沪杭高速铁路运输能力提高措施研究
卢万胜
（中国铁路上海局集团有限公司运输部 高级工程师，上海 200071）
摘 要： 沪杭高速铁路承担着沪昆通道跨线客流和区域本线客流的双重运输任务，目前通过能力已接近饱和状态。在研究沪杭高速铁路开行现状和能力紧张成因的基础上，提出沪杭高速铁路运输能力的提升措施和运输组织优化方案，以满足沪杭高速铁路运输能力需求。
关键词： 沪杭高速铁路；运输能力；提高；措施
高速铁路的发展在很大程度上缓解了既有铁路运输能力不足的状况，也大大缩短了旅客的在途旅行时间，提高了旅客运输的服务质量，高速铁路逐渐成为铁路发展的趋势。目前上海铁路局集团有限公司管辖高铁营业里程已占全路高铁里程的1/6，作为“四纵四横”主通道之一的沪昆高铁也于2016年12月28日全线正式通车。
沪杭高铁作为沪昆高铁的一部分，承担着沪昆通道跨线客流和区域本线客流的双重运输任务，与杭深、杭长、杭黄等多条高铁线路汇集，且随着金丽温客专、杭州东至杭州南站间4线的开通，沪杭高铁列车开行密度越来越大，运输能力也越来越紧张，目前已经接近饱和状态，已成为上海南向高铁通道的进出瓶颈，运能矛盾日益显著。因此，亟需在研究沪杭高铁现有问题和成因的基础上，有针对性地提出沪杭高速铁路运输能力提升措施和运输组织优化方案，在短期内释放沪杭能力，特别是沪杭跨线能力。
1 沪杭高铁开行现状及问题分析
沪杭高速铁路连接上海与杭州，是中国“四纵四横”高速铁路网络中沪昆高速铁路的组成部分。正线全长158.78 km，其中87%为桥梁工程，最高设计时速350 km/h。全线共设车站9座，在上海境内有上海虹桥站、松江南站、金山北站3座车站，在浙江境内设嘉善南、嘉兴南、桐乡、海宁西、余杭、杭州东站6站。除上海虹桥与杭州东站外，仅嘉兴南站为4台6线，其余各站均为2台4线。
元帝太兴三年，皇太子讲《论语》通，太子并亲释奠，以太牢祠孔子，以颜渊配。成帝咸康元年，帝讲《诗》通，穆帝升平元年三月，帝讲《孝经》通；孝武宁康三年七月，帝讲《孝经》通，并释奠如故事。[8](P485)
1.1 沪杭高铁开行现状
目前沪杭高速铁路实行的是2019年4月10日运行图，列车对数已达148.5对。有关参数如表1所示，其中，起、停附加时分分别为2 min和3 min。
表1 沪杭高铁2019年4月10日运行图有关参数
目前沪杭高铁的运输能力紧张，增开列车越来越困难，运行图铺画难度增加，主要原因如下：
2）从是否为跨线列车看。跨线列车141.5对，本线列车7对。由于本线列车发车频率不高，跨线列车中“D”字头列车票价相对便宜，而且杭州东站与市区地铁、公交交通衔接方便等因素，跨线列车承担了很大部分的本线客流。
1.2 沪杭高铁能力存在问题分析
1）从列车速度上看。时速300 km/h的动车组列车有125.5对，采用“G”字头标识；时速250 km/h的动车组列车有23对，采用“D”字头标识。
1）沪杭高铁客流需求较大，且以跨线客流为主。沪杭高铁地理位置特殊，上海作为特大城市，客运需求旺盛；同时，沪杭高铁承担沪昆通道跨线客流和区域本线客流的双重运输任务，且与甬台温、杭长、杭黄等多条高铁线路汇集，跨线客流较多[1]。
2）沿线车站对停站次数要求高。沿线车站除作为县级市的嘉兴南站客流量较大外，其他各站旅游、商务等经济活动旺盛，客流需求也比较大。但高速线路上列车速度普遍较高，且高速列车采用连续式一次速度控制模式运行，追踪间隔时间也相对较小，使得列车停站时分及起停附加时分对通过能力的影响突出。停站次数增多会对通过能力产生较大影响[2]。
3）速差对通过能力影响较大。不同速度等级列车混行时，由于中速列车的扣除系数大于高速列车，区段内通过能力会随着中速列车比例的增大先减小后增大；且不同等级列车速差越大，扣除系数越大，对区间通过能力的影响也会越大。目前沪杭通道上还有23对“D”字头列车，对运能影响较大。
4）受各类设施设备能力的制约。沪杭段共设7个中间站，除嘉兴南站外其他车站同方向仅设一条到发线，受同方向发接间隔6 min的限制，对通过能力影响较大；同时受到杭州东动车所能力限制，上午时段上行始发列车数较少。
拉丁舞是体育与舞蹈的结合，其表现形式既与其它舞蹈有相同之处，又具有自己独特的风格。拉丁舞包括缠绵浪漫、柔媚抒情的伦巴，活泼欢快、诙谐有趣的恰恰，摇曳摆颤、热情奔放的桑巴，刚健英武、澎湃激昂的斗牛舞和舞步轻盈、风趣幽默的牛仔舞共五个舞种。
2 沪杭高铁运输能力提高措施
2.1 增加重联列车开行对数
为了应对线路客运需求不均衡、部分区段线路能力紧张的情况，欧洲和日本铁路常采取十分灵活的“翼型”列车开行方案，在干线开行重联动车组列车，在支线节点进行去程分解、回程重联，具有可操作性，且运用较为成熟[3]。
2.3.2 分号运行图
2.2 增开“G”字头列车
在日常时段，沪杭线以商务、通勤和少量旅游客流为主，运行图主要需要考虑旅客的便捷和舒适度。在无越行情况下，高速列车在区段内最有利的停站方式是交错停站（如图1），即前行列车停靠远方站，由远及近依次停站。增加高速列车在途停站次数，有利于增加所在地区居民的出行便利性，但对通过能力的影响较大 （一次停站至少会增加6 min的额外时间）。可以在充分考虑车站到发线数量和客运需求的基础上，沿用现有停站方案，或按各站停站次数均衡等原则以及旅客出行特点进行进一步优化，按照最优方式铺画运行图。
可以结合逆向选择和道德风险，研究委托代理关系。其中的两方：委托人和代理人。因为信息不对称，前者不能完整的了解掌握后者的信息，一旦某些不合格的代理人通过审查，也将给委托人带来损失。接着分析道德风险，信息劣势方只能观察到行动表面信息。隐藏在行动中的一些信息没有得到充分展示，提升了信息劣势方收益遭到破坏的机会。
2.3 采用分号运行图
针对沪杭高铁平日部分运能虚糜、周末或节假日旅游客流增多能力紧张的情况，铁路客运部门可以采取平日基本运行图和周末分号运行图分时运用的措施。在周一至周四期间实行平日基本运行图，在周五至周日以及节假日期间实行分号运行图。
在小长假等高峰时段，沪杭线以苏、锡、常、沪的旅游客流为主，其目的地是杭州及其以远。高峰时段沪杭段的重点任务应该是输送中长途旅客。可以考虑在周末及小长假期间实施以通道能力最大化为目标的分号运行图，沪昆通道长途列车在沪杭段采取直通运营的模式，合理调整其余列车在中间小站的停站率，并加开以宁波、黄山、金华方向为目的地的管内客车，充分释放沪杭高铁通道能力。
改革开放之初，“文化大革命”刚刚结束，中国经济几乎到了“崩溃的边缘”，面临发展的艰巨任务。20世纪七八十年代，根据国际形势的重大变化，邓小平创造性地提出“和平与发展”时代主题的科学论断，作出“较长时间不发生大规模的世界战争是有可能的”正确判断。党的十一届三中全会决定把全党工作重心从“以阶级斗争为纲”转移到经济建设上来，实行改革开放。随之，国防和军队建设指导思想实行战略性转变，从准备“早打、大打、打核战争”，转移到和平时期建设的轨道上来。党中央强调，“把经济建设搞上去是最大政治”，要求军队建设服从和服务于国家经济建设，自觉在大局下行动。
目前沪杭高铁开行的“D”字头列车有23对（包括5对动卧列车），较高速列车运行速度慢、停站次数多。为提高区段运输能力，可以考虑将除动卧外的其余18对“D”字头列车换成“G”字头列车。同时，可以考虑将动卧列车安排至停站较多的“G”字头列车间，尽量缩小其与前行、后行列车的速度差，减小动卧列车的扣除系数，并在一定程度上避免其待避，缩短动卧列车的旅行时间。
高速铁路均设置有综合维修天窗，天窗时间为4 h左右，在每日的0:00—6:00间进行，天窗类型为垂直天窗。高速列车通常在6:00后始发、在0:00前终到。因此，每个区段对于长线列车存在一个无效时间带，0:00前距离始发站越近，无效时间带越长；6:00后距离始发站越远，无效时间带越长，如图2所示，图中蓝色斜纹部分即为无效时间带。
图1 最优停站方式
目前沪杭高速铁路图定列车开行148.5对，图定单组运行的有38对，图定重联但实际按单组运行的有8对，实际单编运行的有46对，占总运行对数的31%。其中，上海局担当的图定单组列车有28对。在充分考虑重联成本、沪昆浙江段以外客流不饱满现状、重联列车在杭州东站及其以远进行解编和重联操作可行性的基础上，可以考虑采取灵活的动车组列车开行方案，在沪杭这一黄金段都采用重联运行，可在现有能力的基础上提高15%左右。
2.3.1 基本运行图
2.4 挖掘无效时间带潜在通过能力
中小企业在经济发展中扮演着重要的角色。截止到2016年底,山西省登记的中小企业达到21.7万户，占全省企业总数的99.7%，中小企业经济总量占到全省GDP的47.5%，中小企业已成为山西实体经济的主要基础，占据了山西省经济的将近半壁江山。更重要的是,中小企业还是老百姓就业和增加收入的主要渠道，这是中小企业最主要的贡献。近年来,中小企业从业人数占全体从业人员的80%以上，数据显示，截止到2016年，以中小企业为主体的就业岗位已经占到山西省全体城镇新增就业的90%以上，大批的老百姓通过自己创办企业,或者是在中小企业工作,获得一份收入,改善了生活条件，对国民经济和社会发展具有重要的战略意义。
从国际范围来看，由于自由贸易区建设带来了更多的经济和外贸刺激作用，因此，世界范围内自贸区的数量越来越多，覆盖的国家及地区越来越多；且随着自贸区内出口贸易企业产业链的完善，自贸区的功能也开始有了综合性的发展；其次，由于世界经济发展在各区域的差异较大，因此，因地制宜和特色化管理制度的自贸区也开始广泛化发展[2]。
图2 天窗形成的无效时间带示意图
针对无效时间带通过能力虚糜问题，可根据实际客运需求，开行短交路列车。在无效时间带加开短途列车，一定程度上能够提高通过能力利用率。
2.5 根据沪杭高铁各站实际站型确定起停附加时分
列车的起停附加时分与列车动力、速度、站场的咽喉区长度、司机操作水平等有关。建议机务部门根据沪杭运行的动车组种类、各站的站场情况，依据理论计算及现场写实，确定各站起停时分。经初步计算得出以下可行的起停时分，如表2所示。
第二，全面了解农村经济合作社组织对促进农村经济快速发展的意义。通过优化农村的产业结构，及时捕捉市场信息，全面了解农村经济发展的动态形势，从而为广大农民提供技术支持，指导农民按需生产。农村经济合作组织通过联合分散的农户，让其共同抵御相关风险，提升了农民的组织化程度，让农村将经济发展的大市场和小市场更好地对接起来。
表2 沪杭高铁各站可行起停附加时分 min
由表2可知，现行起停附加时分仍有优化空间。
2.6 利用闲置的运行线在高峰时段开行管内列车
利用沪杭高铁闲置的长途线G1385/6、G1353/4次（长期不曾开行）开行管内短途列车，在周末及节假日作为能力补充，增加沪杭运输能力。
3 结束语
目前沪杭高铁能力已接近饱和，结合对沪杭高铁既有运行图提高运能的预铺画，在不改变现有运行图框架的基础上，通过文中所述增加重联列车开行对数、增开“G”字头列车、采用分号运行图并优化停站方案、挖掘无效时间带潜在通过能力等措施，可以在一定程度上释放沪杭能力，增加上海南—嘉兴南间列车运行线15对左右，嘉兴南—杭州东间运行线11对左右，满足沪杭本线以及杭黄跨线快速增长的客流需求。
参考文献
[1]曲思源,卢万胜.沪杭高铁运营组织方案优化研究[J].交通运输工程与信息学报,2016,14(3):31-37
[2]陈瑞怀.沪宁线城际旅客列车开行方案探讨[J].铁道运输与经济,2005(3):56-57
[3]彭波.基于动态编组的宁安客专列车开行方案优化[J].上海铁道科技,2018(1):20-22
Research on Measures to Improve Transportation Capacity of Shanghai-Hangzhou High Speed Railway
LU Wansheng
(Department of Transport,China Railway Shanghai Bureau Group Co.,Ltd.,Senior Engineer,Shanghai 200071,China)
Abstract: Shanghai-Hangzhou high speed railway undertakes the dual transport tasks of cross-line passenger flow in Shanghai-Kunming corridor and local passenger flow in the region.At present,its capacity has reached saturation.On the basis of studying the current situation of Shanghai-Hangzhou high speed railway operation and the causes of capacity constraints,this paper puts forward targeted measures to enhance the transport capacity of Shanghai-Hangzhou high speed railway and transport organization optimization scheme,which can provide decision making basis for meeting the passenger transport needs.
Key words: Shanghai-Hangzhou high-speed railway;transportation capacity;improvement;measure
文献标识码： A
文章编号： 1004-9746（2019）05-0006-03
（责任编辑：魏艳红）
（修回日期： 2019-09-12）
标签：沪杭高速铁路论文; 运输能力论文; 提高论文; 措施论文; 中国铁路上海局集团有限公司运输部高级工程师论文;