批准则由制造中心的指定人员承担。
波音公司在SB的管理中，同样以事件为驱动，而事件的解决是由独立的工程调查委员会/EIB（Engineering Investigation Board）进行调查、由安全审查委员会/SRB （Safety Review Board）进行控制。
进一步研究表明，空客、波音均把SB的管理置于顶层安全管理体系中，甚至由主要领导直接负责。
2基于事件驱动的SB管理模式分析
2.1 事件驱动的评估与决策
所谓事件驱动，主要是指在持续运行阶段，能够触发SB的三种因素，即：适航当局的要求（AD）、运营人的改进需求、航空器制造商的改进需求。航空器制造商应成立相对独立的机构，如维修工程部门，建立规范的评估体系，利用成熟的分析工具，如故障模式与失效分析（FMEA）、维修级别分析（LORA）、MSG-3分析、维修任务分析MTA，等等。或者利用已有的分析成果，对是否需要颁布SB做出决策。
特别是基于该驱动事件对于飞机运行性、维修性或者安全性、可靠性的影响程度，决定改SB的适用性、类别，进而根据类别的不同，启动相应的工作模式，如紧急类的SB，其验证、器材保障、物流等应考虑不同的实施策略。
2.2SB验证、评估
通常，航空器制造商会设置一架样机，来实施SB的验证，并跟踪构型的演变。SB的验证主要是针对工作步骤的可操作性进行的，同时也包括了该SB所涉及的地面支援设备适用性、操作难度等级、SB器材保障性。
该验证是基于某一构型的，对于多种构型的适用性，可以通过差异化比较来进行评估。
通过验证，可以进一步修正技术方案中接近性、操作性的不足，还可以使航材的需求、工时数据更为准确。
验证工作的另一项任务是确认该SB对于现有技术出版物的影响，如对维修类手册AMM、MPP等的影响、对构型类手册AWM、IPC等的影响，以及对运行类手册如AFM、QRH等的影响。
该验证、评估工作应通过编制实施细则，规范实施过程和数据记录。
特别是，若涉及到运营性变更（如机组的操作程序），或对维修方法变更（如系统原理、组件升级），则应要求运行部门、培训部门或维修工程部门，决策是否需要对用户的机组或者维修人员（含145机构的维修人员）进行培训，以保证在SB实施后，机组人员熟悉并掌握新的操作程序，维修人员清楚构型的变化，掌握维护方法，也利于后续航材保障业务正常开展。
2.3SB要素控制计划
除了SB的构型匹配正确外，SB的实施还需要具备以下条件：
SB航材处于可获得状态、技术出版物已修订（施工用户可获得）、制定了培训计划和教材（若需要）。
故为了避免SB的颁布与SB航材的脱节，SB在提交局方批准之前，应由航材支援部门落实配套计划，根据实施细则中明确的配套策略，选择恰当的物流方式，明确航材的可获得节点。
技术出版物部门，则应在技术方案评估的基础上，制定出版物更改计划。
SB在提交局方审批时，应提交航材配套、技术出版物修订工作报告，以便决策。
2.4SB实施效果调查与评估
基于事件驱动的思想，SB在贯彻后，航空器制造商还应对SB的实施效果，制定调查与评估细则，专业化地开展调查与评估工作，若未达预期，则应启动进一步优化流程。
通常，实施SB效果调查与评估的团队主要由维修工程专业人员、质量适航人员组成。
2.5发挥MTC、FTC的专业作用
MTC（维修技术委员会，Maintenance Technology Commission）、FTC（飞行技术委员会，Flight Technology Commission），是在局方的倡议下成立的，由来自局方、民航大学、运营人、航空器制造商的专业技术团队组成，在航空器维修、运行领域具有相当的专业水准。其主要职责就是在初始适航阶段，对相关领域的技术方案作出决策意见，在持续适航阶段，对飞机维修性、使用性的改进方案进行评估，并作出决策。
SB管理机构在评估SB技术方案时，对于重要类、紧急类的SB，应结合MTC、FTC会议，多方收集来自航空器制造商外部的专业人士的意见，特别是对使用性、维修成本方面的意见，并将这些意见应纳入到SB的文本描述中，以方便运营人工程部门对SB的评估和决策。
2.6将SB的管理纳入公司SMS管理体系
为了使SB的事件驱动评估、构型管理、技术方案验证与评估，特别是效果调查与评估，能够有组织保障，必须将其纳入公司的SMS管理体系，从顶层规划其业务流程，避免业务层面在SB业务协调和管控方面的薄弱。
（1）可成立SB工程室或者由维修工程部门，承接SB全流程的管理工作。
（2）制定SB构型管理实施细则，在SBOM、EBOM尚未完成架构之前，鉴于机队规模较小的限制，可以采取简化的管理模式，制定构型项选择原则，核实、建立构型项CI清单，建立构型数据库，开展构型管理业务。
（3）制定SB评审实施细则，除了将维修性、运行
论文作者:孙启杰
论文发表刊物:《防护工程》2018年第19期
论文发表时间:2018/11/9
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