城市—区域概念的批判性综述，本文主要内容关键词为：批判性论文,概念论文,区域论文,城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1990年代以来，无论是在学术领域还是政策领域，城市—区域概念都经历了一个明显的复兴过程。宽泛地讲，这一概念表达了城市与它周边的关系。尽管城市—区域概念的流行是最近的事情，但它的起源却不是。然而，尽管其历史悠久，但无论是作为一个分析术语还是一个政治术语，城市—区域的概念都没有获得一个普遍认同的定义。虽然学术分析与政治应用二者之间存在清晰的联系，但本综述主要聚焦于将这一概念作为一个分析框架，旨在对近50年来所采用的定义和图示城市—区域的不同方法论给出一个批判性的综述。这一工作显示，尽管存在变化，但这些不同的方法具有两个共同的特征——城市—区域的城市中心视角及对其定义的经济驱动法。通过聚焦于当前主流的将城市—区域作为功能性经济空间的概念以及自上而下地划定功能性城市—区域边界的方法，本文将进一步详细阐述上述两个特征。
1 介绍：城市—区域溯源
经过约30年的对城市地区（尤其是内城）的政策聚焦，在20世纪90年代，政策关注重点开始转向城市—区域。宽泛地讲，表达城市与其周边环境间关系的城市—区域概念，事实上已经在学术领域和政策领域明显复兴。它的复兴，不仅仅是一种用来理解复杂空间关系的分析框架的再生，也是一种朝向新区域主义的政治运动的表现[1]。它伴随着国家面向中间层次如城市—区域进行干预的尺度重构（rescaling）[2]。
尽管城市—区域在最近日益流行，但是它的起源并不是现在。长期以来，人们认为仅仅参照其行政边界是不能完整理解一座城市的。这一术语本身被认为是在1947年由罗伯特·迪金森（Robert Dickinson）创造出来[3]，但是在此之前这一概念就已被运用在研究和规划实践领域了。例如，早在1909年，芝加哥规划就已提倡区域视角，城市的范围远远超出其行政边界[4]。相似地，在1915年，格迪斯[5]使用集合城市（conurbation）的概念来倡导规划需要考虑到区域的资源，在这些区域分布着历史悠久但迅速扩展的城市。此外，在1933年，美国社会学家麦肯齐（McKenzie），指出“大都市（或城市）区域……主要是一个功能实体。在地理空间上它延伸至城市发挥主导影响的区域”[6]。
然而，尽管城市—区域的概念历史悠久，但是它没有一个普遍认同的定义，无论是用作分析术语，还是其作为政治术语的兴起。从分析层面上讲，它基于方法论层面的不同获取方法而代表着不同的空间实体。从政治层面上讲，它基于所服务的不同类型的政策议程而代表着不同的事物。在实践中，这个概念经常被简单地概括为一个大都市区的地域范围。虽然这一概念在分析层面与政治层面的用途之间存在清晰的联系，但本综述主要聚焦于作为分析框架的城市—区域。就这点而言，这一概念对于空间思考的重要贡献在于它脱离了对城市的物质结构和城市形态本身的专注，而转向关注常常超越空间感知的社会网络与城市功能的联系动态。因此，城市—区域概念在当代的相关性和重要性在于它的潜力——首先，它将在政策和实践领域唤起一种对空间和地方的联系性理解；其次，它将鼓励研究者寻求新的方法来捕捉不太明确的相互联系，这些联系定义了卡斯特[7]所谓的流动空间的虚拟轮廓。
2 城市—区域的相互作用
越来越多的人认识到城市—区域的关系是动态的，随着时间的推移而演化。城市—区域的关系有着弹性和模糊轮廓的重叠空间，其几何结构是易变的，跨越了其中的多重边界。大约50年前，邓肯（Duncan）[8]指出“没有一个单一的、唯一定义的‘区域’，可以全方位地体现城市—区域的关系”。事实上，城市—区域的关系构成了有形和无形的多向流的复杂网络，这些流不仅包括经济活动，还有社会、文化与环境活动。例如：
（a）人（日常通勤去工作单位、购物、休闲，非日常通勤的文化、娱乐与休养活动，移民）；
（b）物品（制造业、工厂间传递的半成品材料）；
（c）服务（银行、教育、卫生、商业）；
（d）资本和资产（投资、税务、土地所有权、产权）；
（e）废弃物与污染（固体废弃物、排放物、水污染）；
（f）环境资源（水、矿产）；
（g）知识（技术信息、社会观念和经验）；
（h）社会规范、价值观、生活方式与身份认同。
通过这些互动，城市和地区潜在地拥有一个相互强化的关系。而且，每一个这样的联系创造各自的空间想象和并不总是重叠的功能性边界。其结果是一个复杂的互动网络和多重的边界。正如美国社会学家霍利（Hawley）指出的“……现代社会的边界，假如不是不确定的，也不会是精确的线条，而是模糊的。每个指数产生一个社会边缘的不同描述……完全是指数的组合才足够最大程度地逼近最恰当的边界”[9]。
尽管对城市—区域空间结构的复杂性和出现存在长期的认知，但定义城市—区域的尝试几乎全部集中在经济关系方面，以至于以劳动力市场以上班路途这一数据来精确地定义这一经济关系。这就使得城市—区域的城市中心和经济驱动概念处于支配地位，下文将进一步讨论。
3 界定城市—区域
城市—区域的概念跟所有概念一样，是一种智力建构。它不是很多规划师和学者所想的一个可以在沙盘上呈现的满足他们普遍需要的地区[10]。
自20世纪50年代，大量研究试图界定城市—区域的组成部分；识别、测量和图示出它的边界；并且了解它不同构成部分间的相互作用。尽管这些研究存在诸多变化，但它们具有两个共同的特点。首先，它们描绘了一个以城市为中心的观念即城市—区域的重点放在城市，有时不惜以忽视区域为代价。其次，它们阐述了一种定义城市—区域的经济驱动法——在其中占主导地位的经济流决定城市—区域的范围。确实存在例外，但很少且大多发生在最近。这并不表明，定义城市—区域的城市—经济法没有受到挑战。相反地，其以城市为中心的方法一直被不断变化的工作形式、机动性和农村地区生活方式所质疑[11]，而在人们越来越认识到城市的生态功能和城市在其腹地及周边的环境足迹时，经济决定论也一直备受争议[12]。然而，对城市—区域最常见和深刻的解释依然是其作为功能性经济空间的概念化。本文的其余部分将对这种解释提供历史的回顾，并对展现其空间结构的不同方法论作了总结。
4 作为功能性经济空间的城市—区域
将城市—区域概念化为一个功能性经济空间（如贝里等[13]）已经成为一个持久而强大的空间构想。比如，最近一项由英国政府委托的研究提出了一个“城市—区域框架”说明“概念支撑是明确的：城市—区域本质上是对城市的经济性……‘延伸’的功能性界定”[14]。从这个视角来看，城市—区域被描述为一个自足的，综合的经济实体，通常被称作功能性城市区域（FUR）。
功能性城市区域的概念最早是在美国发展起来的，脱离了大都市区早期的基于人口的概念界定，当时大都市区指的是居民超过20万的城市群。这一转变发生在经济历史学家格瑞斯（Gras）[15]利用经济标准而非空间标准来界定14个北美大都市区的时代。随后在1950年，“大都市区（metropolitanarea）”的概念被美国国家统计局正式采用——称为标准大都市统计区（SMSA），指的是超过5万人口的空间单元。“大都市”的典型特征是劳动力的通勤模式，它假设从外围到工作地点所在的中心呈放射状。这样的定义清楚地反映在麦肯齐（McKenzie）对大都市区的描述中：“从结构上讲，这一新的都市区域主义在形式上是轴向的。这一形式的基本要素是中心、路线和边缘”[6]。在英国，1915年由格迪斯[5]创造的集合城市（conurbation）概念，在1932年由福西特（Fawcett）[16]进一步发展。这一概念在定义上更趋空间性而不是功能性。福西特[16]认为：
在城市人口增长方面最重要和引人注目的发展……是大量巨大的城市聚合体或者集合城市的出现……这些通常由大量邻里城镇同时扩张形成，这些城镇相互向外生长直到在一个连续城市区域内形成实际的联合。
福西特在英国定义了7个集合城市，或多或少符合稍后由英国注册总局（GR0）的统计学家们利用1951年人口普查数据所划分的集合城市。对他们而言，“集合城市应当是一个连续的建成区”，并考虑到人口密度[17]。然而，他们在定义其界线时严格遵守现存的行政边界[10]。因此，当英国的统计部门正在使用大部分基于城市的实体范围来定义集合城市概念时，在大西洋的另一边，标准大都市统计区将功能一体化作为界定大都市区的核心。同时，在欧洲的其他地区，研究者也在总结与SMSA定义相类似的标准来描绘城市—区域。一个著名的例子是卡罗尔（Carol）在1956年对苏黎世城市—区域的定义[18]。考虑到克里斯泰勒中心地理论[19]欧洲大陆的强烈影响，卡罗尔结合两种不同的方法（一个基于通勤数据来定义城市—区域，而另一个基于服务范围来定义服务中心的等级）来图示苏黎世城市—区域中心地的布局。他认为，应该在这个框架的指导下将活动有计划地分散开来。
直到20世纪70年代，功能性研究方法才被引介到英国，即霍尔（Hall）和他的团队为英格兰和威尔士所进行的标准都市劳动力区（SMLAs）研究[20]。SMSA和SMLA都由历史性城市和它的通勤腹地构成，而不是被局限在以特定城市为中心的毗连建成区。定义城市—区域的功能性研究方法在进一步的研究中被发展[21—24]，并作为泛欧洲空间规划研究项目“ESPON 2006”（欧洲空间规划观察网络［www.espon.eu］）的一部分。正如本文将在后面讨论的，由于缺乏一致的、可比较的数据和方法，ESPON仅获得有限的成功。
至于对功能性城市区域在政策和实践领域的利用，帕尔（Parr）[25]认为“城市—区域作为发达国家空间经济中的组织元素的重要性早已得到认可。然而，直到最近，这种认可在很大程度上仍局限于学术界”。这一观点被经济合作与发展组织（OECD）在2002年进行的一项调查所证实[26]。调查显示，许多发达国家（如日本、墨西哥、韩国，西班牙和土耳其）均没有采用FUR来组织其国家空间经济。调查同时显示，国与国官方之间对FUR作为政策实施的空间单元的认识差别很大。在一些国家，如奥地利、丹麦、瑞士，功能性城市区域被用于主要与劳动力市场和交通有关的政策的实施。在其他国家，如芬兰，法国、德国、意大利和英国，FUR被用来划定有资格获得国家或欧洲援助的区域，而不是行政单元。在挪威，FUR在关于区域主义的讨论中扮演着重要的角色。最后，在诸如葡萄牙，瑞典，捷克和美国等国家，FUR根本不被作为官方的空间单元来推行政策。然而，采用FUR方法（作为城市一区域的代表）进行政策制定一直是一个有吸引力的命题，特别是在将投资、政策和项目的协调与整合需求视为至关重要的战略规划领域。事实上，这一观点一直支撑着当前英国关于调整地方政府结构以与城市—区域结构相协调的辩论。然而，正如帕尔[25]指出的，在这一视角中，城市—区域对应的是已经在1986年被废除的“跨越边界的大都市郡”的行政边界。他认为“在所有关于城市—区域的当代视角中，这是……最少保留城市—区域概念原初精神的，很大程度上是因为关注的是都市区，而不是更广泛的区域，其实这才是重点”[25]。
5 图示功能性城市区域
虽然许多人试图定义功能性城市区域，但重点始终关注作为相互作用节点的城市和作为主导功能的经济（或者事实上关注与工作联系的通勤）。这很大程度上塑造（或被塑造）了用于图示FUR的方法论。尽管存在不同，但这些方法论可以分成两大类——自上而下的演绎法和自下而上的归纳法[14]。
在自上而下的演绎法中，分析始于一组预先决定的作为经济流的节点或目的地的“城市”，然后走出去，将其他地区分配给它们[27]。这些城市（节点）的选择基于一套指定的功能、人口规模、经济发展状况（通常由国内生产总值衡量）、可达性与连通性、金融和商务服务的强度等。根据给予节点选择标准的权重，增加或减少城市的数量与城市—区域出现的频率[25]。虽然自上而下界定的经典案例是美国SMSA的官方定义，这一方法也被加拿大、法国（城市地区）、德国和葡萄牙等国使用[26]，同时也被用于泛欧洲的研究，如“ESPON2006”。
在自下而上的归纳法中，城市—区域通过一个可同时优化边界的运算法则从全套的通勤数据中产生，这个运算法则基于一定的就业规模和通往工作场所的流的最小自容性（self containment）门槛[14]。由于在数据处理和计算方面的进展，这个方法只是在最近才可行。它依然保持了一个特别的特征，即空间景观仍由传统的自上而下的功能性城市区域的定义所支配（参见Eurostat[28]关于跨国家层面的回顾）。最明显的试图采用自下而上方法的是由库姆斯（Coombes）等开展的研究[29]。这一方法的不同变化也被应用于芬兰、法国（用于定义就业区域）和意大利等国[26]。最近，类似于在自下而上方法中应用的综合计算机模拟，已经被用来定义英国的住房市场区。
在技术层面，第一种方法是节点状的和非穷举性的（不能覆盖整个国家领土），而第二种是非节点（或多节点）状的和穷举性的[14]。这两种方法的不同点在显示英格兰功能性城市区域划分结果的图1和2中被清楚地表现出来。
可以认为，自上而下方法是由城市区域的城市中心概念支撑的，而自下而上方法脱离了这一点，将重点从城市转向区域。自下而上方法提供了一种更为兼容的方法来理解跨越更为广阔领土的复杂的通勤流，然而它仍然是一种经济驱动法，并主要依赖于对工作旅程的分析。非节点方法的一个优点是它可以在更广阔的区域揭示潜在的多中心模式。正如达武迪（Davoudi）[30]指出的，促进这样的多中心城市区域的发展已成为欧洲空间发展政策的中心目标，在这些区域，许多规模相似的城市在经济上相互作用，在服务上提供优势互补。然而，具有讽刺意味的是，ESPON研究所采用的用来界定欧洲功能性城市区域的方法使用了自上而下方法，而不是自下而上方法，这些将在下面进一步阐述。在这之前，下一节将对最常见方法（如自上而下方法）的演化及其主要特点进行概述。
6 自上而下的方法
自上而下方法区分了城市—区域两个截然不同但相互关联的部分：内部核心区（中心城市地带）和外部围绕地区，这些地区与核心区相互关联且有时由其支配。两种实体被赋予了多样的术语。内部地区被称为核心、中心、节点、城市和城市地带。外部地区的术语较有吸引力，诸如格拉斯（Gras）[15]提出的腹地，德国学者舍勒（Sch
ller[31]提出的郊区（umlanal［周边的土地］），博格（Bogue）[32]提出的大都市社区，麦肯齐（McKenzie）[6]和迪金森（Dickinson）[3]提出的区域。芒福德[33]称城市的区域为城市的联系区或辐射地区。就在最近，帕尔（Parr）[25]将这两部分编为“C区”和“S区”以摆脱对其的历史看法，并可用以分类使之“事无巨细并相互排斥”。根据迪金森（Dickinson）[10]所说，外围地区可以进一步被分为两类——城市居住区或日常通勤区，以及城市贸易区或城市中心服务的辐射区。
早期引人注目的案例是一个由博格（Bogue）[32]描绘的关于城市—区域的自上而下的城市中心视角。基于生物学的类比性，他以一个强制性的价值递减体系为基础，描绘了美国67个都市区域。这个递减体系以都市区中心为主导，腹地城市作为次级主导，乡村非农地作为支流，乡村农地作为次级支流。另一个界定关联区的案例来自博斯泰特（Boustedt）所做的工作[34]。他界定的德国城市区域（stadtregion）包含一个核心（一个或多个连续的行政单元和关联的乡镇）、一个城市化地区（verst
dterte区）边缘区和城市影响占主导的郊区的广阔地带。图示城市—区域（或者更精确地讲功能性城市区域）总是不可避免地涉及到界定这样的区划安排。在自上而下方法中，这样的区划安排首先从确定核心开始，然后通过测量进出核心的经济流来识别其影响范围。下文将阐述这些内容。
6.1 定义城市—区域中的“城市”
描绘城市—区域的自上而下方法首先要定义核心城市（或城市地域）。传统上，这指的是紧凑且相当连续的建成区。这样的地区也一直是集合城市的定义性特征。例如，福西特（Fawcett）[16]认为“……集合城市是一个被一些连续的住宅系列占据的区域……等等，这些区域彼此不会被乡村土地所分隔”。这一方法和随后1956年GRO发展的方法，以及美国的SMSA均部分被设计用来区分城市主导地区和乡村主导地区。从这个意义上讲，他们关于“集合城市”的理解不同于格迪斯的理解[5]。格迪斯的理解更符合城市区域作为功能性空间的更为广泛的概念，并且更接近弗里德曼（Friedmann）和米勒（Mille）[35]所谓的城市地域（urban field）概念。而他们认为集合城市代表“一个城市生活的新尺度，将会远远超过现存的大都市核心，并深入地渗透到外围”。
图1 2001年英格兰城市—区域定义的自上而下方法。这是一个节点状的方法，开始于一套预选的城市，因此无法覆盖图示领土的整体。地图显示了通勤流发生的地区，即有25％或更多外出通勤者前往目的地节点之一，和每个目的地节点的通勤汇集边界。
资料来源：Robson等。[14]
图2 2001年英格兰城市—区域定义的自下而上方法。这是一个非节点状的方法，没有始于一套预选的城市，因此覆盖了地图上的全部领土。值得注意的是地图上的分界线划定了功能性区域，但不一定符合行政区边界。70％自容性[14]是指不穿越该区域边界的通勤者的百分比。
资料来源：Robson等。[14]
同时在法国，城市集合体（urban aggregate）的概念被确定（1954年的人口普查）为那些连续的市镇，这些市镇主要以家庭协会的方式联系在一起（cadre de l'existence familiale）。有趣的是，这一概念包含地理框架，比如有学校和商店但不包含工作地点[36]。在德国，虽然当时没有通过人口普查局给出的关于城市地区的官方定义，但是许多研究试图定义城市—区域。一个著名的案例是海塞（Hesse）在20世纪40年代关于德国西南部乡镇类型学的研究[37]。
使用城市土地利用的紧凑度作为标准仍然是核心城市统计界定的核心，同时作为城市和乡村的区分标准。比如，在芬兰（与其他的北欧国家一样），一个建成区（taajama）指的是至少含有200名居民的建筑群，建筑间的距离不能超过200 m[38]。但是，鉴于城乡边缘的扩散性，依据持续的城市土地利用来定义城市化核心已经变得越来越难以实现，而且在许多情况下是不恰当的[39]。正如前文所述，基于经济功能的“城市”的定义已经脱离了基于实体发展的定义。比如，放松对术语的使用，英格兰就实体而言是乡村主导的，但就社会经济而言绝对是城市的。实际上，城市—区域的一个重要特征，特别是基于自下而上方法时，是它具有一个在特定的空间背景中揭示城市和乡村地区多方面相互关系的潜力。
6.2 划定城市—区域的范围
有两个方法可以定义作为一个地理实体的城市—区域（或者事实上的功能性城市区域）的范围：一个是通过对实际流的统计分析，另一个是通过距核心的时间—距离的近似计算。
6.2.1 测量流
迪金森（Dickinson）[10]认为“……作为一个地理实体，城市—区域只有通过参照精确的与城市具有特定关联的地域范围，才能成为精确的，可定义的概念”。他提到不同的经济，社会、环境和文化的交流，创造了它们自己的空间结构，并因此导致多样的、新兴的而不是单一的、静止的边界。然而，经济的话语统治权引导投资进入数据收集和分析的特定类型，意味着唯一的被证明经得起测量和图示的城市—区域的相互作用是经济性的。这些经常以人流，或者更准确地，以日常工作通勤流来计算。这显然来自诸如OECD的成员调查，其结论是“用来定义功能性区域的最典型的概念是劳动力市场”[26]。在这些观点中，在界定了核心（城市）之后，FUR的范围是“由每个在C区［中心城］工作的就业劳动力多于给定百分比（最低为10％）的地点所涉及的范围决定”[25]，因此从这些地点至核心的通勤是日常的。明显地，比例越低（或者删去），FUR的范围越大，反之亦然。就技术而言，一个低的百分点会导致FUR突破边界，而一个高的门槛则会导致FUR位于边界以内。在前面一种情况中，劳动力市场与核心的联系不在一个特定门槛之上的地区，将被排除出生成的城市—区域，即使它们与核心在诸如环境、文化或者行政等方面紧密联系。反之，当门槛很低，生成的FUR将包含那些落入门槛之内的市镇，即使它们被认为具有历史和政治的独立性。
这不仅仅是一个技术问题，它可以对空间规划、投资计划以及地方感知和认同感的发展产生深远的影响。实际上，英国区域空间战略规划发展中的一个重要问题就是突破这些边界的矛盾。以约克郡和汉伯地区（Humber region）为例，在利兹城市—区域边界（尽管边界模糊）内的，多年来一直承担着独立的历史行政和文化认同功能的约克的城市范围，成为空间战略制定过程中有争议的问题[40]。因此，正如迪金森（Dickinson）[10]所指出的，重要的是不要忽略一个事实，“城市是一个人类现象，不仅仅是一捆统计数据。它与周边环境的复杂关系，本质上具有文化性和行政性，如同具有经济性”。
事实上，对于城市—区域被概念化为FUR的主要批评是其不仅严重依赖于一种相互关系（即经济关系），同时也严重依赖于测量这种相互关系的经济标准（即工作通勤）。如库姆斯（Coombes）和怀默（Wymer）[41]所言，由于缺乏对不同社会群体的劳动力市场区之间差异的关注，这种简化论变得更加严重。高层次职业群体（专业人士和经理人）的平均通勤距离常常远大于低层次职业群体（非熟练工人和手工工人），这就导致即使对于一种通勤类型也会产生多个城市—区域的边界。例如，虽然平均40％的英国工作人口在去工作的途中至少跨越1个行政边界（基于2001年的人口普查），但对于更高技能的、专业的职工而言这个数字仍在增长[42]。此外，劳动力市场分析在捕捉FUR的经济关系方面作用有限。对于一个更具包容性的方法，其他的非工作出行活动（如去商店、服务部门、休闲设施的路途）需要被考虑在内，尽管在定量测度上有难度[43]。在20世纪90年代的英国，库姆斯（Coombes）和他的同事进行了一项研究，试图界定所谓“地点”（locality）的边界这一复杂事物[41]。研究显示，如果考虑到去服务部门的路途，城市—区域的边界将会进一步产生差异。
当住房市场区被考虑在内时，另一个复杂性产生了。实践显示出，“家庭在做出居住区位决策时所使用的搜索地区容易被他们所熟悉地区的‘心智地图’强烈影响”[14]。这样的区域不一定符合劳动力市场区[44]，因此可以创造城市区域的另一边界。正如早前所提及的，使用自下而上方法分析英国住房市场区所得出的最新界定已经确认了这一差异[14]。
公司与企业之间相互作用这一棘手问题将进一步增加复杂性，它们的相互关系对于理解城市—区域的经济关系至关重要。在最近一次雄心勃勃的捕捉这种“巨型城市—区域”的经济关系的尝试中，霍尔（Hall）和佩恩（Pain）[45]尝试测量那些在知识经济中扮演重要中介角色的公司和企业间的相互作用，如高端商务服务、金融机构、法律、会计和管理咨询公司等。由于许多这种相互作用通过互联网在虚拟空间中发生，即使可能，测量它们也已被证明是相当困难的。可以肯定的是，这些相互作用发生在一个城市—区域边界范围内，这个边界可能与通过工作路程分析得出的边界不同。因此，这里所反映出的重要的信息是不存在单一的城市—区域边界。相反，城市—区域的几何特征最好被描述为多样性、模糊性和重叠性，并仅仅表现出近似的自容性，且随着活动、流和功能类型的不同而变化。
6.2.2 时间—距离的近似估算
除了对真实通勤流统计分析的使用，研究者考虑到大概的时间—距离在日常通勤上的合理性或方便性，也试图利用它来描绘功能性城市区域。在19世纪末引入公共交通方式之前，日常通勤被认为是半径为3英里（约合4，8 km）的范围——一个舒适的适合“步行”的距离。在现代大都市中，布卢门菲尔德（Blumenfeld）[46]认为从郊区到中心合理的出行时间“不应该超过40分钟”。格迪斯（Geddes）认为便利的通勤距离应当是一小时[5]。虽然多数评论者使用后一种作为最大通勤距离，但巴滕（Batten）[47]主张一个更低的限度即半个小时。最近，ESPON2006计划[48]下的研究项目使用45分钟驾车时间作为度量标准来界定跨越欧洲的有潜力的功能性城市区域。在这其中，来往城市的相等时间—距离点的连线（等时线）被用来界定城市—区域的范围。
无论舒适的通勤时间是多少，这一方法都是主观的，并与博格（Bogue）在1949年描绘美国大都市区域时提出的假设一样有缺陷。他认为一个中心和另一个中心间的可达性是城市—区域关系的一个基本的决定因素。他假设“一个大都市可以控制的是其周边所有更邻近它的地区，而不是另一个相似的城市，即使那座城市规模更大”[32]。虽然空间接近可能是创造功能性经济空间所必需的，但它肯定不是充分条件。话虽如此，随着出行的速度和方便性的提升，等时线在扩大，因此FUR的范围也在扩大，如果其他条件允许，人们可以在同样的时间跨度内通勤更远的距离。关于基础设施在扩大FUR中所扮演的角色，一个显著的案例是哥本哈根和马尔默之间的厄勒海峡大桥的建设，它导致了一个跨国的城市—区域的产生。
当分析尺度上升至欧洲层面，界定功能性城市区域的范围将使研究者面临更大的挑战。缺乏一致、可比的数据和方法迫使欧洲统计办公室（Eurostat）创造了NUTS（地域统计单元命名法）。为了给欧盟（EU）生成区域统计数据，NUTS分类法在20世纪70年代被引入。在2000年它被赋予法定地位，从那时起已经被修正了数次，因此使得历史比较非常困难。NUTS分类法建立在每个欧盟成员国确定的行政边界基础上。它包含三个“区域”层次（NUTS 1－3）和两个地方层次（地方行政单元1和2）。这一方法有两个主要弊端，一是界定“区域”的行政依据在国与国之间差别很大，使得欧洲的可比性即使在面积和人口方面都很难实现。比如，西班牙的NUTS3区域（包括52个省）远大于德国的NUTS3区域（包括439个县级单元）[49]。第二个弊端是没有一个NUTS的层级是基于功能联系确定的。因此，在最近界定横跨欧洲29个国家的功能性城市区域的尝试中，ESPON2006计划不得不使用国与国之间变化很大的FUR定义。根据这些定义，研究确定了l595个FUR，在这些区域以外的76个地区被认为是欧洲大都市增长区（MEGAs）。这些地区的选择基于自上而下的方法，使用人口规模和以下几方面的重要性来确定：
［a］经济竞争力（通过工业的总增加值测度）；
［b］知识基础（通过大学生数量测度）；
［c］可达性（通过机场旅客人数和与港口相关货运量测度）；
［d］决策制定（通过前1500家欧洲公司的总部数量测度）；
［e］公共管理（通过设在当地的公共管理的最高水平测度）[50]；
显然指标的选择和方法论不是由城市—区域（或者甚至是功能性城市区域）的一贯概念所决定，而是由欧洲可比较数据的可获得性决定的。这一由数据驱动的研究方法对于ESPON计划绝不是唯一的。在大部分欧洲空间分析中，研究人员均渴望扩大（而不是加深）分析以覆盖整个欧洲领土，而上述这一研究方法正是这种渴望带来的不幸后果。
7 结论
城市—区域近些年来在分析层面和政治层面获得了广泛的复兴。本文的焦点在于前者，旨在揭示这一概念的意义，追溯其来源，并探索其演变过程。特别是对功能性城市区域界定方法的方法论层面进行了批判性综述。
虽然在过去的60年里，许多方法都被用来定义城市—区域并且描绘其边界，但这一综述表明，除了一些特例，城市一区域的主导概念是城市中心论和经济驱动论。这一城市—经济视角占据上风部分与城市区域空间结构的历史演变有关。这一点，直到20世纪中叶，很大程度上受到人口和经济活动在大部分发达国家的中心城市持续集中的影响。虽然这一趋势在20世纪后半叶开始逆转（主要在西欧和北美的部分地区，那里的人口和就业先后开始分散化[25]），但是它并没有实质性地改变城市—经济的视角。实际上，将城市理解为吸引人口和经济活动的磁铁这一观念的复兴与主流的基于竞争的城市区域主义的政策框架，使得这一看法被进一步强化[51－52]。有人认为“竞争的城市创造繁荣的区域……通过从高层的承诺到加强一座城市知识基础的潜在的连锁反应，就像一座发射台，弹射出更强的经济表现和出众的外部形象”[53]。然而，这样的“涓滴”和“回波”效应的证据尚未被证实（实际上，最近的研究已经显示，经济从一个城市外溢到其周边地区有很强的文脉关系，因而难以一概而论[54]），这个争论将继续构成城市—区域在分析层面和政治层面的辩论。
在分析层面，城市—经济视角占上风推动了城市—区域的城市中心和经济导向观念的主导地位。这清楚地反映在对作为一个FUR的城市—区域的解释和确定其边界的自上而下方法上。在政治层面，城市—经济视角占上风已经成为引导政策注意力、投资和政治力量朝向主要城市的经济增长的重要理由，而且往往以这些城市的腹地以外地区为代价。戈纳泽勒斯（Gonazales）等[11]认为注意力已重新指向城市（更准确地讲是更大的城市）和区域间的关系，而不是指向城市—区域本身，这相应地忽视了更小的城镇和农村地区。
此外，当前城市—区域议程的一个重要缺点是，将城市—区域作为一个经济空间来辩论与将城市—区域作为一个生态实体来辩论是脱节的。当代的城市—区域是环境资源消耗和废弃物产生的重要场所。就这点而言，它们不仅从事经济交流和利益分配，而且从事生态交换，扩散了风险和危害。一个说明性的例子就是城市废弃物管理，在这里城市—区域的关系主要表现为，废弃物的产生在城市而废弃物的处理在其腹地及以外地区[55]。严格考查这些变化的生态关系如何重塑城市—区域的概念，并如何加深我们对城市—区域空间浮现的相关动态的理解，将对推进城市—区域的辩论做出宝贵的贡献。
致谢：这篇文章的不同版本将出现在由R.基钦（R.Kitchin）和N.思里夫特（N.Thrift）编辑、Elsevier公司出版的“人文地理学国际百科全书”上。作者感谢这篇文章的评论者所给出的建设性的意见
译者：
罗震东，博士，南京大学建筑与城市规划学院，城市规划与设计系，讲师
倪天璐，英国伦敦大学学院巴雷特建筑与规划学院，硕士研究生
申明锐，南京大学建筑与城市规划学院，城市规划与设计系，硕士研究生